「この業界に携わって40年近く、ベトナムに国際海事センターを設立するという夢が常に私の中に燃え上がっていました」と、ベトナム海事代理店・ブローカー・サービス協会（VISABA）会長で、ジェマデプト株式会社副社長のファム・クオック・ロン氏は、物流、インフラ、エネルギー分野の大手企業の会議で語った。
ベトナムが突破する「機は熟している」
ファム・クオック・ロン氏によれば、国際海洋センターになるという夢を実現する上で、ベトナムが現在ほど多くの有利な条件に恵まれたことはかつてなかったという。
大国間の地政学的競争が世界の貿易地図を変え、サプライチェーンの崩壊により物流企業は新たな中継地点を探さざるを得なくなり、ベトナムはインド太平洋経済回廊の「黄金の環」として浮上している。
特に、ホーチミン市がバリア・ブンタウ省およびビンズオン省と合併して、国のGDPの24％を占める1,800万人の「スーパーシティ」を形成することで、世界的な運輸・物流チェーンにおける南部地域の地位がさらに強化されます。
会議では、多くの企業や団体の代表者が意見や提案を述べました。（写真：組織委員会）
ベトナムは現在、年間3,000万TEUのコンテナ貨物をASEANで2番目に多く取り扱い、成長率は21%でシンガポールに次ぐ規模です。しかし、物流を支えるサービスの大部分が依然として外国企業によって担われているにもかかわらず、ベトナムは依然として物流貿易赤字を抱えているという矛盾が生じています。
ベトナムは、地域で最も活気のあるコンテナ輸送市場のグループに加わったものの、依然として「他国が設定したルールに従っている」状態だ。
ファム・クオック・ロン氏は、国内企業がサプライチェーンの約20%しか担っておらず、主に荷役や小規模な業務を担っていると指摘した。港湾や倉庫のシステムは依然として分散しており、地域間の連携やインフラの連携が不足している。
典型的な例として、カイメップ・チーバイ港湾群が挙げられます。この港湾群は、深さと広さ、そして国際航路への近接性という利点を有していますが、各港が独立したユニットであるため、地域のトランジットセンターとなることができません。この港に到着した船舶は、別の港へ向かうために道路で輸送する必要があり、時間とコストの両面で負担が増大します。
「当社には潜在力、地位、人材があるが、すべてを組織し、投資し、結びつける『大きな手』が欠けている」とロン氏は語った。
その現実を踏まえ、VISABAは、海港インフラ、機能ゾーン、船舶修理・建造エリア、埠頭システム、複合物流センターへの同時投資により、南部地域に大規模な港湾クラスターを構築することを提案した。
総投資額は約100億ドルと見込まれ、官民挙げての資金動員となり、国家予算が主導し、国内外の企業が10年以内に実施に参加する予定。
このプロジェクトは、国家の競争力を高めるだけでなく、2万人以上の雇用を創出し、海事サービス、物流、船舶メンテナンス、輸出入のための新たなバリューチェーンを切り開きます。
現在ベトナムの最大のボトルネックの一つは、物流コストがGDPの16～17％を占めているのに対し、物流産業のGDPへの貢献はわずか4～5％程度に過ぎないことです。
これを克服するために、ロン氏は内陸水路輸送を「血管」とみなし、道路の負荷を軽減し、国の物流コストを下げるために積極的に開発することを提案した。
ロン氏によると、官民連携（PPP）メカニズムは合理的な解決策だという。 「 政府は公共投資の支出を加速し、企業は緊急浚渫を実施するための資金を前払いすることができ、その後、予算は計画通りに返済されます。双方が協力することで、効率は倍増します。」
画期的なメカニズムと新たな経営思考が必要
国際海事センター建設の目標に賛同する南部物流株式会社（Sotrans）のダン・ヴー・タン社長は、 「私たちは多くの議論を重ねてきたが、まだ最後まで至っていない」と率直に認めた。
タン氏によれば、ホーチミン市における地域間物流センター、カンザー港、トランデ（ソクチャン）などの多くの主要な物流プロジェクトは依然として計画が「宙に浮いた状態」にあり、業界の企業を「落ち着かない」状態にしているという。
新ホーチミン市における国際海事センターの提案。（出典：GMD）
タン氏は、突破口を開くために、インフラ、手段、輸送設備に関する政策の拡大と、法的回廊の強力な改革を提案した。
全長90メートルを超える多くのはしけは依然として水先案内人による曳航が必要ですが、現代の技術により大型船舶は曳航なしで安全に航行できるようになりました。規制が適切に緩和されれば、物流コストは年間数百万ドル削減される可能性があります。
VISABA事務局長のゴ・アン・トゥアン氏も、ホーチミン市に国際海事センターを建設する構想を強く支持している。
しかし、成功するには、ベトナムは、すべての運営、保管、輸送がデジタル化されているシンガポールのスマート港湾管理モデルと、上海（中国）の柔軟な開発政策を組み合わせる必要があると彼は考えています。
「ホーチミン市はスーパー港を目指していますが、現状の港は小規模なターミナルに過ぎず、貨物接続システムが整っていません。そのレベルに到達するには、推進力を生み出すのに十分な強力な特別なメカニズムが必要です」とトゥアン氏は強調した。
また、統一的な管理と専門的な運営を確保するため、現在のように部門ごとに分割するのではなく、独立した港湾管理ユニットを設立することを提言した。
内陸水路 - 欠かせない要素
ダン・ヴー・タン氏はこの意見を続け、内陸水路輸送の発展は南部にとって必要であるだけでなく、北部にも機会をもたらすと述べた。
しかし、橋の地上高が低いことが大きな障害となっている。場所によっては地上高がわずか 7.5 メートルしかないため、水路の経済効率は道路よりはるかに低い。
「企業だけでは改善できません。改善に投資できるのは政府だけです。需要が増加すれば、民間企業からの投資コミットメントも増加するでしょう」とタン氏は述べた。
カイメップ - チーバイ港。
彼はまた、政策や計画への民間企業の参加を拡大することを提案した。なぜなら、業界の人々が発言権を持つ場合にのみ、プロジェクトが真に実現可能かつ現実的になるからだ。
タン氏によると、多くのベトナム物流企業は国際的なコンサルタントを雇用し、港湾インフラの調査・設計に投資することに意欲的であるものの、明確なメカニズムが欠如しているため「躊躇」しているという。そのため、国際海事センターの発展に向けたメカニズムと政策の整備を国家が優先することが喫緊の課題となっている。
法的障壁が取り除かれれば、国内の物流企業は自信を持って国際的なパートナーと協力し、貨物中継センターの建設、船舶の修理、人材の育成、周辺の支援産業の育成などに取り組むことができるようになるだろう。
専門家は、ホーチミン市とバリア・ブンタウ・ビンズオン地域が東南アジアの「物流の中心」となる上で大きな優位性を持っていると認めています。ここから、商品は従来のようにシンガポールや香港を経由することなく、インド、中東、ヨーロッパに直接輸送でき、その逆も可能です。
このプロジェクトが実施されれば、ベトナムは物流コストを大幅に削減するだけでなく、徐々に海上サプライチェーンの制御を取り戻し、国際貿易地図における国の地位を強化することになる。
出典: https://vtcnews.vn/tp-hcm-khat-vong-xay-dung-trung-tam-hang-hai-quoc-te-tam-khu-vuc-va-the-gioi-ar969733.html
コメント (0)