国の財政力、技術的要因、そして国の実際のニーズに基づき、高速鉄道への投資は速やかに実施されるべきである。
パート1：旅客輸送供給の「渇望」を解決する
貨物輸送は海上輸送や沿岸水路によって十分に整備されているが、旅客輸送は、新たな近代的な輸送手段への投資が早急に行われなければ、輸送手段間の不均衡や混雑といった問題に直面するだろう。
飛行機や電車が利用できるにもかかわらず、人々は依然としてバスでの移動を選択する。
2024年9月のある週末の夕方、運輸建設会社の従業員であるファム・ホン・フオンは、ヴィン市で高齢の母親に別れを告げた後、翌日の仕事に間に合うよう、妻とともに急いでバスに乗って首都へと向かった。
高速鉄道の利点は明らかであり、多くの国が高速鉄道に非常に成功した投資を行ってきた（イメージ画像）。
長年故郷の街を離れていても、彼は帰省の際には寝台バスを好んで利用する。
フオン氏によると、 ハノイとヴィン市は鉄道と飛行機でも結ばれているとのことだ。鉄道での移動は非常に安全だが、所要時間は8時間とかなり長い。
飛行機の場合、ヴィンからノイバイまでの飛行時間は約35分と短いですが、移動時間とチェックイン手続きを含めると約2.5～3時間かかり、これは自家用車での移動とほぼ同じです。また、総費用はバスの3倍も高くなります。
「寝台バスでの移動は、チケット代が一人あたり約30万ベトナムドンで、乗客は目的地で乗降でき、所要時間は約5時間です」とフオン氏は述べ、実際には様々な交通手段があるものの、必ずしも便利とは言えないと付け加えた。
彼は近い将来、ベトナム中部地域にバスや鉄道よりも速い交通手段が整備され、航空旅行がより利用しやすく便利になることを期待している。
ハノイ鉄道運輸株式会社の事業部副部長であるフイン・テ・ソン氏は、鉄道輸送業界に約30年間携わってきた経験から、「切符の価格は重要な要素ですが、鉄道の魅力の鍵は移動速度と所要時間です」と述べています。
例えば、ソン氏はハノイ～ヴィン間のルートでは、寝台バスの平均価格は約30万～35万ベトナムドンだと述べた。
寝台車1台あたりの列車の切符代は約40万ベトナムドンと比較的安価だが、列車での移動時間はバスの2倍もかかるため、利用する乗客数は非常に少ない。
300～400kmの区間では、鉄道は多くの乗客を道路交通に奪われている。ディエンチャウ～バイヴォット高速道路が開通して以来、ハノイ～ヴィン間の鉄道の乗客数は著しく減少した。
2023年の夏期には、定期運行の旅客列車（NA1/NA2）に加え、需要不足のため、例年のような臨時列車の運行は行わなかった。
「たとえ乗客の需要が急増しても、路線の輸送能力が限界に達しているため、列車の増便はできません」と孫氏は述べた。
方法間の不均衡
運輸省による現在の運輸状況全体の評価では、旅客輸送における様々な輸送手段間の市場シェアに不均衡が生じているとされている。
運輸省によると、航空会社は現在、500km未満の路線（多くの場合、採算が取れない）の維持に苦慮しており、長距離路線の利益を短距離路線の損失補填に充てている。一方、ハノイとホーチミン市間の旅客輸送サービスは、依然として陸路で継続的に運行されている。
「運輸業界の各分野における計画策定プロセスでは、各輸送手段の潜在力と利点を考慮し、開発シナリオを作成してきた。」
したがって、旅客輸送においては、短距離（150km未満）では道路輸送が主流であり、中距離（150～800km）では高速鉄道が圧倒的に優位を占めている。長距離（800km以上）では、主に航空輸送が市場シェアを占め、一部は高速鉄道が占めている。
「高速鉄道の建設への投資は、さまざまな輸送手段間の旅客輸送市場シェアを持続可能な方向に再編する上で、大きな貢献を果たすだろう」と、運輸省の幹部は述べた。
大規模かつ高速な輸送手段が必要だ。
運輸省鉄道プロジェクト管理委員会の副委員長であるチュ・ヴァン・トゥアン氏によると、南北回廊の輸送システムには、最大の市場シェアを持つ道路輸送が含まれる（2019年には、旅客輸送の約63％、貨物輸送の50％以上を占めた）。
鉄道システムはインフラが老朽化しており、サービスの質も需要を満たしていないため、市場シェアが非常に低い（2019年には旅客輸送の3.2％、貨物輸送の0.5～1％を占めた）。
水路と海上輸送は、大量の貨物を低コストで輸送する能力があり、南北軸における貨物輸送ニーズの大部分を担っています（2019年には年間1億3300万トンで、全体の48%以上を占めました）。
近年、航空業界は年間約18％という急速な成長を遂げ、旅客輸送市場全体の約36.6％を占めるまでになっている。
「頻繁な運行は基本的に低コストで需要を満たしている。しかし、旅客輸送は需給の不均衡に陥っている」とトゥアン氏は指摘した。
彼によると、南北経済回廊は人口の54％、経済特区の63％、主要港湾の72％、工業団地の40％を占め、国のGDPの51％以上を占めているという。
2050年までに、南北回廊における貨物輸送需要は年間14億～17億トン、旅客輸送需要は年間11億～13億人に達すると予測されている。
この予測される輸送量は、あらゆる輸送手段によって処理される予定です。中でも、大量の貨物を低コストで輸送できるという利点を持つ海上輸送と河川輸送が、輸送市場の大部分を占めるでしょう。
旅客輸送は、各輸送手段が有利な距離に応じて、鉄道、道路、航空に割り当てられる。具体的には、鉄道回廊における輸送量は、2050年までに年間約1820万トン、旅客数は年間約1億2270万人に達すると予測されている。
「高速鉄道のような大容量・高速輸送手段がなければ、旅客輸送の需要は著しく不足するだろう」とトゥアン氏は述べた。
旅客輸送を最優先する。
運輸省の幹部によると、海上輸送および内陸水路輸送の1トン/キロメートルあたりの平均コストは約450ベトナムドン、鉄道輸送は約680ベトナムドン、航空輸送はそれよりも高額である。
高速鉄道プロジェクトは、ハノイ（ゴックホイ駅複合施設）を起点とし、ホーチミン市（トゥーティエム駅）を終点として、20の省と市の領域を通過する。図：グエン・トゥオン。
ベトナムと同様に細長い国土を持つ沿岸国、例えば日本、イタリア、インドネシアなどは、コスト面での優位性から、いずれも主に海上輸送と内陸水路による物資輸送を選択している。
「中国は発達した鉄道システムを有しているが、南寧から海に至る貨物輸送路線を建設することを決定した際、5,000トン級の船舶が航行できる全長134kmの平陸運河に100億ドル以上を投資した」と、運輸省の幹部は例を挙げ、発達した鉄道網を持つほとんどの国では、貨物輸送には既存の鉄道を利用し、高速鉄道は主に旅客輸送に利用されていると付け加えた。
長年にわたり運輸部門の発展に携わってきたグエン・ゴック・ドン元運輸副大臣は、南北回廊は国内38の輸送回廊の中で最も重要であり、輸送需要が非常に高く、年間平均約10％の成長率を誇ると評価した。
予測によると、新たな輸送手段を開発しなければ、2030年までに輸送需要を満たすことは非常に困難になる。こうした現実を踏まえ、ベトナムは既存の高速鉄道網を補完する新たな高速鉄道網を早期に開発する必要があり、特に旅客輸送に重点を置くべきである。
「ベトナムは開放経済であり、生産される商品のほとんどは輸出向けです。南北ルート沿いには多くの港があり、商品は陸路で集荷され、港まで輸送されます。海上輸送は依然として最適な選択肢です」とドン氏は説明した。
ドン氏によると、ベトナム観光開発戦略では、2030年までに観光客からの総収入を約1300億～1350億米ドルにすることを目標とし、GDPに15～17％直接貢献させることを目指している。
「世界的な経験に基づくと、高速鉄道は観光業やサービス業と良好かつ相互的な関係にある。高速鉄道の整備は、サービス業と観光業の発展を促進する上で極めて重要な要素である」と董氏は分析した。
早く済ませれば済ませるほど良い。
国会議員のファム・ヴァン・ティン氏（国会経済委員会委員）によると、鉄道の輸送能力は非常に優れており、効率性も高いとのことだ。
しかし、長年にわたり、鉄道全般、特に南北線は十分な投資資金を得られていない。したがって、高速鉄道は早ければ早いほど良い。
「高速鉄道プロジェクトは大規模で技術的に複雑であり、多額の投資が必要です。そのため、実現可能性を確保するためには、どのように資金を調達するかを慎重に検討する必要があります」とティン氏は述べた。
国会議員のトラン・ヴァン・ティエン氏（国会経済委員会委員）は、ベトナムのように国土が2000kmを超える国にとって、高速鉄道の開発は不可欠であると認めた。
「高速鉄道の利点は、多くの国で行われた投資の成功によって証明されています。電力のみで稼働する技術を持つ高速鉄道は、私たちが目指すグリーン経済の発展にも貢献します。現時点では、高速鉄道への投資は『直ちに行うべきこと』です」とティエン氏は述べた。
経済学者で准教授のグエン・トゥオン・ラン博士も、「これはもっとずっと前にやるべきだった。安全で大量輸送が可能な手段を確保することは、喫緊の課題だ」と述べた。
ラング氏は、高い目標を設定すると必然的に多額の投資資金が必要になると分析した。しかし、予算だけに頼るのではなく、様々な源泉から資金を調達できる。「資金は問題ではなく、最も重要なのは効果的かつ現実的な計画を立てることだ」とラング氏は提言した。
適切な時期
運輸省とコンサルタントによる調査によると、日本が最初の鉄道建設に投資することを決定したのは1950年のことで、当時の1人当たりGDPは約250ドルだった。
中国は2005年に投資を開始したが、当時の1人当たりGDPは1,753ドルだった。ウズベキスタンは2011年に投資を開始したが、当時の1人当たりGDPは1,926ドルだった。インドネシアは2015年に投資を開始したが、当時の1人当たりGDPは約3,322ドルだった。
世界銀行の調査によると、ベトナムでは、2023年の1人当たりGDPが約4,282米ドルに達し、2030年には約7,500米ドルに達すると予測されていることから、高速鉄道を建設するのに最適な時期である。
2023年の経済規模は約4300億ドルで、2010年の約3倍に拡大した。公的債務は低水準で、GDPの約37%にとどまった。
高速鉄道プロジェクトが2027年に着工予定であることから、経済規模は約5640億ドルに達すると予測されており、投資資金の確保はもはや大きな障害とはならないだろう。
高速鉄道はできる限り直線に敷設する。
9月25日午前、トラン・ホンハ副首相は、南北高速鉄道プロジェクトの進捗状況に関する報告を受けるための会議を主宰した。
会議で、グエン・ダン・フイ運輸副大臣は、2025年までに投資政策を承認し、2030年までに用地取得を完了して建設を開始し、2045年までに全路線を完成させることを目標としていると報告した。
このプロジェクトの投資範囲は、ハノイ（ゴックホイ駅複合施設）から始まり、ホーチミン市のトゥーティエム駅で終わります。プロジェクトは20の省と市の領域を通過します。
会議の最後に、トラン・ホン・ハ副首相は運輸省に対し、協議の過程で以下の点に注意を払うよう要請した。すなわち、ハノイのプロジェクト開始地点からホーチミン市の終点までの投資範囲に加え、モンカイからカマウまで高速鉄道を延伸する選択肢についても検討・研究する必要がある、ということである。
さらに、予備調査報告書では、設計速度350km/hの鉄道線をできる限り直線的に建設し、山を越え、河川に橋を架けるという投資の見通しを示す必要がある。
同時に、段階的な投資、中央政府および地方政府の資金配分（一括または5年ごと）、債券、ODA、その他の正当な資金源の活用、公的債務上限の残余能力の活用に関する具体的な仕組みと政策を策定することが提案されている。
運輸省は、地方分権と権限委譲を強化し、土地造成、技術インフラの建設、鉄道駅の建設などの責任を地方自治体に割り当てるための解決策を提案する必要がある。
出典： https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm
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