ホーチミン市の交通指向型開発（TOD）モデルは、単に地下鉄沿線の都市空間を整備するためのツールというだけでなく、交通、環境、都市財政、グリーン化といった課題に同時に取り組み、都市の競争力を高めるための包括的な戦略として捉えられている。
中央政府とホーチミン市の新たな政策と仕組みは緊急に実施されており、交通インフラが統合的でスマートかつ持続可能な都市エコシステムの構築の中核となる、新世代のTODモデルの形成を示している。
都市空間の再構築、グリーン化
2024年末からの地下鉄1号線（ベンタイン～スオイティエン間）の開通は、ホーチミン市の公共旅客輸送システムにおける重要な発展を示すだけでなく、公共交通機関を中心とした都市開発モデルの実現に向けた新たな段階を開くものでもある。
長年にわたり、TOD（公共交通指向型開発）は、自家用車への依存を減らし、公共交通機関へのアクセスを向上させ、土地資源を効率的に利用することを目的とした、公共交通機関の拠点を中心とした高密度都市開発モデルとして一般的に理解されてきました。しかし、気候変動、ヒートアイランド現象、環境汚染、そしてグリーン成長モデルへの移行の必要性といった圧力に直面する大都市の状況において、TODの概念は大きく拡大しています。
今日注目すべき研究方向の一つは、自然に基づく解決策（NBS）をTOD（公共交通指向型開発）に統合することである。ホーチミン市建築大学の専門家によると、グリーンTODのアプローチに従い、地下鉄駅周辺地域の計画や景観設計にNBSソリューションを取り入れることは、公共交通機関の運行効率を向上させると同時に、都市環境の質を高めるための重要な戦略である。
「グリーンTOD（公共交通指向型開発）のアプローチに従って、地下鉄駅周辺の計画と景観設計に自然に基づく解決策を統合することは、公共交通インフラシステムと熱帯のコンパクトな都市生態系の両方に優れた二重の利益をもたらす重要な戦略である」と、ホーチミン市建築大学の専門家は強調した。
従来の工学的解決策に基づく単一セクターのアプローチとは異なり、グリーンTODモデルは、ホーチミン市の中心部が現在直面している最大の課題の1つである都市ヒートアイランド現象（UHI）に対処することを目指しています。
ホーチミン市建築大学の専門家は、ベンタイン駅、シティシアター駅、バソン駅という3つの主要な地下鉄駅での実践的な調査に基づき、日陰面積の増加、自然蒸発の促進、建材の表面熱吸収の低減、駅周辺500メートル圏内の緑地インフラの拡充といった解決策を提案した。
これらのソリューションの目的は、人々の地下鉄へのアクセスを容易にするだけでなく、都市生態回廊を創出し、「コンパクトインフラ」モデルから「移行型生態回廊」モデルへと転換することです。これは、ホーチミン市が高密度都市開発の効率性を維持しながら、気候変動への適応力を高め、温室効果ガス排出量実質ゼロの目標達成に向けて前進する上で、極めて重要な一歩となります。
ホーチミン市におけるTOD（公共交通指向型開発）の方向性は、環境面だけでなく、研究の実施、制度の改善、都市ガバナンスの革新を推進する原動力としても捉えられている。
ホーチミン市経済大学のファン・ティ・ビック・グエット准教授とトー・コン・グエン・バオ博士によると、今日のTOD（公共交通指向型開発）における最大の障害は、技術や計画にあるのではなく、法的枠組み、資金、データ、そして複数部門間の調整メカニズムに関連するボトルネックにあるという。TODは、交通計画や土地利用の解決策であるだけでなく、都市開発におけるグリーン変革と持続可能な都市開発を促進するための、管理された制度的・財政的テストメカニズムとしても捉えられるべきである。
ホーチミン市経済大学の専門家らは、研究に基づき、TODサンドボックスメカニズムの構築を提案した。これは、都市が新たな管理メカニズムを導入し、社会資源を動員し、都市ガバナンスの手法を革新することを可能にする、管理された実験モデルである。提案された運用フレームワークは、統合計画、土地金融、都市データ、リスク管理、資源動員、マルチステークホルダー調整メカニズムという6つの柱に基づいている。特に、駅周辺の土地から付加価値を回収すること、TODグリーンボンドの発行、都市鉄道開発基金、国際的な気候変動対策資金の動員といった新たな金融手段の役割を強調している。
効果的に実施されれば、これはホーチミン市が予算に依存したインフラ投資モデルから、東京、香港（中国）、シンガポールなど世界の多くの主要都市と同様に、都市開発から付加価値を生み出すモデルへと移行するための基礎となるだろうと言える。
都市型「メガデスティネーション」の創出。
TOD（公共交通指向型開発）のアプローチへの転換は、ホーチミン市の戦略的方向性にも明確に反映されている。ホーチミン市党委員会常任委員会決議188/2025/QH15の実施に関する決議では、市の公共旅客輸送の礎となる、近代的で統合された都市鉄道システムの構築を目標として掲げている。
ロードマップによると、ホーチミン市は2025年から2030年の間に、全長約187kmの都市鉄道6路線を完成させることを目指している。2030年から2035年の間にはさらに8路線が完成し、総延長は約462kmとなる。2045年までに、同市は全長約700km、19路線の都市鉄道網を完成させることを目指している。
特筆すべきは、この開発方針において、TOD（公共交通指向型開発）はもはや補助的な要素ではなく、都市開発戦略の中核を成す要素となっている点である。市党委員会常務委員会の決議は、TODモデルと連携して都市鉄道網計画を包括的に見直し、更新する必要性を明確に規定するとともに、駅周辺地域における住宅、商業、サービス、公共事業、その他の都市機能の開発を組み合わせた投資メカニズムを具体化している。
上記の解決策の実施は、最近発布された政治局決議第09号「新時代のホーチミン市の建設と発展」に明記されている「都市中心部、河川沿岸地域、沿岸地域、公共交通機関（TOD）と統合された都市開発モデルといった地域間の相互接続性を考慮した計画策定。土地基金の創設方法、都市財政、交通開発、住宅政策、水資源管理、洪水対策と連携した統合的な分野別計画の実施」という課題の具体化にも大きく貢献する。
現状を見ると、ホーチミン市は「都市にサービスを提供する地下鉄を建設する」という考え方から、「地下鉄を中心に都市を建設する」という考え方へと徐々に移行しつつある。都市計画の専門家によれば、これは多中心型の都市構造を形成し、中心部への圧力を軽減し、新たな成長拠点へと開発空間を拡大するための基盤となる。
従来のTODモデルは主に公共交通機関の接続性に重点を置いていたが、新しいTODモデルは多機能統合へと向かっており、駅は商業、仕事、宿泊、都市体験を包含するエコシステムの中心となる。
サヴィルズ・ベトナムのマネージングディレクターであるニール・マクレガー氏は、公共交通インフラと独自の体験要素を組み合わせることが、ありふれた交通拠点を観光客を惹きつけ、世界貿易を促進するスーパーデスティネーションへと変貌させる鍵であると述べた。
実際、多くの国際的な複合施設は、同じ論理に基づいて開発されています。インフラを基盤としつつ、長期的な魅力として、顧客体験と都市運営能力を優先するのです。ロンドンのキングス・クロスやバタシー発電所のような複合施設は、新たな商業、文化、創造の中心地へと発展しました。
シンガポールでは、ジュエル・チャンギ空港とIONオーチャードが人気の観光地となり、地域経済成長の起爆剤となっている。サヴィルズ・ベトナムによると、これらのモデルに共通するのは、交通、商業、公共空間、緑豊かな景観、そして都市体験を単一の統合構造の中に融合させている点である。
ニール・マクレガー氏は、象徴的な建築物、公共公園、都市アート、インタラクティブなテクノロジー、小売・エンターテイメントのエコシステムといった「驚きを与える要素」を備えたプロジェクトが、次世代のTOD（公共交通指向型開発）の長期的な魅力を決定づける要因になりつつあると述べた。
ホーチミン市において、トゥーティエム地区は、このトレンドに沿った開発にとって多くの好条件を備えていると考えられています。トゥーティエム駅複合施設の開発構想は、鉄道駅とオフィス、ホテル、ショッピングセンター、公共スペース、そして質の高い住宅地からなるエコシステムを直接結びつけるモデルを目指しています。
専門家たちは、地下鉄システムや、資金調達、土地利用、ガバナンスに関する具体的な仕組みと連携して実施されれば、トゥーティエムは東南アジアの新たな開発拠点の一つになる可能性を秘めていると考えている。
国際的な動向を見ると、ホーチミン市のTOD（公共交通指向型開発）は発展の重要な段階に入りつつあることは明らかです。TODは、交通計画モデルから、交通インフラ、グリーン化、都市金融、制度革新、体験型経済開発といった柱を含む統合的な都市開発戦略へと拡大しつつあります。
したがって、700kmに及ぶ地下鉄網の建設は、単に公共交通機関を整備するだけにとどまりません。それは、都市空間構造を再構築し、グリーン成長を促進し、新たな開発拠点を創出する機会でもあり、ホーチミン市が21世紀において、グローバルで住みやすく、持続可能な都市となるという目標に近づくための道を開くものなのです。
出典：https://www.vietnamplus.vn/phat-trien-he-thong-metro-kien-tao-he-sinh-thai-do-thi-moi-post1113554.vnp
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