តើធ្វើដូចម្តេចដើម្បីប្រមូលធនធានវិនិយោគ?

ផ្នែកទី 1: ពី "ឆ្អឹងខ្នង" ទៅ underdog

ផ្នែកទី 2: ហេតុអ្វីបានជាយើងត្រូវការវិនិយោគដើមទុន?

កាសែត Giao thong បានពិភាក្សាជាមួយលោក Tran Thien Canh ប្រធាននាយកដ្ឋានផ្លូវដែកវៀតណាម អំពីបញ្ហាសំដៅលើបទពិសោធន៍ពីប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍។

Kỳ vọng đột phá từ đường sắt tốc độ cao: Cách nào huy động nguồn lực đầu tư? - Ảnh 1. — លោក Tran Thien Canh។

ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរជាចម្បង

បន្ទាប់ពីបានចូលរួមក្នុងក្រុមស្ទាបស្ទង់មតិអន្តរផ្នែក និងធ្វើការស្ទង់មតិដោយផ្ទាល់ទៅលើប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍ តើអ្នកឃើញប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅក្នុងប្រទេសទាំងនេះត្រូវបានអភិវឌ្ឍយ៉ាងដូចម្តេច?

បច្ចុប្បន្នមានប្រទេស និងដែនដីចំនួន 21 កំពុងធ្វើអាជីវកម្ម ហើយប្រទេសចំនួន 7 កំពុងសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន។

ក្រសួងដឹកជញ្ជូន បានរៀបចំក្រុមការងារអន្តរកម្មសិក្សា ដើម្បីធ្វើការស្ទង់មតិដោយផ្ទាល់នៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន អាល្លឺម៉ង់ ចិន និងអេស្ប៉ាញ ដែលជាប្រទេសដែលមានប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនបំផុតនៅលើពិភពលោក។ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនក៏បានរៀបចំក្រុមការងារមួយដើម្បីធ្វើការស្ទង់មតិផ្ទាល់នៅប្រទេសកូរ៉េ។

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានចាត់ឱ្យអាជ្ញាធរផ្លូវដែកវៀតណាមពិគ្រោះជាមួយបទពិសោធន៍ និងឯកសារផ្លូវដែកល្បឿនលឿនរបស់អឺរ៉ុប ដើម្បីបង្កើតក្របខ័ណ្ឌស្តង់ដាររួម។ នៅពេលនោះ អ្នកផ្គត់ផ្គង់យានជំនិះ និងឧបករណ៍ទាំងអស់ត្រូវតែធានាថា រថភ្លើងអាចដំណើរការលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវដែកល្បឿនលឿនរបស់ប្រទេសវៀតណាម។

ដូចអឺរ៉ុបដែរ ប្រទេសទាំងអស់ត្រូវតែអនុវត្តតាមស្តង់ដារ TSI ដោយធានាថារថភ្លើងមកពីប្រទេសនីមួយៗអាចដំណើរការលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធរបស់គ្នាទៅវិញទៅមក។ ចិនក៏បង្កើតស្តង់ដាររបស់ខ្លួនដែរ ប៉ុន្តែបើតាមគេគឺដូចស្តង់ដារអឺរ៉ុប។

លោក Tran Thien Canh

ទន្ទឹមនឹងនោះ ឯកសារស្រាវជ្រាវរបស់អង្គការអន្តរជាតិដូចជា សហភាពផ្លូវដែកអន្តរជាតិ (UIC) ធនាគារពិភពលោក (WB) ទីភ្នាក់ងារសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិជប៉ុន (JICA) ទីភ្នាក់ងារសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិកូរ៉េ (KOICA)។

ការស្រាវជ្រាវបង្ហាញថា រថភ្លើងល្បឿនលឿនក្នុងប្រទេសត្រូវបានប្រើប្រាស់ជាចម្បងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ ពីព្រោះនេះគឺជាអត្ថប្រយោជន៍នៃវិធីសាស្ត្រនេះក្នុងការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើររវាងទីក្រុងចម្ងាយប្រហែល 50 គីឡូម៉ែត្រពីគ្នា ជាមួយនឹងប្រជាជនទីក្រុងប្រហែល 500,000 នាក់។ នៅក្នុងប្រទេសចំនួន 5 ដែលបានស្ទង់មតិ មានប្រទេសចំនួន 4 ដំណើរការតែការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរប៉ុណ្ណោះ ខណៈដែលប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ដំណើរការទាំងរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងដឹកជញ្ជូនទំនិញ។

លក្ខណៈរបស់ប្រទេសអាឡឺម៉ង់គឺសមុទ្រនៅភាគខាងជើង និងតំបន់ឧស្សាហកម្មនៅភាគខាងត្បូង ដូច្នេះការដឹកជញ្ជូនត្រូវតែរួមបញ្ចូលគ្នារវាងអ្នកដំណើរ និងរថភ្លើងដឹកទំនិញ។ ផ្លូវ Frankfurt-Cologne ដំណើរការតែរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរដែលមានល្បឿនលើសពី 300 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដោយសារតែចំនួនអ្នកដំណើរច្រើន។

អេស្បាញជាប្រទេសដែលមាន ទេសចរណ៍ អភិវឌ្ឍន៍ មានប្រជាជនប្រហែល ៤០ លាននាក់ ប៉ុន្តែអ្នកទេសចរប្រហែល ៨០ លាននាក់ក្នុងមួយឆ្នាំ ដូច្នេះតម្រូវការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរមានទំហំធំ។

នៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន ការដឹកជញ្ជូនទំនិញត្រូវបានដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវទឹកតាមឆ្នេរសមុទ្រ ហើយអ្នកដំណើរត្រូវបានដឹកជញ្ជូនតាមរថភ្លើងល្បឿនលឿន។ សម្រាប់ចម្ងាយ 700 គីឡូម៉ែត្រ ឬតិចជាងនេះ អ្នកដំណើរត្រូវបានដឹកជញ្ជូនតាមរថភ្លើងល្បឿនលឿន។ ប្រទេសកូរ៉េស្រដៀងនឹងប្រទេសជប៉ុនដែរ ប៉ុន្តែចម្ងាយជាមធ្យមគឺជាង ១០០ គីឡូម៉ែត្រ។

នៅក្នុងប្រទេសចិន ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនត្រូវបានប្រើប្រាស់ស្ទើរតែទាំងស្រុងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។ ដូច្នេះហើយ ភាពខ្លាំងនៃផ្លូវដែកល្បឿនលឿន គឺដឹកជញ្ជូនបរិមាណច្រើន ល្បឿនលឿន ដែលមានចម្ងាយអំណោយផលខ្លាំង ចាប់ពី ២០០ - ១០០០ គីឡូម៉ែត្រ។

នៅក្នុងប្រទេសដែលបានស្ទង់មតិ តើយើងបានរកឃើញថាហេតុអ្វីបានជាពួកគេកម្រកេងចំណេញលើការដឹកជញ្ជូនទំនិញ ខណៈដែលការបន្ថយរយៈពេលដឹកជញ្ជូនទំនិញនឹងនាំមកនូវអត្ថប្រយោជន៍ជាច្រើនដល់សេដ្ឋកិច្ច?

យើងក៏បានសួរប្រទេសទាំងអស់ដែលបានស្ទង់មតិ។ ចម្លើយគឺដូចគ្នា៖ ផ្អែកលើតម្រូវការ ពោលគឺនៅលើច្រករបៀង របៀបណាដែលមានអត្ថប្រយោជន៍ យើងនឹងវិនិយោគដើម្បីអភិវឌ្ឍវា។ ប្រសិនបើតម្រូវការសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរមានកម្រិតខ្ពស់នោះ ត្រូវតែផ្តល់អាទិភាពដល់របៀបដែលមានអត្ថប្រយោជន៍ក្នុងល្បឿន និងពេលវេលាធ្វើដំណើរ ព្រោះនេះគឺជាវិធានការមួយក្នុងចំណោមវិធានការនៃប្រសិទ្ធភាពប៉ុន្តែវាត្រូវតែមានការប្រកួតប្រជែងជាង។

ជាក់ស្តែងនៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន នៅពេលដែលផ្លូវរថភ្លើង Shinkansen ត្រូវបានសាងសង់ក្នុងឆ្នាំ 1964 ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធក៏ត្រូវបានសាងសង់ឡើងសម្រាប់ដំណើរការទាំងរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងដឹកជញ្ជូនទំនិញផងដែរ។ ប៉ុន្តែពេលមកដល់ការកេងប្រវ័ញ្ចជាក់ស្តែង តម្រូវការអ្នកដំណើរមានច្រើន ដូច្នេះមានតែរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវរត់។ ចំពោះទំនិញ ដោយសារការដឹកជញ្ជូនតាមឆ្នេរមានតម្លៃថោក ពួកគេបានបង្កើតវិធីសាស្ត្រនេះ។

ដូច្នេះហើយ សម្រាប់ប្រទេសវៀតណាម ច្រករបៀងខាងជើង-ខាងត្បូង ត្រូវបានគណនា និងព្យាករណ៍ថា មានការដឹកជញ្ជូនទំនិញត្រឹមតែ 18 លានតោនប៉ុណ្ណោះក្នុងមួយឆ្នាំនៅឆ្នាំ 2050។ នៅពេលនោះ ផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់បន្ទាប់ពីការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនឹងបំពេញតម្រូវការ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរតាមផ្លូវដែកត្រូវបំពេញតម្រូវការអ្នកដំណើរចំនួន 120 លាននាក់ ខណៈដែលសមត្ថភាពបច្ចុប្បន្នអាចផ្ទុកអ្នកដំណើរបានត្រឹមតែ 10 ទៅ 15 លាននាក់ប៉ុណ្ណោះ។ ដូច្នេះហើយ ចាំបាច់ត្រូវវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងថ្មី ដើម្បីលើកកម្ពស់គុណសម្បត្តិរបស់វា។

ចំពោះផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់ បទពិសោធន៍របស់ប្រទេសផ្សេងទៀតមិនត្រូវបានគេបោះចោលនោះទេ ប៉ុន្តែការវិនិយោគនៅតែត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងអ្នកដំណើរតាមផ្នែកនានា។

លក្ខណៈនៃផ្លូវរថភ្លើងធម្មតា គឺវាដំណើរការទាំងអ្នកដំណើរ និងដឹកទំនិញ។ ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន អាស្រ័យលើតម្រូវការ អាចដំណើរការទាំងស្រុងសម្រាប់អ្នកដំណើរ ឬសម្រាប់ប្រតិបត្តិការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរចម្រុះ។

ជាឧទាហរណ៍ នៅប្រទេសឡាវ ផ្លូវរថភ្លើង វៀងចន្ទន៍-បូតេ ដំណើរការទាំងរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងដឹកជញ្ជូនដោយផ្អែកលើតម្រូវការ។ ប្រទេសឡាវមានប្រជាជនតិចតួចប្រហែល 9 លាននាក់ ដូច្នេះការរត់តែរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរនឹងមិនមានប្រសិទ្ធភាពទេ ខណៈដែលតម្រូវការសំខាន់របស់ប្រទេសឡាវគឺការដឹកជញ្ជូនទំនិញ។

ការវិនិយោគហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាធារណៈ ទាក់ទាញការវិនិយោគឯកជន

ការវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវការដើមទុនច្រើន។ តើប្រទេសដទៃមានបទពិសោធន៍អ្វីខ្លះក្នុងការដោះស្រាយបញ្ហាធនធានវិនិយោគ?

កន្លងមក ពេលបង្ហាញគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងទៅរដ្ឋសភាក្នុងឆ្នាំ២០១០ ប្រតិភូរដ្ឋសភាបាននិយាយថាជាមួយនឹងធនធានរបស់វៀតណាមមិនអាចធ្វើបានទេ។

Kỳ vọng đột phá từ đường sắt tốc độ cao: Cách nào huy động nguồn lực đầu tư? - Ảnh 3. — នៅក្នុងប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍ ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនភាគច្រើនបម្រើការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ (រូបថតជាឧទាហរណ៍)។

ប៉ុន្តែការពិតនៃលក្ខខណ្ឌ និងពេលវេលានៃការវិនិយោគផ្លូវដែកល្បឿនលឿនក្នុងប្រទេសនីមួយៗមិនដូចគ្នាទេ។ ជាឧទាហរណ៍ នៅប្រទេសចិន នៅពេលសាងសង់ក្នុងឆ្នាំ ២០០៥ GDP ជាមធ្យមសម្រាប់មនុស្សម្នាក់មានត្រឹមតែ ១៧០០ ដុល្លារប៉ុណ្ណោះ ដែលស្មើនឹង GDP របស់វៀតណាមក្នុងឆ្នាំ ២០១០។

បច្ចុប្បន្ន យោងតាមគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូង ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងសាងសង់នៅឆ្នាំ 2027-2028 ដែលនៅពេលនោះ GDP របស់វៀតណាមនឹងមានប្រហែល 7,000 ដុល្លារ។ យោងតាមធនាគារពិភពលោក (WB) នៅពេលដែល GDP ឈានដល់ប្រហែល 7,000 ដុល្លារ វាគឺជាពេលវេលាដ៏ត្រឹមត្រូវក្នុងការវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន។

នៅពេលដាក់ស្នើគម្រោងក្នុងឆ្នាំ 2010 ក៏មានការព្រួយបារម្ភជាច្រើនអំពីបំណុលសាធារណៈ ព្រោះនៅពេលនោះបំណុលសាធារណៈរបស់វៀតណាមមានកម្រិតខ្ពស់ (56.6% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប) GDP មានចំនួន 147 ពាន់លានដុល្លារ ខណៈដែលការវិនិយោគសរុបនៃគម្រោងដែលបានដាក់ស្នើនៅពេលនោះមានចំនួន 55.8 ពាន់លានដុល្លារ ស្មើនឹង 38% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប។

ប៉ុន្តែបច្ចុប្បន្ននេះ បំណុលសាធារណៈរបស់វៀតណាមមានកម្រិតក្រោម ៣៨% នៃ GDP។ ដូច្នេះ ពិដានបំណុលសាធារណៈនៅតែមានទំហំធំ។ ម៉្យាងវិញទៀត តាមរយៈការកៀងគរធនធានសម្រាប់ការសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងនៅទិសបូព៌ាមានទឹកប្រាក់ជាង ២០០.០០០ ពាន់លានដុងដោយវៀតណាមទាំងស្រុងនោះ បង្ហាញថា ក្នុងរយៈពេល ៥ ឆ្នាំខាងមុខ ការកៀរគរធនធានសម្រាប់ការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនមិនមែនជាបញ្ហាដែលត្រូវព្រួយបារម្ភនោះទេ។

ប៉ុន្តែតើយើងនឹងប្រមូលផ្តុំដោយរបៀបណា?

បន្ថែមពីលើថវិការដ្ឋអាចខ្ចីបាន។ ការអនុវត្តការវិនិយោគលើផ្លូវដែកល្បឿនលឿនក្នុងប្រទេសផ្សេងៗក៏ដូចគ្នាដែរ ភាគច្រើនត្រូវខ្ចីពីស្ថាប័នឥណទាន។ បច្ចុប្បន្ននេះ អឺរ៉ុបមានគោលនយោបាយល្អណាស់សម្រាប់ការវិនិយោគផ្លូវដែក ព្រោះនេះជាវិធីសាស្ត្រដែលមិនប៉ះពាល់ដល់បរិស្ថាន កាត់បន្ថយការបញ្ចេញកាបូន។

ធនាគារកណ្តាលអ៊ឺរ៉ុបមានគោលនយោបាយផ្តល់ប្រាក់កម្ចីដើម្បីប្តូរទៅការវិនិយោគផ្លូវដែកដែលមានអត្រាការប្រាក់ទាប រយៈពេលវែង ការពន្យារ និងរយៈពេលអនុគ្រោះ ដើម្បីលើកទឹកចិត្តប្រជាជនឱ្យប្តូរទៅប្រើប្រាស់ផ្លូវដែក។ ប្រទេសអេស្ប៉ាញ និងអាល្លឺម៉ង់ទាំងពីរប្រើប្រាស់ប្រាក់កម្ចីពីធនាគារកណ្តាលអឺរ៉ុបដើម្បីវិនិយោគ។

សម្រាប់ប្រទេសវៀតណាម បន្ថែមពីលើការប្រើប្រាស់ធនធានក្នុងស្រុក វាក៏អាចកៀងគរធនធានអនុគ្រោះសម្រាប់ការបំប្លែងទៅជាវិធីសាស្ត្រ "បៃតង" ផងដែរ។ នាពេលខាងមុខ WB ក៏នឹងមានគោលនយោបាយអនុគ្រោះនេះផងដែរ។

ដូច្នេះ ក្រៅពីថវិកា និងកម្ចី តើប្រទេសនានាប្រមូលធនធានដោយរបៀបណា?

ប្រទេសប្រមូលថវិកាពីមូលដ្ឋាន។ ជាពិសេស ពួកគេមិនរាប់បញ្ចូលគំរូ TOD (ការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងរួមបញ្ចូលការដឹកជញ្ជូន) នៅក្នុងគម្រោងតាំងពីដើមមក ប៉ុន្តែតំបន់នានាបានរួមចំណែកដើមទុនជាមួយរដ្ឋាភិបាលកណ្តាលសម្រាប់ការវិនិយោគ។

នៅក្នុងប្រទេសចិន បទប្បញ្ញត្តិក្នុងស្រុកទទួលខុសត្រូវចំពោះការបោសសំអាតទីតាំង។ មូលដ្ឋាននឹងប៉ាន់ប្រមាណនូវអត្ថប្រយោជន៍ដែលស្ថានីយក្នុងស្រុកនឹងនាំយកមកក្នុងការចំណាយថវិកាក្នុងស្រុកលើការបោសសម្អាតទីតាំង ក៏ដូចជាការរួមចំណែកដល់ថវិកាកណ្តាលផងដែរ។

នៅប្រទេសជប៉ុន រដ្ឋធានីរបស់រដ្ឋាភិបាលកណ្តាលត្រូវបានគ្រប់គ្រងនៅកម្រិត 2/3 ហើយអាជ្ញាធរមូលដ្ឋានតម្រូវឱ្យចូលរួមចំណែក 1/3 នៃតម្លៃសំណង់សរុប ដោយមិនរាប់បញ្ចូលគំរូ TOD... ដូច្នេះបន្ទាប់ពីផ្លូវត្រូវបានបង្កើតឡើង និងធ្វើអាជីវកម្ម គោលនយោបាយអភិវឌ្ឍន៍ TOD នឹងត្រូវបានអនុវត្ត លើកទឹកចិត្តដល់ការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុង មជ្ឈមណ្ឌលពាណិជ្ជកម្ម សេវាកម្ម ... នៅក្នុងតំបន់ជុំវិញស្ថានីយ។ អាជ្ញាធរមូលដ្ឋាននឹងទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ពីការអភិវឌ្ឍន៍ TOD ។

សម្រាប់អ្នកវិនិយោគឯកជន អាជីវកម្មតិចតួចវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ប៉ុន្តែភាគច្រើនវិនិយោគលើយានយន្ត។ ជាពិសេសនៅអឺរ៉ុប ក្រុមហ៊ុនឯកជនជាច្រើនទិញកប៉ាល់ និងជួលហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដើម្បីកេងចំណេញលើការដឹកជញ្ជូន។

តាមរយៈបទពិសោធន៍នេះ វៀតណាមក៏គួរតែវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងយានជំនិះទាំងអស់ជាមួយនឹងការវិនិយោគសាធារណៈផងដែរ។ បន្ទាប់ពីដំណើរការអាជីវកម្មដឹកជញ្ជូនបានមួយរយៈពេលដោយបង្ហាញពីប្រសិទ្ធភាពជាក់ស្តែង វានឹងអំពាវនាវដល់សហគ្រាសឯកជនវិនិយោគលើយានជំនិះសម្រាប់អាជីវកម្មដឹកជញ្ជូន និងបង់ថ្លៃរដ្ឋសម្រាប់ការជួលហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ។

ជាឧទាហរណ៍ ផ្នែកហាណូយ - Vinh និង Nha Trang - Saigon នឹងមានអ្នកដំណើរច្រើនណាស់ ដូច្នេះសហគ្រាសឯកជនអាចវិនិយោគលើរថភ្លើងដែលដំណើរការផ្នែកទាំងនេះ ដោយមិនចាំបាច់ជួលហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដើម្បីដំណើរការផ្លូវហាណូយ - ហូជីមិញទាំងមូល។

ផ្ទេរ និងគ្រប់គ្រងបច្ចេកវិទ្យាប្រតិបត្តិការ និងថែទាំ

បើតាមអ្នកថាជាមួយនឹងសមត្ថភាពរបស់វៀតណាមបច្ចុប្បន្ន តើយើងអាចមានភាពសកម្មក្នុងបច្ចេកវិទ្យាជំនួសឲ្យការពឹងផ្អែកលើបរទេសបានទេ?

ប្រទេសទាំងអស់មានកម្មវិធីអភិវឌ្ឍន៍ជាតិសម្រាប់ធនធានមនុស្ស និងឧស្សាហកម្មផ្លូវដែក ដើម្បីរៀបចំសម្រាប់ការវិនិយោគ និងការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន។ វៀតណាមក៏ត្រូវរៀបចំធនធានមនុស្ស និងឧស្សាហកម្មមេកានិក និងព័ត៌មាន...

ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដោយផ្អែកលើសមត្ថភាពបច្ចុប្បន្ននៃឧស្សាហកម្មផ្លូវដែក និងសមត្ថភាពនៃសហគ្រាសផលិតគ្រឿងយន្ត ទូរគមនាគមន៍ និងព័ត៌មានវិទ្យាក្នុងស្រុក ការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យា និងការធ្វើមូលដ្ឋានីយកម្មមិនមែនជាបញ្ហាដែលត្រូវព្រួយបារម្ភនោះទេ។

ដោយសារតែសមត្ថភាពបង្កើតយានជំនិះថ្មី បច្ចុប្បន្ននេះ 100% នៃទូរថភ្លើងអាចផលិតក្នុងស្រុកបាន សូម្បីតែផ្នែកសំខាន់បំផុតនៃយានជំនិះដែលពិបាកផលិតបំផុតក៏អាចផលិតបានដែរ។ ជាឧទាហរណ៍ ក្រុមហ៊ុនភាគហ៊ុនរួម Di An Wagon បានផលិតទូរថភ្លើងជាមួយនឹងអត្រានៃការធ្វើមូលដ្ឋានីយកម្មជាង 60% ។

ជាមួយនឹងក្បាលរថភ្លើង ជាង 10 ឆ្នាំមុន ផ្លូវដែកបានផលិតតួ និងដំឡើងក្បាលរថភ្លើង Doi Moi ជាមួយនឹងការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យាពីប្រទេសចិន ដែលនៅតែជាកម្លាំងអូសទាញដ៏សំខាន់របស់ផ្លូវដែកវៀតណាម។ ដូច្នេះ ជាមួយនឹងក្បាលរថភ្លើងល្បឿនលឿន គ្រឿងម៉ាស៊ីន និងផ្នែកគ្រប់គ្រងមិនទាន់ផលិតនៅវៀតណាមនៅឡើយ ដូច្នេះហើយ យើងនឹងត្រូវឆ្ពោះទៅរកការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យាថែទាំ ជួសជុល និងជួសជុលឡើងវិញ។

ទាក់ទិននឹងព័ត៌មាន Viettel និង VNPT អាចស្ទាត់ជំនាញ និងផលិតរាល់សមាសធាតុ និងឧបករណ៍។ ទាក់ទងនឹងសញ្ញាដែលមានលក្ខណៈជាក់លាក់ជាងនេះទៅទៀត បច្ចុប្បន្ននៅលើពិភពលោកមានអ្នកផលិតសញ្ញាផ្លូវរថភ្លើងធំៗមួយចំនួនប៉ុណ្ណោះដូចជា Alstom, Siemens នៅអឺរ៉ុប, Hitachi នៅជប៉ុន, ZTE នៅប្រទេសចិន...

ក្នុងចំណោមប្រទេស និងដែនដីចំនួន 28 ដែលមានផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន មានប្រទេសមួយចំនួនប៉ុណ្ណោះដែលមានការគ្រប់គ្រងពេញលេញលើព័ត៌មានសញ្ញា។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វៀតណាមត្រូវការធ្វើជាម្ចាស់លើបច្ចេកវិទ្យានេះ ប្រហែលជាមិនមែន 100% ប៉ុន្តែនៅកម្រិតខ្លះ នៅចំណុចនីមួយៗក្នុងពេលនោះ។

ទាក់ទងនឹងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន និងការងារសំណង់ផ្សេងៗទៀត លើកលែងតែដែកថែប បេតុង ដែក ដែក និងស៊ីម៉ងត៍អាចផលិតក្នុងស្រុកបាន ហើយអ្នកម៉ៅការក្នុងស្រុកក៏អាចសាងសង់បានដែរ។ ផ្លូវដែក កុងតាក់ និងគ្រឿងបន្លាស់នឹងត្រូវនាំចូល ព្រោះទាំងនេះជាផលិតផលនៃបច្ចេកវិទ្យាលោហធាតុ។

ដូច្នេះ វាមិនចាំបាច់សម្រាប់វៀតណាមដើម្បីធ្វើជាម្ចាស់ 100% នៃបច្ចេកវិទ្យានោះទេ ប៉ុន្តែចាំបាច់ត្រូវធ្វើជាម្ចាស់នៃការថែទាំ ជួសជុល និងប្រតិបត្តិការ។

សូមអរគុណ!

ប្រភព៖ https://www.baogiaothong.vn/ky-vong-dot-pha-tu-duong-sat-toc-do-cao-cach-nao-huy-dong-nguon-luc-dau-tu-192231225231442595.htm