国家の財政能力、技術的要素、国の実際のニーズに基づいて、高速鉄道への投資はすぐに実施されるべきである。
パート1：旅客輸送供給の「渇望」を解決する
貨物輸送は海と沿岸水路によって十分に賄われているが、旅客輸送は、新しい近代的な輸送手段に早急に投資しなければ、輸送手段間の不均衡と混雑に直面することになる。
飛行機や電車が利用できるにもかかわらず、人々は依然としてバスでの移動を選択します。
2024年9月のある週末の夕方、交通建設会社の従業員であるファム・ホン・フォンさんは、ビン市で年老いた母親に別れを告げた後、翌日の仕事に間に合うように妻と急いでバスに乗って首都に戻った。
多くの国が高速鉄道に投資して大きな成功を収めていることからも、高速鉄道の利点は明らかです（イメージ図）。
都会の故郷を離れて何年も経った後でも、寝台バスは帰省時のお気に入りの交通手段であり続けている。
フォン氏によると、 ハノイとヴィン市は鉄道と飛行機でも結ばれている。鉄道での移動は安全性が高いものの、移動時間は8時間とかなり長い。
飛行機の場合、ヴィンからノイバイまでの飛行時間は約35分ですが、総移動時間とチェックイン手続きには約2.5～3時間かかり、これは自家用車で旅行する場合と同じで、総旅行費用はバスの3倍かかります。
「寝台バスなら、チケット代は1人あたり約30万ドンで、目的地まで送迎してもらえ、移動時間も約5時間です」とフォン氏は語り、実際には多様な交通手段があるものの、本当に便利ではないと付け加えた。
彼は近い将来、ベトナム中部地域でバスや電車よりも速い交通手段が利用でき、航空旅行がよりアクセスしやすく便利になることを期待している。
鉄道輸送部門に約30年間携わってきたハノイ鉄道運輸株式会社事業部副部長のフイン・テ・ソン氏は、「切符の価格は重要な要素だが、鉄道の魅力の鍵は移動速度と移動時間だ」と語った。
ソン氏は、一例として、ハノイ〜ビン路線では、寝台バスのチケットの平均価格はおよそ30万〜35万ドンであると述べた。
全行程の列車のチケットの価格は寝台1台あたり約40万ドンですが、移動時間がバスの2倍かかるため、列車で旅行する乗客数は非常に少ないです。
300～400km区間では、鉄道の乗客の多くが道路輸送に奪われています。ディエンチャウ～バイヴォット高速道路の開通後、ハノイ～ビン間の鉄道の乗客数は著しく減少しました。
2023年の夏は、需要不足のため、定期運行の旅客列車（NA1/NA2）のほか、前年のような臨時列車の運行は行われませんでした。
孫氏は「乗客需要が急増しても、路線の収容力が限界に達しているため、列車を増やすことはできない」と語った。
方法間の不均衡
運輸省は、現在の全体的な運輸事情について、さまざまな輸送手段の間で旅客輸送の市場シェアに不均衡があると評価しています。
運輸省によると、航空会社は現在、500km以下の路線（多くの場合採算が取れない）の維持に苦戦しており、長距離路線の利益で短距離路線の損失を補っている。一方、ハノイとホーチミン市間の旅客輸送サービスは、依然として道路で継続的に運航されている。
「運輸業界のさまざまな分野の計画プロセスでは、各輸送モードの可能性と利点を考慮して開発シナリオを開発してきました。」
したがって、旅客輸送においては、短距離（150km未満）では道路輸送が優勢です。中距離輸送（150～800km）では高速鉄道が完全に優勢です。長距離輸送（800km以上）では、市場シェアは主に航空輸送と一部高速鉄道が占めています。
「高速鉄道建設への投資は、さまざまな輸送手段の間での旅客輸送市場シェアを持続可能な方向に再構築するのに大きく貢献するだろう」と運輸省幹部は述べた。
大規模で高速な輸送手段が必要です。
鉄道プロジェクト管理委員会（運輸省）の副委員長、チュー・ヴァン・トゥアン氏によると、南北回廊の輸送システムには、最大の市場シェアを持つ道路輸送（2019年には旅客輸送の約63％、貨物輸送の50％以上を占めた）が含まれる。
鉄道システムはインフラが古く、サービスの質も需要を満たしていないため、市場シェアが非常に低くなっています（2019年には、乗客の3.2％、貨物の0.5〜1％を占めました）。
水路・海上輸送は低コストで大量輸送が可能で、南北軸の貨物輸送ニーズの大部分を担っています（2019年は年間1億3,300万トンで48％以上を占めています）。
近年、航空業界は年間約18％の急速な成長を遂げており、旅客輸送市場シェアの約36.6％を占めています。
「高頻度輸送は基本的に低コストで需要を満たしています。しかし、旅客輸送は不均衡を抱えています」とトゥアン氏は指摘した。
同氏によれば、南北経済回廊は人口の54％、経済特区の63％、主要港の72％、工業団地の40％を占め、国のGDPの51％以上を占めている。
2050 年までに、南北回廊の貨物輸送需要は年間 14 億～ 17 億トンに達し、旅客需要は年間 11 億～ 13 億人に達すると予想されています。
この予測量はあらゆる輸送手段によって処理されるでしょう。中でも、低コストで大量の貨物を輸送できるという利点を持つ海上輸送と河川輸送が、輸送市場シェアの大部分を占めるでしょう。
旅客輸送は、各輸送手段の優位性に応じて、鉄道、道路、航空に配分されます。具体的には、鉄道回廊の輸送量は2050年までに年間約1,820万トン、旅客数は年間1億2,270万人に達すると予測されています。
トゥアン氏は「高速鉄道のような大容量かつ高速な輸送手段がなければ、旅客輸送の需要は著しく不足するだろう」と語った。
旅客輸送を優先します。
運輸省の幹部によると、現在の海上輸送と内陸水路輸送の1トン/キロメートルあたりの平均コストは約450ドン、鉄道輸送は約680ドン、航空輸送の場合はさらに高額だという。
この高速鉄道プロジェクトは、ハノイ（ゴックホイ駅構内）を起点にホーチミン市（トゥーティエム駅）まで、20の省市を横断する。グラフィック：グエン・トゥオン
日本、イタリア、インドネシアなど、ベトナムと同様に長く広がる地形を持つ沿岸国では、コスト上の利点から、貨物の輸送には主に海上輸送や内陸水路輸送が選択されます。
「中国は鉄道網が発達しているが、南寧から海までの貨物輸送路線を建設するにあたり、総工費100億ドル以上を投じて、5,000トン級の船舶が通行できる全長134キロの平路運河に投資した」と運輸省幹部は例に挙げ、鉄道網が発達している国のほとんどは既存の鉄道を貨物輸送に利用しているが、高速鉄道は主に旅客輸送に利用されていると付け加えた。
元運輸副大臣のグエン・ゴック・ドン氏は、長年にわたり運輸部門の発展に携わってきた経験から、南北回廊はベトナム国内の38の運輸回廊の中で最も重要であり、輸送需要が非常に高く、平均成長率が年間約10％であると評価した。
予測によると、2030年までに新たな輸送手段を開発しなければ、輸送需要を満たすことは非常に困難になるでしょう。この現実を踏まえ、ベトナムは既存の高速鉄道路線を補完し、主に旅客輸送に重点を置いた新たな高速鉄道路線を早期に開発する必要があります。
「ベトナムは開放経済であり、生産される製品のほとんどは輸出用です。南北ルート沿いには多くの港があり、貨物は道路で港まで集荷されます。海上輸送は依然として最適な選択肢です」とドン氏は説明した。
ドン氏によれば、ベトナムの観光開発戦略では、2030年までに観光客からの総収入を約1300億～1350億米ドルに達成し、GDPの15～17％に直接貢献するという目標が設定されている。
「世界的な経験に基づくと、高速鉄道は観光・サービス産業と良好かつ相互的な関係を築いている。高速鉄道の発展は、サービス・観光の発展を促進する上で重要な要素である」と董氏は分析した。
早ければ早いほど良いです。
国会経済委員会のファム・ヴァン・ティン国会議員によると、鉄道の輸送力は非常に優れており、非常に効率的だという。
しかし、長年にわたり、鉄道全般、特に南北線には十分な投資資源が投入されていません。そのため、高速鉄道の建設は早ければ早いほど良いでしょう。
「高速鉄道プロジェクトは大規模で技術的に複雑であり、多額の投資が必要となる。したがって、実現可能性を確保するためには、どのように資源を動員するかを慎重に検討する必要がある」とティン氏は述べた。
国会のトラン・ヴァン・ティエン議員（国会経済委員会）は、ベトナムのように国土の長さが2,000キロメートルを超える国にとって、高速鉄道の発展は不可欠であると認めた。
「高速鉄道のメリットは、多くの国で行われた投資の成功によって実証されています。完全に電力で稼働する技術を持つ高速鉄道は、私たちが目指すグリーン経済の発展にも貢献します。現時点では、高速鉄道への投資は『直ちに実行する必要がある』ものです」とティエン氏は述べた。
経済学者で准教授のグエン・トゥオン・ラン博士も、「ずっと前にこれをやるべきだった。安全で大量の輸送手段を確保することは緊急の課題だ」と述べた。
ラング氏は、高い目標を設定すると必然的に投資資金も増加すると分析した。しかし、予算だけに頼るのではなく、様々なリソースから資金を動員できる。「資金は問題ではなく、最も重要なのは効果的かつ現実的な計画を立てることだ」とラング氏は示唆した。
適切な時期
運輸省とコンサルタントによる調査によれば、日本が最初の鉄道路線への投資を決定したのは1950年で、当時の一人当たりGDPはわずか250ドル程度だった。
中国は2005年に一人当たりGDPが1,753ドルに達した時に投資しました。ウズベキスタンは2011年に一人当たりGDPが1,926ドルに達した時に投資しました。インドネシアは2015年に一人当たりGDPが約3,322ドルであった時に投資しました。
ベトナムでは、世界銀行の調査によると、2023年の一人当たりGDPが約4,282米ドルに達し、2030年には約7,500米ドルに達すると予測されており、高速鉄道を建設する好機となっている。
2023 年の経済規模は約 4,300 億ドルで、2010 年のほぼ 3 倍に拡大しました。公的債務は GDP の約 37% と低い水準でした。
2027年には高速鉄道プロジェクトが着工される予定で、経済規模は約5,640億ドルに達すると予測されており、投資財源の確保はもはや大きな障害ではなくなるだろう。
高速鉄道をできるだけ直線にします。
9月25日午前、チャン・ホン・ハ副首相は南北高速鉄道プロジェクトの進捗状況の報告を聞く会議を主宰した。
会議で、運輸省のグエン・ダン・フイ副大臣は、2025年までに投資方針を承認し、2030年までに土地の整地と建設を開始し、2045年までに全路線を完成させることが目標であると報告した。
本プロジェクトの投資範囲は、ハノイ（ゴックホイ駅複合施設）からホーチミン市のトゥーティエム駅までで、20の省市にまたがります。
会議の最後に、チャン・ホン・ハ副首相は、協議プロセスにおいて、プロジェクトの起点であるハノイから終点であるホーチミン市までの投資範囲に加えて、モンカイからカマウまでの高速鉄道路線の延伸の選択肢を検討・研究する必要があることに留意するよう運輸省に要請した。
さらに、予備的実現可能性報告書では、設計速度350km/hの鉄道路線を可能な限り直線で建設し、山を越え、河川に橋を架けるという投資展望を示す必要がある。
同時に、段階的な投資、中央政府および地方政府の資金の1回または5年ごとの配分、債券、ODA、その他の正当な資金源の活用、公的債務上限の残余能力の活用に関する具体的なメカニズムと政策の策定が提案されている。
運輸省は、土地の造成、技術インフラや鉄道駅の建設などの責任を地方に割り当て、権限の地方分権と委譲を強化するための解決策を提案する必要がある。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm
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