運輸省は、完全な投資のためのリソースの割り当てを待つ間、既存のインフラで最大限の安全性を確保するために、標識や指示書の見直しと追加を行い、最適な交通組織を要求しています。
高速道路のおかげで経済が躍進し、事故も減少
グエン・ヴァン・ウットさんは毎日、カムロ・ラソン高速道路をトラックで定期的に山岳地帯のコミューンまで行き、アカシアを購入してフバイ工業団地まで運び、 フエ・バイオエネルギー株式会社の工場に供給している。
トゥアティエン・フエ省では、カムロ・ラソン高速道路が開通した直後から、国道1号線の交通量と交通事故件数が30～40%減少した。写真：PV。
ウット氏によると、カムロ・ラソン高速道路の開通により、クアンチ省とフエ省の山岳地帯への物資輸送がより便利になり、物資の供給源も豊富になったという。「以前は国道1号線を使ってフーバイからカムロまで行くと2時間かかっていましたが、高速道路のおかげで30分も短縮でき、移動もはるかに安全になりました」とウット氏は語った。
南北高速道路プロジェクトの一部であるカムロ・ラソンプロジェクトは、全長98キロメートル以上、総投資額7兆6,690億ドンで、2022年末に稼働開始予定であり、国民を喜ばせている。
このルートは、全長77kmを超えるラソン・トゥイロアン高速道路に接続し、175kmを超える高速道路を形成し、ダナン・クアンガイ高速道路に接続して、中部地域全体にダイナミックな軸を形成します。
チャンマイ港株式会社（トゥアティエン・フエ省フーロック郡）のレ・チ・パイ副社長は、同港はカムロ・ラソン高速道路とラソン・ホアリエン高速道路の2つの幹線道路に直接面していないものの、国道1号線の負荷軽減のために迂回道路が整備されたことで、貨物の通過が容易になったと述べた。チャンマイ港の2023年の貨物取扱量は約400万トンに達し、前年比14%増となった。2024年1月には、2023年の同時期と比較してさらに9%増加した。
一方、クアンチ省交通安全委員会事務局長のグエン・アイン・トゥアン氏は、ドンハ市にはバイパスがないため、大型トラックが長らく市内に進入せざるを得ず、交通安全上の潜在的なリスクとなっていると述べた。カムロ・ラソン高速道路が開通すれば、この状況は解消されるだろう。
トゥアティエン・フエ省人民委員会副委員長ホアン・ハイ・ミン氏によると、カムロ・ラ・ソン高速道路は開通直後から、国道1号線の交通量と交通事故件数の負担を30～40％軽減したという。
2014年には、全長265kmのノイバイ・ラオカイ高速道路が開通し、初めて2車線の高速道路が運行を開始しました。
総投資額14億6000万米ドルを超えるこの高速道路は、5つの地域を通過します。ハノイ～イエンバイ間は4車線で最高速度100km/h、イエンバイ～ラオカイ間は2車線で最高速度80km/hです。
この路線により、ハノイからラオカイ省、トゥエンクアン省、ハザン省への移動時間が半分以上（7時間から3.5時間）短縮され、輸送コストが20～30%削減されました。社会全体の節約額は年間約1兆8,000億ドンに上ります。
ノイバイ・ラオカイ高速道路は開通後まもなく、通過地域の力強い社会経済発展に貢献してきました。中でもラオカイ市は最も大きな恩恵を受けています。同地域の歳入は、2013年の3兆5,000億ドンから2023年には9兆3,990億ドンに増加し、2024年には9兆4,980億ドンに達する見込みです。
2車線の高速道路を責めることはできない
ベトナム道路交通建設投資家協会（Varsi）会長のトラン・チュン准教授によると、高速道路への段階的な投資計画は、投資資源が限られている時期に適した解決策です。車線数は各地域の交通量に応じて決定されます。
カムロ・ラソン高速道路の追加標識
2月26日、ベトナム道路管理局の作業部会は機能部門と連携し、現場の視察を継続し、カムロ・ラソン高速道路の交通安全を向上するための計画について協議した。
QLDB II エリアによると、代表団は標識、道路標示、交差点、交差点での 4 車線から 2 車線への移行および 2 車線から 4 車線への移行のシステム全体を検査しました。
これにより、破線で描かれた道路のより多くのセクションを開通させ、見通しの良い直線道路で追い越しを可能にし、追い越しの条件を確保するという解決策に合意しました。
作業部会の解決策の合意に基づき、ベトナム道路管理局は、ホーチミン市道路プロジェクト管理委員会に対し、交差点と追い越し地点の交通標識を補足し、追い越し能力を確保する区間の道路の中心線を実線から破線に調整し、同時にこれらの追い越し区間の車線分離ペイントと強化路肩を実線から破線に調整する手順を速やかに完了するよう提案した。
ホーチミン市道路プロジェクト管理委員会によると、同部は3月15日までに交通安全項目の調整と補足を行う予定。
銀河
「投資の多様化を責めることはできません。最近高速道路で発生したいくつかの事故は、交通関係者の意識が実際にはあまり良くないことを示しています。この状況を踏まえると、広報活動と法教育活動をさらに推進する必要があります」とチョン氏は述べた。
同じ意見のフン・ヴオン職業教育・運転者訓練試験センターのブイ・ボー氏も、多くの人が2車線高速道路の建設は安全を確保しない原因だと非難しているが、それは間違っており、一方的な考え方だと述べた。
「開業から2年間で事故はたった1件しか起きていないのに、人々はすぐにインフラのせいにする一方で、多くの人は交通安全法を遵守していない」と大臣は認めた。
ベトナム道路管理局交通インフラ保守管理部の部長、レ・ホン・ディエップ氏は、道路設計に関する規格4054:2005によれば、4車線以上の道路には2方向の交通を分ける厳格な中央分離帯を設けることができると述べた。
硬質分離帯を設置するには、道路中央に最低1.5mの車線幅が必要です。設計基準によると、現在の車線幅は3.4mで、最高速度は時速80kmです。これを切断して硬質分離帯を設置すると、車線幅が狭くなり、特に事故発生時には車両の走行が困難になります。
ベトナム道路管理局は、道路管理区域に対し、関係部署と連携して2車線高速道路の交通組織計画の検討と評価を行うよう指示した。
限られた予算条件下での適切な投資の分散
ベトナム自動車運輸協会のグエン・ヴァン・クエン会長によれば、2車線高速道路が地域間の移動時間を短縮し、経済・政治の中心地、港湾、国際空港間のつながりを円滑にし、社会経済発展の推進力と波及効果を生み出していることは否定できないという。
カムロ・ラソン高速道路の開通により、クアンチ省とフエ省の山岳地帯への物資輸送が以前よりもはるかに便利になりました。
現在までに、全国で総延長743キロの高速道路12路線が営業運転を開始しており、営業中の高速道路総延長の40％を占めている。この中には、2車線高速道路5路線371キロ、断続的な緊急停止帯を備えた4車線高速道路7路線372キロが含まれている。
クイエン氏は、投資の分散規模は、交通量が多くない当面の交通ニーズに適しており、特に山岳省や交通困難な地域を結ぶ高速道路に効果的だと述べた。
高速道路への投資需要は非常に大きい一方で、国家予算は限られており、予算外資金の動員は困難です。投資フェーズではプロジェクト総投資額の30～50%を削減するため、各フェーズにおけるリソースのバランス調整能力に適しています。
ドゥオン・ゴック・ハイ教授（ハノイ土木工学大学）も、高速道路の完成には莫大な投資費用がかかると指摘した。全ての高速道路を最初から完成させなければならないとすれば、党大会決議で定められた2030年までに5,000kmの高速道路を整備するという目標の達成は非常に困難になるだろう。
「二車線高速道路への投資を多様化するという解決策は、限られた予算の中で適切な経済的解決策だと考えられる。言い換えれば、我々は『自分の服に合わせてコートを測る』という、過去の状況や資源と比較すると合理的なアプローチをとっている」とハイ氏は述べた。
条件とリソースが満たされ次第拡大する
ベトナム高速道路管理局長レ・キム・タン氏は、最近、運輸省が以下の原則に基づき高速道路プロジェクトの段階的な投資について調査し、管轄当局に報告したと述べた。「投資準備プロセスでは、計画規模と段階的な投資規模に応じて投資オプションを計算し、輸送ニーズとリソースのバランスをとる能力に適したオプションを選択する必要がある。」
高速道路への投資は、輸送需要の低い開業初期段階に限る。輸送需要の高い区間には、最低4車線規模の投資を行う。
分岐ソリューションは、断面幅の要素（車線数、断続的な緊急停止帯）にのみ適用され、他の技術要素は高速道路の技術基準を確保して、次の段階での拡張を容易にし、高速道路基準に従った活用を保証します。
将来の交通需要に対応し、長期的なビジョンを確保するため、2021年から2030年までの道路網計画（2050年までのビジョンを含む）では、すべての高速道路を4車線から10車線、運行速度80～120km/hで計画しています。また、計画では、段階的に同期化され、近代的で安全な道路への投資を目標としています。
運輸省は首相の指示に従い、地方自治体や関連機関と連携してメカニズム、政策、技術基準、規制を開発し、段階的に現在運営中の高速道路の拡張と完成にすぐに投資するためのリソースを動員してきましたし、今後も継続していきます。
政策面では、運輸省が関係機関と調整し、BOT契約方式によるPPP方式で高速道路の拡張、改修、アップグレード、近代化を可能にし、予算外資源を最大限動員し続け、投資段階に分けられた高速道路の完成に迅速に投資できる仕組みを盛り込んだ道路法案を国会に提出した。
運輸省は、十分なリソース（中期準備金、毎年または次の中期期間に中央予算の収入を増やすための資本源など）がある場合に拡大の許可を得るために、投資を検討、リスト化し、優先順位をつけて、管轄当局に提案および報告しています。
ヴー・ティエン・ロック国会議員（国会経済委員会委員、ベトナム国際仲裁センター議長）：
既存のインフラに合わせた最適な交通整理
最近、運輸省と地方自治体は、段階的に複数の路線への投資を検討し、提案しました。高速道路の早期開通は、社会経済の発展の促進に貢献しました。
しかし、段階的に投資されてきた高速道路を、設計基準や交通ニーズに合わせて完全な高速道路の規模にまでアップグレードすることが急務となっている。
特に、2車線路線への投資を可能な限り早期に実施し、当該路線のインフラ整備を全面的に、かつ同期的に見直し、補完していくことに重点を置いてください。資金が確保できない場合は、既存のインフラ状況を踏まえ、最適な方向への交通整理と見直しを行う必要があります。
トラン・ヴァン・ラム国会議員（国会財政予算委員会常任委員）
アップグレードと拡張はニーズに基づいて行う必要があります。
交通プロジェクトへの投資は、資源と実際のニーズに基づいて行う必要があります。壮大で多車線の道路を建設しても、車両が少なかったり、全く走っていなかったりすれば、それは無駄です。
数件の事故があったからといって、不要な部分への投資や拡張を急ぐべきではありません。改修や拡張は、需要と経済効率に基づいて行うべきです。
ファム・ヴァン・ティン国会議員（国会経済委員会委員）
国が投資した高速道路の通行料を徴収して資源を創出する
限られた予算の中で、昔ながらの「身の丈に合ったやり方」が正しいと言えるでしょう。ベトナムだけでなく、発展途上の多くの先進国でも、2車線しかない高速道路が建設されています。
人々の移動ニーズが増加し、資源が配分されるにつれて、2車線高速道路への投資拡大を検討する必要がある。解決策の一つは、条件が整えば国が投資するすべての高速道路から通行料を徴収し、新規プロジェクトへの投資を継続するための資金を創出し、2車線高速道路を4車線から6車線に改修することである。
ラオカイ省人民委員会副委員長 グエン・チョン・ハイ氏：
交通量が増加したため、4車線にアップグレードする必要があります
ノイバイからラオカイまでの高速道路の整備により、地元経済は急速に成長し、毎年前年比で成長率が向上しています。これは、ラオカイが2030年までに昆明-ラオカイ-ハノイ-ハイフォン-クアンニン経済回廊の物流拠点となる戦略を構築する基盤でもあります。
この高速道路のうち、イエンバイ～ラオカイ間の83km区間は2車線のみで、最高速度はわずか80km/hです。開通から8年が経ち、交通量が増加しているため、省はこの区間を4車線に改修することを強く望んでいます。
タインホア省人民委員会副委員長 マイ・スアン・リエム氏：
投資誘致のためのレバレッジ
タインホア省を通過する南北高速道路プロジェクトは、全長98.8kmで、マイソン - 国道45号線（全長49.02km）、国道45号線 - ギソン（全長43.28km）、ギソン - ディエンチャウ（6.5km）の3つの構成プロジェクトで構成されています。
高速道路の建設と利用は、社会経済の発展を促進し、あらゆる面で地域の安全と防衛を確保する上で大きな意義と役割を果たしています。
この高速道路は人々の移動のニーズを満たすだけでなく、省の経済発展に大きな原動力をもたらし、投資家を誘致する手段にもなります。
高速道路の有効性を促進するため、タインホア省は省予算から7兆5,120億ドンを割り当て、交差点を通じて主要な地方道路と高速道路プロジェクトを結ぶ4車線から8車線の大規模プロジェクト数件に投資した。
高速道路の休憩所を急いでカバー
南北高速道路は開通後、現在に至るまで、一部区間で路線沿いに休憩所が設置されておらず、運転者に不便を強いている。
運輸省運輸インフラ局のヴー・トゥアン・アイン副局長は、休憩所は道路建設プロジェクトの一部であり、サービス業の拠点でもあると述べた。厳しい財政状況においては、関係当局が休憩所への社会投資を要請し、公共投資への圧力を軽減するだろう。
しかし、前期の法規制が不完全であったため、実施には困難が生じました。
運輸省は、準備中またはすでに利用されている多数の要素プロジェクトの開発要件を満たすために、東部南北高速道路の休憩所の位置と規模を承認し、プロジェクト管理委員会に投資家の選定を早急に組織し、建設を実施するよう要請した。
ベトナム高速道路管理局のレ・キム・タン局長は、東部の南北高速道路には36の休憩所があり、そのうち9つは運用開始および建設中であると語った。1つの駅は地元で管理されており（ヒュー・ギ - チ・ラン）、2つの駅はベトナム交通委員会によって管理されており（ダナン - クアンガイ、ベン・ルック - チュン・ルオン）、24の駅は運輸省によって管理されている。
運輸省が管理する24駅については、21/24駅の書類を作成するためのコンサルティングパッケージの請負業者の選定が組織されました。
ラソン・ホアリエン間、デオカートンネル、ミートゥアン・カントー間の3つの駅については、休憩所の項目がまだ最終決定されていないか承認されていないため、実施のための十分な根拠や資金が不足しています。当省は、投資家に対し、解決策の検討と提案を促し、調整を行っています。
現在、南北高速道路フェーズ1（2017～2020年）の休憩所10箇所と南北高速道路フェーズ2（2021～2025年）の休憩所11箇所を含む21箇所の駅で、書類リストを作成するためのコンサルティング業者の選定が進められており、投資家を選定するための次の手続きが進められている。
ベトナム高速道路管理局は、南北高速道路フェーズ1の10駅について、プロジェクトリストを発表し、8つの休憩所のうち8つについて、能力と経験に関する予備要件を満たす投資家のリストを承認し、国家入札ネットワークに掲載しました。これまでの結果では、8つの駅すべてに2人以上の投資家が登録されており、能力と経験に関する予備要件を満たしています。
高速道路第2期の11駅については、駅リスト作成のためのコンサルティングパッケージの契約業者が選定されました。プロジェクト管理委員会は、運輸省への承認申請に向けた投資および事業計画書の作成手続きを完了させています。
トラン・デュイ
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