運輸省は、全面的な投資に必要な資金の配分を待つ間、既存のインフラを活用し、最大限の安全性を確保するために、最適な交通組織の構築、標識や指示の見直しと追加を求めている。
高速道路のおかげで、 経済成長と事故減少が実現した。
グエン・ヴァン・ウット氏は毎日、カムロー・ラソン高速道路をトラックで山間部の村々へ行き、アカシアの木材を収集し、それをフーバイ工業団地まで運び、 フエ・バイオエネルギー株式会社の工場に供給している。
トゥアティエン・フエ省のカムロー・ラソン高速道路は、開通直後から国道1号線の交通渋滞を交通量と交通事故件数の両方で30～40％削減した。写真：PV。
ウット氏によると、カムロー・ラソン高速道路の開通により、クアンチ省やフエ省の山間部への物資輸送がより便利になり、物資の供給も豊富になったという。「以前は、国道1号線を通ってフーバイからカムローまで行くのに2時間かかっていましたが、高速道路ができたおかげで30分短縮でき、ずっと安全になりました」とウット氏は語った。
南北高速道路プロジェクトの一部であるカムロー・ラソンプロジェクトは、全長98km以上、総投資額7兆6690億ベトナムドンで、2022年末に開通し、国民の大きな喜びとなった。
このルートは、全長77kmを超えるラソン-トゥイロアン高速道路と接続し、全長175kmを超える高速道路を形成し、ダナン-クアンガイ高速道路と連結して、中央地域にダイナミックな軸を形成します。
チャンマイ港株式会社（トゥアティエンフエ省フーロック県）のレ・チ・ファイ副社長は、同港はカムロー・ラソン高速道路とラソン・ホアリエン高速道路に直接面しているわけではないものの、国道1号線の交通量削減と迂回により、港を経由する貨物の輸送が容易になったと述べた。2023年には、チャンマイ港で取り扱われた貨物量は約400万トンに達し、14%増加した。2024年1月には、2023年の同時期と比較してさらに9%増加した。
一方、クアンチ省交通安全委員会のグエン・アイン・トゥアン委員長は、ドンハ市にはまだバイパス道路がなく、大型トラックは長らく市街地を通行せざるを得ず、交通安全上の潜在的なリスクとなっていると述べた。カムロー・ラソン高速道路が開通すれば、この状況は解消されるだろう。
トゥアティエンフエ省では、省人民委員会のホアン・ハイ・ミン副委員長によると、カムロー・ラソン高速道路は開通直後から、国道1号線の交通渋滞を交通量と交通事故件数の両方で30～40％削減したという。
2014年、全長265kmのノイバイ・ラオカイ高速道路が開通し、初めて2車線の高速道路が運用開始された。
総投資額14億6000万ドルを超えるこの高速道路は、5つの自治体の領域を通過します。具体的には、ハノイ～イエンバイ間は4車線で最高速度は時速100km、イエンバイ～ラオカイ間は2車線で最高速度は時速80kmです。
このルートの開通により、ハノイからラオカイ省、トゥエンクアン省、ハザン省への移動時間が半分以下（7時間から3.5時間）に短縮され、輸送コストが20～30％削減されました。社会全体の年間節約額は約1兆8000億ベトナムドンに上ります。
ノイバイ・ラオカイ高速道路は開通後間もなく、沿線地域の社会経済発展に大きく貢献した。中でもラオカイは最大の恩恵を受け、地方予算収入は2013年の3兆5000億ベトナムドンから2023年には9兆3990億ベトナムドンに増加し、2024年には9兆4980億ベトナムドンに達した。
二車線道路に責任はない。
ベトナム道路交通インフラ投資家協会（Varsi）会長のトラン・チュン准教授によると、高速道路の段階的投資計画は、投資資金が限られている時期に適した解決策である。車線数は、各地域の交通量に応じて決定すべきである。
カムロー・ラソン高速道路に、追加の交通標識が設置されました。
2月26日、ベトナム道路管理局の作業部会は、関係機関と連携して現場視察を継続し、カムロー・ラソン高速道路の交通安全を改善するための計画を最終決定するための会議を開催した。
道路管理区域IIによると、検査チームは、交通標識、道路標示、交差点区間、および交差点における4車線から2車線、2車線から4車線への移行区間を含むシステム全体を点検した。
そのため、視界が良好な直線区間での追い越しを可能にし、安全な追い越し条件を確保するために、破線の中央線を設けた道路区間を増やすことが合意された。
作業部会で合意された解決策に基づき、ベトナム道路管理局は、ホーチミン高速道路プロジェクト管理委員会に対し、交差点や追い越し地点に交通標識を追加し、追い越しが可能な区間では中央線を実線から破線に変更すること、そしてこれらの追い越し区間では車線分離標示と路肩補強標示を実線から破線に変更する手続きを速やかに完了することを提案した。
ホーチミン高速道路プロジェクト管理委員会によると、同部署は3月15日までに交通安全対策を調整・追加する予定だという。
銀河
「段階的な投資を責めることはできません。最近、新しい高速道路で発生したいくつかの事故は、道路利用者の意識が必ずしも高くないことを示しています。このような状況では、交通法規の周知と教育をさらに強化する必要があります」とチョン氏は述べた。
フン・ヴオン職業教育・運転免許試験センターのブイ・ボー氏も同様の見解を示し、多くの人が2車線道路の安全性の低い設計を非難しているのは誤りであり、偏向していると考えている。
「2年間の運用期間中に事故はたった1件しか発生しなかったが、人々はすぐにインフラの不備を非難し、多くの人が交通安全規則を守らなかった」とボー氏は指摘した。
ベトナム道路管理局インフラ維持管理部長のレ・ホン・ディエップ氏によると、道路設計に関する4054:2005規格では、4車線以上の道路にのみ、交通の2方向を分離する剛性の中央分離帯を設けることが認められている。
中央分離帯を設置するには、道路の中央に最低1.5mの幅が必要です。設計基準によると、現在の車線幅は3.4mで、これは最高許容速度80km/hに相当します。中央分離帯を設置するためにこの幅を狭めると、車線が狭くなり、特に事故発生時の交通安全が損なわれることになります。
ベトナム道路管理局は、道路管理区域に対し、関係部署と連携して2車線高速道路の交通組織計画の包括的な見直しと評価を実施するよう指示した。
限られた予算条件下での適切な投資分散。
ベトナム自動車運輸協会のグエン・ヴァン・クエン会長によると、2車線高速道路が地域間の移動時間の短縮、経済・政治の中心地、港湾、国際空港間の接続の円滑化に貢献し、社会経済発展の勢いと波及効果を生み出していることは紛れもない事実である。
カムロー・ラソン高速道路の完成により、クアンチ省とフエ省の山間部への物資輸送が以前よりもはるかに容易になった。
現在までに、同国は段階的な投資により、総延長743kmの高速道路12本を開通させており、これは現在稼働中の高速道路総延長の40%を占めている。内訳は、2車線高速道路5本（総延長371km）と、非常停止車線が断続的に設けられた4車線高速道路7本（総延長372km）である。
クエン氏は、段階的な投資規模は、交通量がまだ多くない当面の輸送ニーズに適しており、特に山間部や恵まれない地域を結ぶ高速道路に効果的であると主張した。
高速道路への投資ニーズは膨大である一方、国家予算は限られており、予算外の資金を動員することも困難である。そのため、投資を段階的に行うことで、プロジェクト全体の投資額を30～50％削減でき、各段階における資源配分のバランスを取るのに適している。
ハノイ土木工科大学のズオン・ゴック・ハイ教授も、高速道路を1本完成させるための投資コストは非常に高いと考えている。もし全ての高速道路を最初から完成させる必要があるとすれば、党大会決議で定められた2030年までに高速道路総延長5000kmを達成するという目標は非常に困難になるだろう。
「2車線高速道路への投資を段階的に行うという解決策は、限られた予算を考慮すると、適切な経済的解決策だと考えられます。言い換えれば、私たちは『現状でできることをやりくりする』、つまり、利用可能な状況と資源を踏まえて合理的なアプローチを見出したということです」とハイ氏は述べた。
条件と資源が整い次第、速やかに事業を拡大する。
ベトナム高速道路局のレ・キム・タイン局長によると、運輸省は最近、高速道路プロジェクトの段階的投資について調査し、関係当局に報告した。その原則は、投資準備プロセスにおいて、計画規模と段階的投資規模に応じて投資オプションを計算し、輸送ニーズと資源のバランス能力に適したオプションを選択することである。
高速道路への投資は、交通需要が高くない初期運用段階に限って段階的に行うべきである。交通需要の高い区間については、最低でも4車線を確保するための投資を行うべきである。
分岐解決策は横断幅（車線数、不連続な緊急停止車線）にのみ適用されます。その他の技術的要因は、高速道路の技術基準への準拠を確保し、次段階での拡張を容易にし、高速道路基準に準拠した運用を保証します。
将来の交通ニーズに対応し、長期的なビジョンを確保するため、2021年から2030年までの道路網計画（2050年までの展望を含む）では、4～10車線、時速80～120kmの高速道路を計画している。また、この計画では、同期化され、近代的で安全な道路網への段階的な投資を目標としている。
運輸省は首相の指示に従い、段階的計画に基づき、現在運用中の高速道路の拡張と完成に早急に投資するための仕組み、政策、技術規制および基準を策定し、資源を動員するために、地方自治体および関係機関と連携して取り組んできたし、今後も継続していく。
政策面では、運輸省は関係機関と連携し、高速道路の拡張、改修、改良、近代化をPPP方式、特にBOT契約を通じて実現する仕組みを含む道路法案を国会に提出しました。これは、国家予算外の資源を最大限に活用し、段階的に整備が進められてきた高速道路網の完成を加速させることを目的としています。
運輸省は、投資を検討、リスト化、優先順位付けし、十分な資金（中期的な予備資金、中央政府の年間予算収入の増加、または次の中期期間における増加など）が確保できた時点で実施を拡大するための承認を得るために、関係当局に提案および報告する予定です。
国会議員ヴー・ティエン・ロク氏（国会経済委員会委員、ベトナム国際仲裁センター会長）：
既存のインフラに基づいて交通の流れを最適化する。
近年、運輸省と地方自治体は、複数の路線について段階的に投資計画を検討し、提案してきた。これらの高速道路の早期開通は、社会経済発展の促進に貢献している。
しかしながら、段階的に投資されてきた高速道路を、設計基準と交通ニーズに沿って、本格的な高速道路規模にアップグレードすることが急務である。
具体的には、2車線道路への早期投資を優先し、沿線のすべてのインフラを包括的かつ同期的に見直し、補強する。資金が不足する場合は、既存のインフラ状況に基づいて交通管理を見直し、最適化する必要がある。
国会議員トラン・ヴァン・ラム（国会財政予算委員会常任委員）：
アップグレードや拡張は、ニーズに基づいて行う必要がある。
交通インフラ整備事業への投資は、利用可能な資源と実際のニーズの計算に基づいて行うべきである。交通量がほとんどない、あるいは全くないような壮大な多車線道路を建設するのは無駄である。
いくつかの事件を理由に、不必要な分野への投資や拡張を急ぐべきではない。アップグレードや拡張は、必要性と経済効率に基づいて行うべきである。
国会議員ファム・ヴァン・ティン氏（国会経済委員会委員）：
州が投資する高速道路では、歳入を確保するために通行料が徴収される。
限られた予算を考慮すれば、過去数年間の我々の現実的なアプローチは正しかったと言えるだろう。ベトナムだけでなく、多くの先進国でさえ、高速道路は2車線しか建設されていない。
人々の移動ニーズが高まり、利用可能な資源が増えるにつれて、2車線高速道路の拡張への投資を検討する必要がある。一つの解決策は、条件が許せば、州が投資するすべての高速道路で通行料を徴収することであり、それによって新たなプロジェクトへの投資を継続し、2車線高速道路を4～6車線に拡張するための資金を確保できる。
ラオカイ省人民委員会副委員長、グエン・チョン・ハイ氏：
交通量が増加しているため、4車線への拡張が必要である。
ノイバイからラオカイまでを結ぶ高速道路が円滑に整備されたおかげで、地域経済は目覚ましい発展を遂げ、毎年前年を上回る成長を遂げています。これはまた、ラオカイが2030年までに昆明－ラオカイ－ハノイ－ハイフォン－クアンニン経済回廊における物流拠点となるという戦略の基盤ともなっています。
この高速道路のうち、イエンバイからラオカイまでの83kmの区間は現在2車線しかなく、最高速度は時速80kmに過ぎない。高速道路の開通から8年が経過し、交通量は大幅に増加したため、省はこの区間を4車線に拡張することを期待している。
タインホア省人民委員会副委員長、マイ・スアン・リエム氏：
投資を活用する
タインホア省を通過する南北高速道路プロジェクトは、全長98.8kmで、マイソン～国道45号線（49.02km）、国道45号線～ギーソン（43.28km）、ギーソン～ディエンチャウ（6.5km）の3つの構成要素から成ります。
高速道路の建設と開通は大きな意義を持ち、社会経済発展の促進、国家安全保障の確保、そして地域防衛のあらゆる面において重要な役割を果たす。
この高速道路は、人々の交通ニーズを満たすだけでなく、投資家を誘致する手段として、省の経済発展に大きな推進力をもたらす。
高速道路の効果を最大限に高めるため、タインホア省は省予算から7兆5120億ベトナムドンを割り当て、主要な地方道路と高速道路をインターチェンジで接続する4～8車線の大規模プロジェクトに投資した。
高速道路の休憩所を急いで巡回せよ。
現在に至るまで、開通・運用開始後も、南北高速道路の一部区間には依然として休憩所が設置されておらず、ドライバーにとって不便となっている。
運輸省運輸インフラ局のヴー・トゥアン・アイン副局長は、休憩所は道路建設プロジェクトの構成要素であると同時に、商業サービスを提供する場所でもあると述べた。予算制約がある場合、関係当局は休憩所への社会投資を呼びかけ、公共投資への圧力を軽減するだろう。
しかし、これまでの法規制が不完全であったため、実施には困難が伴った。
運輸省は、準備中または既に運用開始されている複数の構成プロジェクトの運用要件を満たすため、東部南北高速道路の休憩所の位置と規模を承認し、プロジェクト管理委員会に対し、投資家の選定と建設の実施を早急に組織するよう要請した。
ベトナム高速道路局のレ・キム・タイン局長によると、南北高速道路東部区間には36か所の休憩所があり、そのうち9か所は既に運用中または建設中、1か所は地元管理（フーギー - チーラン）、2か所はVEC（ダナン - クアンガイ、ベンルック - チュンルオン）が管理、残りの24か所は運輸省の管轄下にある。
運輸省が管理する24駅のうち、21駅分の書類作成に関するコンサルティング業務を行う請負業者の選定が行われた。
具体的には、ラソン～ホアリエン区間、デオカトンネル、ミートゥアン～カントーの各プロジェクトに含まれる3つの駅は、最終調整段階にあるか、休憩所の設置項目がまだ承認されていないため、実施に必要な基盤や資金が不足している。運輸省は、投資家に対し、解決策の調査と提案を行うよう調整・要請している。
現在、21の駅でプロジェクトリストを作成するためのコンサルティング請負業者の選定プロセスが進められており、その中には南北高速道路第1期（2017～2020年）の10の休憩所と、投資家選定のためのさらなる手続きが進められている南北高速道路第2期（2021～2025年）の11の駅が含まれています。
ベトナム高速道路公社は、東部南北高速道路第1期工事の10か所の料金所について、事業計画書を公表し、10か所のうち8か所の料金所について、能力と経験に関する予備要件を満たす投資家のリストを承認し、全国入札ネットワークに掲載しました。現在までに、8か所すべての料金所で、能力と経験に関する予備要件を満たす投資家が2社以上登録されています。
高速道路第2期工事における11か所の料金所については、料金所一覧作成のためのコンサルティング業務を行う請負業者が選定されました。プロジェクト管理委員会は、運輸省への承認申請に向けた投資・事業計画書の作成手続きを最終調整中です。
トラン・ドゥイ
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