យុទ្ធសាស្ត្រ​ភស្តុភារ​ក្នុង​សម័យ​ក្រោយ​ច្រក​សមុទ្រ

ការរំខាននៅក្នុងច្រកសមុទ្រកំពុងបង្ខំឱ្យពាណិជ្ជកម្មសកលផ្លាស់ប្តូរពីប្រសិទ្ធភាពទៅជាវិធីសាស្រ្ត "ការងើបឡើងវិញក្នុងតម្លៃណាមួយ" តាមរយៈច្រករបៀងចម្រុះ។

មូលដ្ឋានគ្រឹះនៃពាណិជ្ជកម្មតាមសមុទ្រលែងត្រូវបានកំណត់ដោយសេរីភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍ទៀតហើយ ប៉ុន្តែត្រូវបានកំណត់ដោយការកើនឡើងនៃថ្លៃដើមធ្វើដំណើរ។ វិបត្តិនៅច្រកសមុទ្រហ័រមូសគឺជាភស្តុតាងច្បាស់លាស់បំផុតនៃការបែកបាក់នៃស្ថាបត្យកម្មពាណិជ្ជកម្មសកល ខណៈដែលចរាចរណ៍នាវាដឹកប្រេងបានធ្លាក់ចុះពីប្រហែល 170 គ្រឿងក្នុងមួយថ្ងៃមកត្រឹម 10 ទៅ 25 គ្រឿងប៉ុណ្ណោះ។ ការពិតនេះសម្គាល់ចុងបញ្ចប់នៃយុគសម័យរយៈពេលជាច្រើនទសវត្សរ៍ ដែលតក្កវិជ្ជានៃពាណិជ្ជកម្មឥណ្ឌូ-ប៉ាស៊ីហ្វិកគឺផ្អែកលើប្រសិទ្ធភាពរបស់អ្នកបើកបរតែម្នាក់។

ការរំខាននៅច្រកសមុទ្របានបង្ខំឱ្យពាណិជ្ជកម្មសកលផ្លាស់ប្តូរតាមរយៈច្រករបៀងចម្រុះ។

ស្ថាប័ន​និយតករ និង​សាជីវកម្ម​ពហុជាតិ​កំពុង​ឃើញ​ការ​ផ្លាស់ប្តូរ​ជា​មូលដ្ឋាន។ ជំនួស​ឲ្យ​ការ​ផ្តោត​លើ​ការ​ការពារ «ចំណុច​កកស្ទះ» ដែល​ជា​ការ​គិត​ច្រើន​ហួសហេតុ​នៃ​សតវត្សរ៍​ទី 20 យុទ្ធសាស្ត្រ​ទំនើប​កំពុង​ឈាន​ទៅ​រក​ការ​ធ្វើ​ពិពិធកម្ម​ផ្លូវ​ដឹកជញ្ជូន។ គោលដៅ​យុទ្ធសាស្ត្រ​បច្ចុប្បន្ន​គឺ​ដើម្បី​បង្កើត​ភាព​លើស​លប់​គ្រប់គ្រាន់​នៅ​ក្នុង​បណ្តាញ​ផ្គត់ផ្គង់ ដើម្បី​ធានា​ថា​គ្មាន​ការ​បិទ​ផ្លូវ​តែមួយ​អាច​ធ្វើ​ឲ្យ ​សេដ្ឋកិច្ច ​ជាតិ​ខ្សោះ​ឡើយ។

ការផ្លាស់ប្តូរសំខាន់ៗ

សម្រាប់ភាគច្រើននៃសតវត្សរ៍ទី 21 កំពង់ផែ Cape of Good Hope ត្រូវបានចាត់ទុកថាគ្រាន់តែជាជម្រើសបម្រុងសម្រាប់អាកាសធាតុអាក្រក់ ឬកាលៈទេសៈពិសេសផ្សេងទៀត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ឥឡូវនេះវាបានក្លាយជាផ្លូវសំខាន់មួយ។ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនធំៗ រួមទាំង Maersk, MSC និង CMA CGM លែងមើលឃើញការបង្វែរទិសដៅជាបណ្តោះអាសន្នទៀតហើយ ប៉ុន្តែបានអនុម័តកាលវិភាគរយៈពេលវែងដែលផ្តោតលើកំពង់ផែ Cape of Good Hope។

តួលេខជាក់ស្តែងបង្ហាញពីទំហំនៃការផ្លាស់ប្តូរនេះ។ នៅចុងខែមេសា បរិមាណដឹកជញ្ជូនទំនិញជុំវិញ Cape of Good Hope បានឈានដល់កំណត់ត្រាថ្មីចំនួន 24 លានតោននៃទម្ងន់សរុប។ ផ្ទុយទៅវិញ ចរាចរណ៍ឆ្លងកាត់ព្រែកជីកស៊ុយអេនៅតែទាបជាងកម្រិតកំពូលរបស់វា 57%។ ការជ្រើសរើសផ្លូវជុំវិញទ្វីបអាហ្វ្រិកបានពង្រីកការធ្វើដំណើររវាងអាស៊ី និងអឺរ៉ុបពី 10 ទៅ 14 ថ្ងៃ និងបង្កើនការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈប្រហែល 30%។

ការប្រែប្រួលទាំងនេះបានជះឥទ្ធិពលយ៉ាងឆាប់រហ័សទៅលើប្រទេសវៀតណាម។ ក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែពីរខែកន្លងមកនេះ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនវៀតណាមបានកែសម្រួលអត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញឡើងដល់ 20% ទៅ 30%។ ខ្សែដឹកជញ្ជូន អន្តរជាតិ សំខាន់ៗដែលធ្វើប្រតិបត្តិការទៅ និងមកពីប្រទេសវៀតណាមក៏បានអនុវត្តការគិតថ្លៃបន្ថែមបន្ទាន់រហូតដល់ 400 ដុល្លារក្នុងមួយកុងតឺន័រទំហំ 40 ហ្វីតសម្រាប់ផ្លូវដឹកជញ្ជូនផ្លូវឆ្ងាយជាច្រើន ដូចជាផ្លូវវៀតណាម-សហរដ្ឋអាមេរិក។

នេះមិនមែនគ្រាន់តែជាការផ្ដាច់ខ្លួនជានិមិត្តរូបចេញពីច្រករបៀងមជ្ឈិមបូព៌ានោះទេ ប៉ុន្តែជាការផ្លាស់ប្តូររចនាសម្ព័ន្ធឆ្ពោះទៅរកការកាត់បន្ថយហានិភ័យ ដែលអាជីវកម្មត្រូវបានបង្ខំឱ្យឧបត្ថម្ភធនដល់ភាពអាចទស្សន៍ទាយបានដោយការចំណាយលើធនធានប្រព័ន្ធដូចជាពេលវេលា និងប្រេងឥន្ធនៈ។ ការផ្លាស់ប្តូរនេះកំពុងក្លាយជាធាតុថេរនៅលើតារាងតុល្យការរបស់អាជីវកម្ម ដែលបង្ហាញថាយុគសម័យនៃ "ប្រសិទ្ធភាពគ្រប់បែបយ៉ាង" ក្នុងការដឹកជញ្ជូនត្រូវបានជំនួសដោយតម្រូវការសម្រាប់ "ការងើបឡើងវិញគ្រប់បែបយ៉ាង"។

អថេរមិនធម្មតាមួយនៅក្នុងផែនទីសមុទ្រថ្មីគឺវិធីដែលរដ្ឋឆ្នេរសមុទ្រកំពុងទាញយកប្រយោជន៍ពីទីតាំងភូមិសាស្ត្ររបស់ពួកគេតាមបណ្តោយច្រករបៀងសំខាន់ៗជាប្រភពនៃឥទ្ធិពលសេដ្ឋកិច្ច និង ភូមិសាស្ត្រនយោបាយ ។ សំណើរបស់ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីសម្រាប់ថ្លៃដឹកជញ្ជូននៅច្រកសមុទ្រម៉ាឡាកា ទោះបីជាក្រោយមកត្រូវបានដកចេញនៅក្នុងខែមេសាក៏ដោយ ក៏វាបានលេចចេញជាផ្ទៃខាងក្រោយនៃចរាចរណ៍កប៉ាល់ដែលបំបែកកំណត់ត្រាលើសពី 94,000 គ្រឿងក្នុងឆ្នាំ 2024។ នេះតំណាងឱ្យការផ្លាស់ប្តូរឆ្ពោះទៅរកគំរូ "រដ្ឋដែលមានច្រកផ្លូវបង់ប្រាក់"។

អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំមកហើយ ច្រកសមុទ្រម៉ាឡាកាត្រូវបានចាត់ទុកថាជាឧបករណ៍ប្រើប្រាស់សកលដោយឥតគិតថ្លៃ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការចំណាយលើការល្បាតផ្លូវទឹក និងផលប៉ះពាល់បរិស្ថាននៃការកើនឡើងចរាចរណ៍កំពុងត្រូវបានប្រើប្រាស់ដើម្បីបង្ហាញអំពីភាពត្រឹមត្រូវនៃពន្ធដឹកជញ្ជូន។ នេះគឺជាការបង្កើតប្រាក់ចំណូលពីបញ្ហាកកស្ទះ ដែលបង្ហាញយ៉ាងច្បាស់ដោយការលេចចេញនូវថ្លៃសេវាអធិបតេយ្យភាពនៅក្នុងឈូងសមុទ្រពែរ្ស។

សសរស្តម្ភមួយទៀតនៃការផ្លាស់ប្តូរនេះគឺការលេចចេញនូវ «ចំណងអធិបតេយ្យភាព» នៅអឌ្ឍគោលខាងត្បូង។ ដើមទុនមួយចំនួនធំកំពុងត្រូវបានផ្ទេរទៅមជ្ឈមណ្ឌលភស្តុភារកម្មបន្ទាប់បន្សំ និងបឋមនៅអាហ្វ្រិក និងអាមេរិកឡាទីន នៅខាងក្រៅតំបន់កកិតនៃមហាអំណាចប្រពៃណី។

ច្រករបៀងភស្តុភារកម្ម DP World Brazil-Africa គឺជាឧទាហរណ៍ដ៏ល្អមួយ។ គម្រោងនេះភ្ជាប់កំពង់ផែ Santos ក្នុងប្រទេសប្រេស៊ីលជាមួយនឹងស្ថានីយនៅប្រទេសអង់ហ្គោឡា ម៉ូសំប៊ិក និងអាហ្វ្រិកខាងត្បូង។ ប្រព័ន្ធនេះរួមមានស្ថានីយកំពង់ផែចំនួនបី ឃ្លាំងចំនួន 52 និងយានយន្តដឹកជញ្ជូនជាង 4,250 គ្រឿងនៅក្នុងបណ្តាញភស្តុភារកម្មរួមបញ្ចូលគ្នា។ គម្រោងដូចនេះមិនមែនគ្រាន់តែជាគម្រោងពាណិជ្ជកម្មនោះទេ។ ពួកវាគឺជា "ខែលការពារអធិបតេយ្យភាព" ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីរក្សាលំហូរពាណិជ្ជកម្មរវាងទីផ្សារដែលកំពុងរីកចម្រើន ខណៈពេលដែលរក្សាពួកគេឱ្យឆ្ងាយពីដែនទឹកដែលមានជម្លោះនៅអឌ្ឍគោលខាងជើង។ នេះបង្កើតជារង្វិលជុំពាណិជ្ជកម្មខាងត្បូង-ខាងត្បូងដែលមានភាពស៊ាំទៅនឹងការប្រែប្រួលភូមិសាស្ត្រនយោបាយនៅអាត្លង់ទិកខាងជើង ឬសមុទ្រក្រហម។

ពីថាមពលសមុទ្រទៅថាមពលកំពង់ផែ

នៅក្នុងពិភពលោកដែលស្ថិតនៅក្រោមការបិទខ្ទប់ អត្ថប្រយោជន៍គឺការផ្លាស់ប្តូរទៅរកមហាអំណាចកណ្តាលដែលអាចផ្តល់ជម្រើសភស្តុភារអព្យាក្រឹត។ ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី និងអូម៉ង់កំពុងប្រើប្រាស់ច្រកសមុទ្រជំនួស និងបំពង់បង្ហូរប្រេងឆ្លងកាត់ ដើម្បីប្រែក្លាយឧបសគ្គដែលអាចកើតមានទៅជាទ្រព្យសម្បត្តិយុទ្ធសាស្ត្រ។

ភាពជោគជ័យនៃបំពង់បង្ហូរប្រេងពីខាងកើតទៅខាងលិចរបស់ប្រទេសអារ៉ាប៊ីសាអូឌីតទៅកាន់ទីក្រុងយ៉ានប៊ូ គឺជាឧទាហរណ៍ដ៏ល្អមួយ។ បំពង់បង្ហូរប្រេងនេះ ដែលត្រូវបានស្ដារឡើងវិញដល់សមត្ថភាពពេញលេញប្រហែល ៧ លានបារ៉ែលក្នុងមួយថ្ងៃនៅក្នុងខែមេសា បង្ហាញថា ប្រទេសដែលមានភាពធន់បំផុតគឺជាប្រទេសដែលមានសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនប្រេងតាមផ្លូវគោក នៅពេលដែលផ្លូវសមុទ្រត្រូវបានបិទ។ ចំណុចកណ្តាលពហុមធ្យោបាយនេះ ដែលរួមបញ្ចូលគ្នានូវផ្លូវដែក បំពង់បង្ហូរប្រេង និងការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រ គឺជាស្តង់ដារមាសថ្មីសម្រាប់សន្តិសុខជាតិ។ សមត្ថភាពក្នុងការរក្សាតុល្យភាពការទូតអនុញ្ញាតឱ្យមហាអំណាចកណ្តាលដើរតួជាជាលិកាភ្ជាប់ នៅពេលដែលសរសៃឈាមប្រពៃណីត្រូវបានកាត់ផ្តាច់។

ការពិតនេះតំណាងឱ្យអនាគតមួយដែលសកលភាវូបនីយកម្ម ដែលនៅឆ្ងាយពីការរលាយបាត់ទៅ កាន់តែស្មុគស្មាញ ចំណាយច្រើន និងលែងត្រូវការ។ គំរូ "ទាន់ពេលវេលា" ដែលផ្អែកលើសមុទ្របើកចំហទាំងស្រុង កំពុងត្រូវបានជំនួសដោយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ "ទាន់ពេលវេលា"។ ពិភពលោកកំពុងផ្លាស់ប្តូរទៅជារដ្ឋ "ភស្តុភារកម្មបន្ទាយ" ដែលតម្លៃនៃកំពង់ផែមួយលែងត្រូវបានកំណត់ដោយជម្រៅ ឬទិន្នផលរបស់វាទៀតហើយ ប៉ុន្តែដោយស្ថិរភាពនយោបាយរបស់វា។ នេះគឺជាការផ្លាស់ប្តូរការផ្តោតអារម្មណ៍ពីអំណាចសមុទ្រទៅជាអំណាចកំពង់ផែ។

នៅត្រឹមឆ្នាំ ២០២៦ អំណាចកំពង់ផែនឹងត្រូវបានកំណត់ដោយសមត្ថភាពរបស់ខ្លួនក្នុងការកាត់បន្ថយការពឹងផ្អែកលើឧបសគ្គប្រពៃណី។ នៅពេលដែលជម្លោះនៅតែបន្ត ការប្រណាំងប្រជែងសម្រាប់ផ្លូវជំនួសនឹងបង្កើនល្បឿន។ នេះបង្កើតផែនទីសកលថ្មីមួយដែលការងើបឡើងវិញ មិនមែនគ្រាន់តែជាល្បឿននោះទេ គឺជារូបិយប័ណ្ណចុងក្រោយនៃការធ្វើពាណិជ្ជកម្ម។ «ការចាកចេញដ៏ធំ» ពីផ្លូវចាស់ៗបានចាប់ផ្តើមហើយ ហើយភូមិសាស្ត្រនៃសតវត្សរ៍ទី ២១ កំពុងត្រូវបានគូរឡើងវិញនៅទូទាំងកំពង់ផែនីមួយៗ។ នៅក្នុងពិភពនៃការបិទខ្ទប់ សន្តិសុខពិតប្រាកដស្ថិតនៅក្នុងការមានផ្លូវជំនួស។

កាសែតវេទិកាពាណិជ្ជកម្ម

ប្រភព៖ https://vimc.co/chien-strategy-logistics-ky-nguyen-hau-eo-bien/