T&Tグループとインフラを繋ぎたいという思い

ベトナムはアジアでインフラ投資をリードする国であり、GDPの年間5.7%を占めています。その大部分は依然として国家予算によるものですが、大規模な民間経済団体がインフラ投資に参加し、国家予算の負担を分担するケースが増えています。

物流、高速道路から空港まで9月14日、ASEAN地域初のスマート物流ネットワークの港となるヴィンフックICD物流センター（スーパーポートTMベトナム）が、ベトナムで新たなビジョンを発表しました。T ＆Tグループ（ベトナム）とYCHグループ（シンガポール）の合弁プロジェクトは、中国と東南アジアのサプライチェーンを結ぶ重要なセンターへと発展し、2040年までにネットゼロエミッションを達成するという野心を掲げ、ヴィンフックに建設されました。ヴィンフック省人民委員会のトラン・ズイ・ドン委員長は、このプロジェクトによって物流サービスの質が向上し、国内貨物の通関のためのドライポートが整備され、コスト削減、通関時間短縮、貨物輸送の効率化が期待されています。

T&T Group và khát vọng kết nối hạ tầng — *SuperPortTM Vietnam は、2040 年までにネットゼロ排出を達成するという新たなビジョンを発表しました。*

その数日前、9月初旬、T&Tグループはナムフックトー工業団地第1期の建設を開始した。41.7ヘクタールの規模、総投資額7,800億ドンのこの工業団地は現在、首都最大の工業団地であり、持続可能な開発を目指し、クリーンな工業団地開発の先駆けとなっている。T &Tグループは、1つの分野に投資するのではなく、多様なインフラプロジェクトに向けて野心を広げているが、非常に一貫しており、ベトナムで少数の民間企業だけが行っている独自のインフラエコシステムを構築するという戦略的ビジョンを示している。7月には、投資家であるT&T - Cienco4とクアンチ省の合弁会社が、総投資額5兆8,000億ドン超のクアンチ空港建設プロジェクトを開始した。これは、ヴァンドン（クアンニン）空港に次いで民間が投資した2番目の空港である。クアンチ空港以前は、ヴァンドン空港が運用開始してから5年以上が経過したが、PPP（官民パートナーシップ）方式で投資に成功した空港はなかった。実際、民間投資家が空港に参入する門戸は非常に狭いが、クアンチ空港の起工式はT&Tグループの強い決意を示している。T&Tグループ創業者で戦略委員会委員長のド・クアン・ヒエン氏は、戦争関連の遺跡が数多く残る聖地クアンチに、何を貢献すべきかを何度も考えてきたと語った。クアンチ空港への投資は、社会経済発展の促進という目標に合致するだけでなく、英雄の地への敬意を継承し、敬意を表すプロジェクトでもある。同時に、投資家をこの地に誘致し、「空を開く」ことに貢献し、クアンチの飛躍を後押しするのだ。

T&Tグループはわずか2か月以内に、数千億から数千億規模のインフラプロジェクトを2件立て続けに開始しました。インフラを中核事業分野の一つと位置付け、過去数年にわたり同グループはこの分野への投資参加にリソースを集中させてきました。2015年から2016年にかけて運輸部門の大手企業が相次いで民営化された時点から参画しているT&Tグループは、現在、国家一般港規模の深水港であり、クアンニン-ハイフォン- ハノイの主要経済回廊における重要な地域ハブであるクアンニン港の主要株主です。特に重要な高速道路プロジェクトでは、T&Tグループはバオロック-リエンクオン高速道路プロジェクト（ラムドン省）の投資家であり、また現時点でハノイ環状4号線プロジェクトに関心を示している唯一の民間投資家でもあります。民間企業に「狭い扉」を開くこうした強い決意と熱意にもかかわらず、現実にはインフラ投資は民間投資家にとって依然として「狭い扉」です。例えば、バオロック-リエンクオン高速道路プロジェクトは2021年に着工しましたが、投資家コンソーシアムの代表者によると、現在に至るまで、収益分配メカニズム、国からの投資資本比率、用地取得に関する法的手続きと補償方針、移住地におけるインフラ建設費用など、多くの問題を抱えています。T&Tグループの代表者は、投資家コンソーシアムはプロジェクトを委託されて以来、常に強い決意を示してきましたが、プロジェクトを遂行するための最善の方法を見つけなければならないと断言しました。

ベトナム道路交通建設投資家協会（VARSI）会長のトラン・チュン准教授によると、民間投資家はプロジェクトの実施・運営プロセスにおけるリスクを最小限に抑えることに熱心です。本質的に、官民連携（PPP）方式で民間投資を誘致するには、政府、民間投資家、そして国民という3つの主体の利益を調和させる必要があります。PPP法は制定され、この仕組みにおける多くの主要な障害は解決されましたが、実務経験から見ると、依然として利益の調和は見られず、投資家側に不利益が偏っているのが現状です。「民間投資家は政府に貢献し、政府とパートナーとして対等な立場で取引したいと考えています。しかし、当局はパートナーというより管理者の役割を担っている場合があり、例えば、現在実施中のBOTプロジェクトの中には、長年議論されてきたにもかかわらず解決に至っていない通行料が徴収されていないものがあり、多額の負債を抱えた企業は依然として利息を支払わなければならない状況です」とトラン・チュン准教授は述べています。

この専門家によると、民間企業にとって大きな課題の一つは資金だ。インフラ整備事業は巨額の資金と長期の融資期間を必要とするため、交通インフラ整備のための投資ファンドを組成し、投資家にとって優遇金利の資金フローを創出する必要がある。実際、数千億ベトナムドン規模の大規模インフラ整備事業への投資に民間企業を誘致することが難しいのは、従来のメカニズムの欠陥（国家の拠出が50%を超えないこと、リスク比率の分担など）だけでなく、投資家が動員しなければならない資金源の難しさが主な原因である。ベトナムにおけるこの資金源は現在、主に商業銀行からの信用資本に依存している。党と政府が掲げる3つの主要な戦略的突破口の一つはインフラ整備であり、2045年までにベトナムを先進工業国にすることを目指している。世界銀行（WB）によると、ベトナムはインフラ整備、特に温室効果ガス排出削減のためのグリーンプロジェクトへの民間投資を誘致するために、公共投資に加えて多くの政策改革を行う必要がある。出典: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/tt-group-va-khat-vong-ket-noi-ha-tang-20240920120258602.htm