水上輸送がグリーン変革に加わる

世界最大の海運会社CMA-CGMがビンズオン省からカイメップ省への貨物輸送に電気船への投資プロジェクトを実施するというニュースは、世界が炭素排出量の削減に向かう中で、グリーンサプライチェーンの促進につながると期待されている。

バッテリー駆動のバージ

ジェマリンク（ジェマデプトのメンバー）はカイメップ・チーバイ地域で最大の深水港です。

CMA - CGMは、 ビンズオン省からカイメップまで商品を輸送するために、バッテリー駆動のはしけ船に投資したいと考えています。

最近、Gemalinkの幹部は、カイメップ地区におけるグリーンサプライチェーンの推進を目的として、バッテリー駆動のバージ船に電力を供給する再生可能エネルギーを生産するための太陽光発電システムへの投資プロジェクトに関心を示しています。これは、世界第3位の海運会社であるCMA-CGMとの協力プロジェクトです。

CMA-CGMは、バッテリー駆動のバージを用いたゼロエミッションの内陸水路輸送プロジェクトを開発中であると発表しました。このバージは、ビンズオン省からカイメップのジェマリンク港まで、ナイキ社の貨物を輸送します。往復180kmの輸送で、ディーゼルエンジン搭載のバージと比較して、年間778トンのCO2排出量を削減すると見込まれています。

このバージは約100TEUの積載能力を持ち、100%再生可能エネルギーを使用しています。船会社は年間5万TEUの輸送を見込んでおり、2026年から正式に運航開始予定です。

電気船の運航をサポートするために、ジェマリンク港は年間1GWhの再生可能エネルギーを生産する太陽光発電システムを導入する予定です。

ジェマリンクの副総裁カオ・ホン・フォン氏は、このプロジェクトでは、グリーンクレジットの要件を満たす再生可能エネルギーを得るために太陽光発電システムの設置が必要であると述べた。

しかし、グリーンサプライチェーンを実現するには、ビンズオン港湾地域の「グリーン」から船会社の活用まで、関連する課題が数多くあります。

「はしけはビンズオンからカイメップまでのみ運航するのか、それとも輸送能力を高めるために途中で他の港に寄港するのか。もし寄港した場合、それらの港は電力を供給できるのか」とフォン氏は疑問を呈した。

変換コストが高い

現在、欧米の一部市場では、製品のグリーン基準を厳格化する政策が実施されており、サプライチェーン全体を通じて「グリーン」な製品の使用が求められています。これは、ベトナムの輸出入活動だけでなく、サプライチェーンにも影響を及ぼすでしょう。

運輸省とベトナム内陸水路局は、CMA-CGMのような電気はしけ船の運航開始の先駆者を常に支援しています。

しかし、今のところは、一つのルート、一つの地域で試験的に導入するべきです。成功すれば、参考となる良い経験となり、グリーンで持続可能な交通・物流の発展方向に貢献するでしょう。

レ・ミン・ダオ氏、副所長

ベトナム内陸水路管理局

そのため、CMA-CGMの内陸水路輸送用バッテリー駆動はしけへの投資プロジェクトは、グリーンサプライチェーンの促進につながると期待されています。

しかし、ベトナム内陸水路管理局のレー・ミン・ダオ副局長は、現行の規制では、外国企業は国内の運輸企業が利用するために電気船を持ち込むことはできるが、直接利用することはできないと述べた。

電動モーターの安全基準と検査規則が制定されているため、電動モーターバージが検査要件を満たしていれば、運航し、輸送に利用することができます。しかし、エネルギー消費量、充電ステーション、効率性の観点から電動モーターバージに適したシステムを構築するには、実証実験と評価に時間がかかります。

「航路を運航する船会社であれば評価は容易だが、国内で大規模に適用され、新しいエネルギーエコシステムに切り替える場合には、どの港や場所に電気エネルギーソリューションが必要かを判断する必要があり、非常に高いコストがかかるため検討する必要がある」とダオ氏は述べた。

支援の仕組みと政策を待つ

ベトナム内陸水路運輸協会会長のトラン・ド・リエム氏によると、ベトナムの内陸水路運輸企業が積極的に転換の解決策を見つけなければ、国がCOP26での約束を実行するための規制やロードマップを実施するときに、企業は活用する手段を持たないことになるだろう。

最近、ドイツ国際協力機構（GIZ）のベトナム駐在員事務所は、ベトナムの関係機関と連携し、企業や船主の水上輸送車両のディーゼルエンジンから電動エンジンへの転換需要を調査しました。その結果、電動化の実施に向けて約1億5,000万米ドルの融資プログラムが構築されました。

企業は、グリーンエネルギーを利用した新車の製造に投資する代わりに、稼働中の車両に搭載されているディーゼルエンジンを電気エンジンに置き換えることに投資することができます。ただし、電気エンジンへの転換には、綿密な計算と車両の既存設計の変更が必要です。

このソリューションを広く展開するには、約1年間、複数の車両で実証実験を行い、あらゆる側面を評価して効果を判断する必要があります。その間、企業はGIZから資金を借り入れ、改造に投資し、分割払いで支払うことができます。

リエム氏は、ベトナム企業を支援するためには、政府が企業を支援し奨励する政策と仕組みを持つ必要があると述べた。

一方、カオ・ホン・フォン氏は、バージ船の積み下ろし料金は現在1コンテナあたり約9米ドルで、企業が車両や設備をグリーンエネルギー対応に転換するコストを負担するには非常に低いと述べた。しかし、今すぐに行動を起こさなければ、将来、ベトナム製品は米国や欧州などの市場に参入できなくなるだろう。

ジェマリンク港の責任者も疑問を呈した。「企業がはしけ船に電力を供給するために太陽光発電システムを建設した場合、余剰の電力出力はどのように処理されるのでしょうか。国は、企業が財務メカニズムと電力出力の消費に積極的に取り組めるよう、明確な指示と政策を示す必要があります...」

出典: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm