多くの空港で需要が低迷する中、一連の「新規参入企業」を追加している。
最近更新された国家空港システム全体のマスタープラン調整に関する決定によると、現在から2030年までの空港数は30から32に増加し、内訳は国際空港15カ所、国内空港17カ所となっている。2050年までのビジョンでは、このネットワークをさらに拡大し、34カ所の空港を擁する計画だ。 建設省は、 2030年までに国民の95%以上が半径100km以内で航空旅行サービスを利用できるようになることを目指している。
ベトナム最大の国際空港となるロンタイン空港の建設現場。
写真：ル・ラム
今回の追加計画の目玉は、ジアビン国際空港（ バクニン省）の導入です。当初は専用空港として計画されていたジアビン空港は、4E規模のデュアルユース国際空港へとアップグレードされました。これは戦略的なプロジェクトであり、国防と安全保障を支えるだけでなく、北部工業地帯全体の物流インフラを強化し、ノイバイ空港の輸送負担を軽減する役割も果たします。
さらに、2030年までの計画には、他にも一連の「新規参入」が正式に盛り込まれています。特に、ビエンホア空港（ドンナイ省）とタインソン空港（カインホア省）の軍事専用空港から軍民共用空港への転換が最終決定されました。国内の新空港群では、クアンチ、サパ、ファンティエット、ライチャウ、そしてトーチュー島空港（キエンザン省）などのプロジェクトも承認されています。2050年を見据えると、カオバン空港と首都圏の混雑緩和のための第二空港もリストに追加される予定です。
特に、計画通りに完成すれば、カインホア省とキエンザン省には最大3つの商業空港が建設されることになる。
航空開発は観光とマクロ経済成長の原動力として位置づけられているものの、過去の計画更新と同様に、多数の「新規参入者」が加わることで、特に既存の空港の多くが依然として赤字経営に苦しんでいることから、運営効率に関する懸念が生じている。カントー国際空港はその典型的な例である。
メコンデルタ地域全体の拠点となることが期待され、数兆ドンもの投資を受けたにもかかわらず、この空港は過去10年間、低迷から抜け出せずにいる。年間300万人の乗客を処理できるように設計されたカントー空港だが、ベトナム空港公社（ACV）の最新のデータによると、乗客数はわずか110万人（収容能力の40%未満）にとどまっている。さらに残念なことに、広々とした国際線ターミナルには、商業直行便がほとんどない。カントー市人民委員会のチュオン・カン・トゥエン委員長は、ACVとの最近の会合で、「国際空港に年間を通して国際線が全くないというのは、地元にとって非常に悲しいことだ」と述べた。
カントー空港だけでなく、ACVの2025年の財務報告書によると、現在全国で民間航空サービスを運営している21の空港のうち、11の地方空港が継続的に赤字を計上しており、収入が支出を賄えていない。これらの空港の半数以上は、ディエンビエン、カマウ、ラックザーなどの山間部または近距離の空港である。さらに、トー・スアン（タインホア省）、ヴィン（ゲアン省）、ドンホイ（クアンビン省）などの中部ベトナムの空港は、季節によって乗客数が変動する一方で、運営費と減価償却費を毎日定期的に支払わなければならないため、苦境に立たされている。トゥイホア、プレイク、チューライの各空港は、近隣の国際空港に近いことから、激しい競争に直面している。
収益性の高い空港群は、タンソンニャット空港（ホーチミン市）、ノイバイ空港（ハノイ）、ダナン空港、カムラン空港（カインホア省）といった活気あふれる国際玄関口に集中している。これらの空港は、国際旅客サービス料、航空以外の商業サービス料、離着陸料などから主要な収入源を生み出し、11の地方空港の損失を補填する「金のなる木」となっている。
ヴァンフォン空港（カインホア省）の透視図。この空港は、最近計画に組み込まれたばかりのウォーターフロントに建設される予定である。
写真：建設省
その穴は過剰によるものではありません。
多くの空港が赤字経営である一方で、計画中の空港のリストは増え続けているという矛盾について、航空・観光専門家のルオン・ホアイ・ナム氏は、空港の収益性は根本的な視点から見なければならないと指摘した。つまり、誰が資金を投資しているのか、ということだ。空港が国費で建設された場合、その有効性は空港での直接的な運営による乗客数と収益によってのみ評価できる。しかし、民間企業が投資した場合、彼らはプロジェクトの波及効果を考慮する。空港が赤字経営であったり、大きな利益を上げていなくても、その地域の観光開発プロジェクトに良い開発機会があれば、経済的に実行可能となるのだ。
空港の存在は、発展の可能性が高い地域観光投資プロジェクトにとって必要条件とみなされる場合、企業は損失を相殺することができ、空港建設でわずかな損失を被る一方で、宿泊施設、娯楽施設、 不動産開発などで利益を得ることができます。この場合、民間企業が投資する空港プロジェクトにおける「効率性」の概念は、観光投資や不動産開発プロジェクトのエコシステムとの相乗効果により、公的投資によって建設されるプロジェクトよりもはるかに広範なものとなります。
これは、カントー空港が巨額の投資にもかかわらず、一貫して赤字を計上している理由を部分的に説明するものでもある。ルオン・ホアイ・ナム氏によれば、国際空港だけでは国際線の運航を保証するには不十分である。カントー市とその周辺地域が国際観光にとって魅力的な環境を整備できなければ、空港が真の国際港となり、旅客輸送を効果的に処理することは非常に困難になるだろう。
一方、空港の数が多いからといって、必ずしも効率が低いとは限りません。「私はつい先日、アメリカのサンフランシスコ空港まで飛行機で行きましたが、そこからわずか17kmのところにオークランド空港があります。どちらも国際空港で、常に混雑しています。日本でも、大阪伊丹空港と神戸空港は道路でわずか34kmしか離れていませんが、同時に効率的に運営されています。したがって、空港を計画する上で重要なのは、空港間の距離ではなく、各空港の魅力と資金提供者です。空港の効率性を評価するには、周辺地域のエコシステムの発展と地元観光市場の魅力を考慮する必要があります」と、ルオン・ホアイ・ナム博士は強調しました。
米国のタインニエン紙の取材に対し、フイン・テ・ドゥ博士（フルブライト公共政策・経営大学院ベトナム校）は、2030年までにベトナムの空港ネットワークを拡大するという計画は正しい開発思想を反映していると評価した。航空インフラは単なる交通問題ではなく、経済空間、観光、地域間の連結性を拡大するための手段でもある。ベトナムのように国土が長く、山がちで島嶼部が多い地形の国にとって、半径100km以内に人々がアクセスできる空港を持つことは、開発機会の面で大きな前進となる。
しかし、空港を建設したからといって、必ずしも乗客数が多くなるわけではありません。安定した乗客基盤、発達した観光・サービスエコシステム、そして強力な経済連携という3つの重要な要素をすべて備えている空港は成功しています。例えば、フーコック、カムラン、ヴァンドンは当初、観光、リゾート不動産、そして外国人観光客の急増を経験しました。逆に、カントーのような空港は、フライト数の不足だけでなく、包括的なエコシステムの欠如のために苦戦しています。メコンデルタは旅行需要が高いものの、ホーチミン市のフライトネットワークの密度が高く、運賃も競争力があり、 タンソンニャット空港での乗り継ぎに慣れている乗客が多いことから、ホーチミン市に大きく依存しています。
ネットワークの階層化により、空港エコシステムが形成される。
フイン・テ・ドゥ博士は、航空インフラの継続的な拡張を支持する一方で、「各省に1つの大型空港」という考え方を追求することに警鐘を鳴らした。解決策は、ネットワークを階層化することである。中央空港はハブ空港として機能し、小規模空港は観光、特殊物流、救助活動、防衛、あるいはニッチな航空分野に対応する。同時に、より柔軟な民間投資と運営を可能にする仕組みが必要であり、予算への負担を軽減し、「ミニチュア版タンソンニャット空港」を求めるような考え方を避ける必要がある。
インフラの社会化を促進することで、空港間のサービスや運営における競争が促進されるだろう。
写真：ニャット・ティン
空港ネットワークを階層化し、各空港が独自のビジネスモデルと旅客・貨物量および非航空収入に関するKPIを持つという提案は、トラン・アン・トゥン氏（ホーチミン市経済金融大学）によっても提唱された。トゥン氏によれば、すべての空港が自動的に成長を生み出すわけではない。空港が効果を発揮するのは、「真の顧客基盤」、つまり観光、産業、FDI、サービス、衛星都市、または特定の接続ニーズがある場合である。 フーコック、カムラン、ダナン、ヴァンドンは、目的地、ホテル、リゾート、サービス、そして目的地マーケティング戦略を後ろ盾にしているため、繁栄することができる。逆に、カントー空港の教訓は、航空インフラが単独で存在する場合、過剰容量を抱え、「休眠資産」になる可能性さえあることを示している。
この専門家はノルウェーを例に挙げている。ノルウェーは現在、山岳地帯、島嶼部、人口密度の低い地域に数十もの小型STOL空港（短い滑走路での離着陸専用に設計された空港）を維持している。これらの空港の多くは個々には赤字経営だが、政府は人口維持、観光開発、緊急医療連携、地域物流といった社会経済的利益が大きいことから、これらの空港の存在を認めている。日本も同様のアプローチをとっているが、PPP（官民連携）とコンセッション方式を採用している。これらの小型空港は着陸料だけに頼るのではなく、商業、不動産、物流、アウトレット、観光、空港都市などからの収益を組み合わせて運営している。このモデルでは、空港は単に飛行機が離着陸する場所ではなく、経済の中心地となる。
ベトナムでは、年間旅客数100万～200万人規模の小規模空港の場合、技術レベルにもよりますが、現在約8兆～15兆ベトナムドンの投資が必要となります。実際の稼働率が20～30%にとどまると、航空収入では減価償却費や運営費を賄うのが困難になります。例えば、設計上の旅客数が200万人の空港でも、年間旅客数が50万人にとどまり、空港使用料、サービス、小売業からの旅客一人当たりの平均収入が25万～30万ベトナムドンだとすると、年間総収入は約1,250億～1,500億ベトナムドンにしかならず、運営費、警備費、維持費、減価償却費は数千億ベトナムドンにも達する可能性があります。これが、多くの空港が「インフラは整っているが旅客の流れが乏しい」状態にある理由です。
逆に、空港が観光・物流・都市のエコシステム内に位置する場合、その波及効果は計り知れません。例えば、フーコック島は2017年から2018年にかけて空港拡張工事を行った後、新型コロナウイルス感染症のパンデミック以前には年間平均40%を超える観光客増加を記録し、数年にわたり地域経済の年間成長率27%以上に貢献しました。この場合、その恩恵は空港収入ではなく、地価の上昇、ホテル収容能力の増加、観光分野への海外直接投資、地方自治体の歳入増加、サービス産業の雇用創出などにあります。
「したがって、問題は小型空港を建設するかどうかではなく、どのモデルを採用するかです。民間投資と運営が市場リスクを伴うのであれば、それを奨励すべきです。しかし、国は明確な条件を設定する必要があります。空港は観光、物流、都市開発、医療、教育、あるいは専門的な経済計画と統合されなければなりません。空港を建設して、乗客が見つかるのを待つだけではいけません」と、修士課程の学生であるトラン・アン・トゥン氏は提言した。
空港への社会投資の形態を奨励し多様化することは、各空港の効率的な運営を確保するだけでなく、全国の空港プロジェクト間の一定の競争を生み出すことにもつながります。空港の運営・管理を民間企業に委託するということは、国有企業もインフラ整備と品質向上競争に参画せざるを得ないことを意味します。航空市場と同様に、航空会社の数が増えれば増えるほど競争が激化し、国民の利益も大きくなります。航空インフラについても同じことが言えます。関係者が増えれば増えるほど、品質が向上し、運営効率が高まり、最終的には国民の利益が大きくなるのです。
ルオン・ホアイ・ナム博士
空港は、地域開発戦略における重要な構成要素として捉えるべきであり、独立した施設として考えるべきではない。特に、電動航空機、空飛ぶタクシー、短距離航空といったトレンドが台頭していることを考えると、小規模空港の開発は今後も継続していくべきである。
フイン・テ・ドゥ博士
出典：https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
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