水上輸送がグリーン変革に加わります。

世界有数の海運会社であるCMA-CGMが、ビンズオン省からカイメップまで商品を輸送する電気はしけプロジェクトに投資するというニュースは、世界が炭素排出量の削減に向かう中で、グリーンサプライチェーンを促進すると期待されている。

バッテリー駆動式はしけ

ジェマリンク（ジェマデプトの子会社）はカイメップ・チーバイ地域で最大の深水港です。

CMA - CGMは、 ビンズオン省からカイメップまで商品を輸送するために、バッテリー駆動のはしけ船に投資したいと考えています。

最近、Gemalinkの経営陣は、カイメップ地域におけるグリーンサプライチェーンの推進を目的として、バッテリー駆動のバージ船向けの再生可能エネルギーを生産する太陽光発電システムへの投資プロジェクトを検討しています。これは、世界第3位の海運会社であるCMA-CGMとの共同プロジェクトです。

CMA-CGMの発表によると、同社はバッテリー駆動のバージを用いたゼロエミッションの内陸水路輸送プロジェクトを開発している。このバージは、ナイキの製品をビンズオン省からカイメップのジェマリンク港まで輸送する。往復180kmの航海で、ディーゼルエンジン搭載のバージと比較して年間778トンのCO2排出量を削減すると見込まれている。

このバージは約100TEUの積載能力を持ち、100%再生可能エネルギーを使用しています。船会社は年間5万TEUの輸送を見込んでおり、正式運航は2026年に開始される予定です。

ジェマリンク港は、電気船の運航をサポートするために、年間 1 GWh の再生可能エネルギーを生産する太陽光発電システムを導入します。

ジェマリンク副総裁のカオ・ホン・フォン氏は、このプロジェクトでは再生可能エネルギーを得てグリーンクレジットの要件を満たすために太陽光発電システムの設置が必要だと語った。

しかし、グリーンサプライチェーンの実現には、ビンズオン港湾地域での「グリーン」な実践から船会社の運営管理まで、関連する多くの課題が伴います。

「はしけはビンズオンからカイメップまでの航路のみで運航されるのでしょうか、それとも運航能力を高めるために途中で他の港にも寄港するのでしょうか？はしけが他の港に寄港した場合、それらの港は電力を供給できるのでしょうか？」とフォン氏は疑問を呈した。

切り替えコストは高いです。

現在、欧米の一部市場では製品のグリーン基準が厳格化されており、サプライチェーン全体を通して「グリーン」な製品の使用が求められています。これはベトナムの輸出入活動だけでなく、サプライチェーンにも影響を及ぼすでしょう。

運輸省とベトナム内陸水路局は、CMA-CGMのような先駆的な企業による電気船の運航導入を常に支援してきた。

しかし、現時点では、1つのルート、1つの地域でパイロットプログラムを実施する必要があります。成功すれば、貴重な経験が得られ、環境に優しく持続可能な輸送・物流の発展に貢献するでしょう。

レ・ミン・ダオ氏、副所長

ベトナム内陸水路管理局

そのため、CMA-CGM の内陸水路輸送用バッテリー駆動はしけへの投資プロジェクトは、グリーンサプライチェーンの促進につながると期待されています。

しかし、ベトナム内陸水路局のレー・ミン・ダオ副局長は、現行の規制では、外国企業は国内輸送事業のために電動はしけを持ち込むことしかできず、直接運航することはできないと述べた。

電動モーターに関する安全基準と規制は、車両登録を目的として制定されています。したがって、電動モーターバージが登録要件を満たしていれば、運航および輸送に使用することができます。しかし、電動モーターバージの運航を支えるシステムのエネルギー消費量、充電ステーション、効率性を決定するには、一定期間のパイロットテストと評価が必要です。

「単一航路で運航する海運会社であれば評価は容易だが、国全体に適用する場合、新しいエネルギーエコシステムへの移行には慎重な検討が必要となる。なぜなら、どの港や場所に電力ソリューションが必要かを判断する必要があり、非常に高いコストがかかるからだ」とダオ氏は述べた。

サポートのメカニズムとポリシーを待っています。

ベトナム内陸水運協会のトラン・ド・リエム会長によると、ベトナムの内陸水運企業が変革のための解決策を積極的に実施しなければ、政府がCOP26での約束を果たすための規制やロードマップを実施したときに、これらの企業は事業を運営する手段を持たないだろうという。

最近、ドイツ国際協力機構（GIZ）代表事務所はベトナムの関係機関と連携し、水上輸送車両のディーゼルエンジンを電動エンジンに転換することに関する企業および船主のニーズを調査しました。その結果に基づき、電動化の実施に向けて約1億5,000万ドルの融資プログラムを策定しました。

企業は、新しいグリーンエネルギー車両の製造に投資する代わりに、現在運行中の車両に搭載されているディーゼルエンジンを電気モーターに置き換えることに投資することもできます。しかし、この改造には慎重な計画と車両の元の設計変更が必要です。

このソリューションを広く導入するには、約1年間、複数の車両を用いたパイロットプログラムを実施し、あらゆる側面を評価してその有効性を判断する必要があります。その時点で、企業はGIZから資金を借り入れ、改造に投資し、徐々に返済することができます。

リエム氏は、ベトナムの企業を促進するためには、政府がベトナム企業を支援し奨励する政策と仕組みを持つ必要があると考えています。

一方、カオ・ホン・フォン氏は、現在のはしけ船の積み下ろし費用はコンテナ1個あたり約9ドルと低すぎるため、企業がグリーンエネルギー車両や設備への移行を負担する余裕はないと主張した。フォン氏はさらに、今これを行わなければ、ベトナム製品は将来、米国や欧州のような市場にアクセスできなくなるだろうと付け加えた。

ジェマリンク港の幹部らも懸念を表明した。「企業が太陽光発電システムを設置してはしけ船に電力を供給した場合、余剰電力はどのように扱われるのだろうか。政府は、企業が積極的に行動できるよう、資金調達の仕組みや発電量の保証に関する明確なガイドラインと政策を示す必要がある」

出典: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm