តើការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន និងផ្លូវថ្នល់នឹង «លួចយក» អ្នកដំណើរទាំងអស់ពីអាកាសយានដ្ឋានដែរឬទេ?

អាកាសយានដ្ឋានទាំង ៣២ នាពេលអនាគត នឹងប្រឈមមុខនឹងការប្រកួតប្រជែងខ្លាំងពីផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងប្រវែងជាង ៥.០០០ គីឡូម៉ែត្រ និងរថភ្លើងល្បឿនលឿនជាង ១.៥០០ គីឡូម៉ែត្រ។

ដូចដែល កាសែត Thanh Nien បានលើកឡើងនូវសំណួរនៅក្នុងអត្ថបទរបស់ខ្លួនថា "តើវៀតណាមមានអាកាសយានដ្ឋានច្រើនពេក ឬតិចពេក?" យោងតាមសេចក្តីសម្រេចដែលទើបធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពថ្មីៗនេះ ស្តីពីការកែសម្រួលផែនការរួមនៃប្រព័ន្ធអាកាសយានដ្ឋានជាតិ បញ្ជីអាកាសយានដ្ឋានចាប់ពីពេលនេះរហូតដល់ឆ្នាំ ២០៣០ ត្រូវបានបង្កើនពីអាកាសយានដ្ឋានចំនួន ៣០ ដល់ ៣២ រួមទាំងអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិចំនួន ១៥ និងអាកាសយានដ្ឋានក្នុងស្រុកចំនួន ១៧។ ចក្ខុវិស័យសម្រាប់ឆ្នាំ ២០៥០ គឺសម្រាប់បណ្តាញនេះដើម្បីពង្រីកបន្ថែមទៀតដល់អាកាសយានដ្ឋានចំនួន ៣៤។

ការមកដល់នៃ "អ្នកចំណូលថ្មី" ជាច្រើនបានបង្កើនការព្រួយបារម្ភអំពីប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការ ជាពិសេសដោយសារតែអាកាសយានដ្ឋានជាច្រើនដែលមានស្រាប់នៅតែកំពុងតស៊ូដើម្បីទូទាត់ថ្លៃដើម។ ការភ័យខ្លាចនៃអាកាសយានដ្ឋានដែលមិនបានប្រើប្រាស់គ្រប់គ្រាន់កំពុងក្លាយជាការពិតកាន់តែខ្លាំងឡើង ខណៈដែលហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោកកំពុងជួបប្រទះនឹងការលោតផ្លោះជាប្រវត្តិសាស្ត្រ។

បណ្តាញអាកាសយានដ្ឋានរបស់ប្រទេសវៀតណាមកំពុងប្រឈមមុខនឹងរលកនៃការពង្រីកដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមក ដោយមានគម្រោងថ្មីៗជាច្រើនត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងផែនការ។

រូបថត៖ អ៊ីនឌីផេនដិន

នៅរយៈកម្ពស់ក្រោម 1,000 គីឡូម៉ែត្រ តើយន្តហោះនឹងលិចលង់ដែរឬទេ?

រហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ន ផ្លូវល្បឿនលឿនភាគខាងកើត-ខាងជើង-ខាងត្បូង ត្រូវបានបញ្ចប់ការសាងសង់ភាគច្រើន ដោយកាត់បន្ថយពេលវេលាធ្វើដំណើរតាមផ្លូវគោកពីទីក្រុងហាណូយទៅកាន់តំបន់កណ្តាលនៃប្រទេសវៀតណាម ឬពីទីក្រុងហូជីមិញទៅកាន់តំបន់ដីសណ្តទន្លេមេគង្គ និងខេត្តខ្ពង់រាបកណ្តាលបានពាក់កណ្តាល។ និន្នាការនៃ ដំណើរកម្សាន្ត ឆ្លងកាត់ប្រទេសវៀតណាមដោយស្វ័យប្រវត្តិក៏មានប្រជាប្រិយភាពកាន់តែខ្លាំងឡើងផងដែរ ជាពិសេសក្នុងអំឡុងពេលរដូវវិស្សមកាលកំពូល នៅពេលដែលតម្លៃសំបុត្រយន្តហោះកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង។

ចាប់ពីពេលនេះរហូតដល់ឆ្នាំ ២០៣០ ក្រសួងសំណង់ បានគ្រោងនឹងសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿនប្រហែល ២.០០០ គីឡូម៉ែត្រ ដោយសម្រេចគោលដៅនៃការមានផ្លូវល្បឿនលឿន ៥.០០០ គីឡូម៉ែត្រទូទាំងប្រទេសនៅឆ្នាំ ២០៣០។ នៅពេលនោះ សមាមាត្រនៃមនុស្សដែលជ្រើសរើសឡានក្រុង និងរថយន្តឯកជនសម្រាប់ការធ្វើដំណើរក្នុងរង្វង់កាំ ២០០ គីឡូម៉ែត្រ - ៥០០ គីឡូម៉ែត្រនឹងកើតមានជាទូទៅ។

ទន្ទឹមនឹងនេះ គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង បានចាប់ផ្តើមដំណើរការជាផ្លូវការ ដោយបច្ចុប្បន្នកំពុងផ្តោតលើការបញ្ចប់របាយការណ៍សិក្សាលទ្ធភាព និងការរៀបចំសម្រាប់ការចាប់ផ្តើមផ្នែកអាទិភាពដូចជា ហាណូយ -វិញ និងទីក្រុងហូជីមិញ-ញ៉ាត្រាង។ ប្រជាជនក្នុងតំបន់ជាច្រើនក៏បានប្រញាប់ប្រញាល់ទិញដី និងឈូសឆាយទីតាំងផងដែរ ដោយរៀបចំសម្រាប់ការចាប់ផ្តើមសាងសង់លើផ្នែកនីមួយៗនៅក្នុងខែធ្នូ ឆ្នាំនេះផងដែរ។

លោក ឡេ ហ័ងចូវ ប្រធានសមាគមអចលនទ្រព្យទីក្រុងហូជីមិញ ជឿជាក់ថា ការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសរយៈពេលខ្លីនឹងរងការគំរាមកំហែងយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ នៅពេលដែលផ្លូវដែកល្បឿនលឿន (៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) លេចចេញជារូបរាង។

លោកបានលើកឡើងពីឧទាហរណ៍របស់ប្រទេសបារាំង៖ នេះគឺជាប្រទេសដំបូងគេបង្អស់នៅលើពិភពលោកដែលបានអនុម័តច្បាប់ហាមឃាត់ជើងហោះហើរក្នុងស្រុករយៈពេលខ្លីជាផ្លូវការ ប្រសិនបើផ្លូវនេះអាចត្រូវបានជំនួសដោយរថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលមានពេលវេលាធ្វើដំណើរតិចជាង 2.5 ម៉ោង (អនុវត្តចំពោះផ្លូវដែលតភ្ជាប់ទីក្រុងប៉ារីស Orly ទៅ Bordeaux, Nantes ឬ Lyon)។

លោក ឡេ ហ័ងចូវ បានវិភាគថា «ការធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងរយៈពេល 2.5 ម៉ោង ក្នុងល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង គឺស្មើនឹងចម្ងាយ 1,000 គីឡូម៉ែត្រ ឬតិចជាងនេះ។ នេះមានន័យថា រថភ្លើងល្បឿនលឿនចំណាយពេលត្រឹមតែ 1,5 ទៅ 3 ម៉ោងប៉ុណ្ណោះ ដើម្បីភ្ជាប់ទីក្រុងមួយទៅទីក្រុងមួយទៀត។ ប្រសិនបើធ្វើដំណើរតាមយន្តហោះ ទោះបីជាពេលវេលាហោះហើរមានត្រឹមតែ 1 ម៉ោងក៏ដោយ អ្នកដំណើរត្រូវបន្ថែមយ៉ាងហោចណាស់ 2-3 ម៉ោងសម្រាប់ការធ្វើដំណើរទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាន ការតម្រង់ជួរសម្រាប់ការឆែកអ៊ីន ការត្រួតពិនិត្យសន្តិសុខ និងការរង់ចាំឥវ៉ាន់... ដូច្នេះ សម្រាប់ចម្ងាយក្រោម 1,000 គីឡូម៉ែត្រ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក និងផ្លូវដែកនឹងមានអត្ថប្រយោជន៍»។

យោងតាមលោក ឡេ ហ័ងចូវ បណ្តាញផ្លូវដែកល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង ដូចដែលបានគ្រោងទុក នឹងមិនឈប់នៅទីក្រុងហូជីមិញទេ។ ក្នុងរយៈពេល 20-30 ឆ្នាំខាងមុខ វានឹងបន្តពង្រីករហូតដល់កាម៉ៅ។ នៅពេលនោះ ច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចទាំងមូលតាមបណ្តោយប្រទេសនឹងត្រូវបានតភ្ជាប់ដោយសរសៃឈាមមេកានិចល្បឿនលឿន។

ដូច្នេះ ការសាងសង់អាកាសយានដ្ឋានត្រូវតែផ្អែកលើប្រសិទ្ធភាពជាក់ស្តែង និងផ្តល់អាទិភាពដល់ប្រសិទ្ធភាព ជាជាងការដើរតាមនិន្នាការដែលគ្រប់ខេត្តព្យាយាមសាងសង់អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិដ៏ធំមួយ។ ប្រសិនបើចម្ងាយខ្លីពេក ហើយការតភ្ជាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោកមានភាពងាយស្រួលពេក ប៉ុន្តែគ្រប់តំបន់ទាមទារឱ្យសាងសង់អាកាសយានដ្ឋានខ្នាតធំ សម្រាប់ប្រើប្រាស់ពីរយ៉ាង ឬអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ នោះដោយមិនគិតពីប្រភពហិរញ្ញប្បទានទេ វានឹងជាការខ្ជះខ្ជាយធនធានជាតិ។

ការធ្វើផែនការអាកាសយានដ្ឋានត្រូវចាត់ថ្នាក់ឱ្យច្បាស់លាស់តាមលក្ខណៈភូមិសាស្ត្រ និងគោលបំណងយុទ្ធសាស្ត្រ៖ នៅតំបន់ភ្នំ និងរដិបរដុបដែលមានដីបែកខ្ញែកខ្លាំងដូចជា ឌៀនបៀន ឡៃចូវ និងហាយ៉ាង អាកាសយានដ្ឋានដែលមានទំហំមធ្យមនឹងបំបែកភាពឯកោ បម្រើតម្រូវការរបស់ប្រជាជន សម្រួលដល់ប្រតិបត្តិការស្វែងរក និងជួយសង្គ្រោះ និងជំរុញសេដ្ឋកិច្ចក្នុងស្រុក។

«លើសពីនេះ ការយកចិត្តទុកដាក់គួរតែត្រូវបានយកចិត្តទុកដាក់ចំពោះតំបន់ដែលមានសារៈសំខាន់ខាងសន្តិសុខជាតិ និងការពារជាតិ ដូចជាកោះទ្រឿងសា និងកោះហ្វាងសា ឬទីតាំងមួយចំនួនតាមបណ្តោយឆ្នេរសមុទ្រភាគកណ្តាល។ ទាំងនេះគឺជាហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលប្រសិទ្ធភាពមិនអាចគណនាបានដោយផ្អែកលើប្រាក់ចំណេញ/ការខាតបង់ពាណិជ្ជកម្មតែមួយមុខនោះទេ ប៉ុន្តែផ្ទុយទៅវិញ ចម្ងាយហោះហើរត្រូវតែចាត់ទុកថាត្រៀមខ្លួនសម្រាប់បេសកកម្មយោធា និងការពារជាតិ» ប្រធានសមាគមអចលនទ្រព្យទីក្រុងហូជីមិញបានកត់សម្គាល់។

យោងតាមអ្នកជំនាញ គោលគំនិតនៃ «ប្រសិទ្ធភាព» សម្រាប់គម្រោងអាកាសយានដ្ឋានដែលវិនិយោគដោយឯកជននឹងមានភាពទូលំទូលាយជាងគម្រោងដែលផ្តល់មូលនិធិដោយសាធារណៈ ដោយសារភាពស៊ីសង្វាក់គ្នារបស់វាជាមួយនឹងប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីនៃគម្រោងទេសចរណ៍ និងអភិវឌ្ឍន៍អចលនទ្រព្យ។

រូបថត៖ SG

«នំ» នៅតែធំពេកមិនអាចបារម្ភពីការច្របាច់បានទេ។

លោកបណ្ឌិត Huynh The Du (សាលា Fulbright ស្តីពីគោលនយោបាយសាធារណៈ និងការគ្រប់គ្រងវៀតណាម) ទទួលស្គាល់ថា នាពេលអនាគត ប្រសិទ្ធភាពនៃអាកាសយានដ្ឋានមួយចំនួននឹងប្រឈមមុខនឹងសម្ពាធយ៉ាងខ្លាំង ខណៈដែលបណ្តាញផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងកាន់តែមានភាពពេញលេញ និងកាន់តែរីកចម្រើនតាមបណ្តោយផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន។

បទពិសោធន៍អន្តរជាតិបង្ហាញថា នៅពេលដែលហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវថ្នល់ និងផ្លូវដែកត្រូវបានអភិវឌ្ឍគ្រប់គ្រាន់ ជើងហោះហើររយៈពេលខ្លីក្រោម 300-500 គីឡូម៉ែត្រ ជារឿយៗធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង ដោយសារតែមនុស្សផ្តល់អាទិភាពដល់ការចំណាយទាប និងភាពងាយស្រួលកាន់តែច្រើន។ នេះមានន័យថា ការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសក្នុងស្រុកនឹងលែងមានភាពផ្តាច់មុខដូចកាលពីអតីតកាលទៀតហើយ។

លើសពីនេះ និន្នាការ​បៃតង​ក៏ជាសម្ពាធពិតប្រាកដមួយផងដែរ។ អឺរ៉ុប ជាពិសេសប្រទេសបារាំង បានចាប់ផ្តើមរឹតបន្តឹងជើងហោះហើរផ្លូវខ្លី ហើយជំនួសវាដោយការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែក ដើម្បីកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នកាបូន។ ប្រទេសវៀតណាមប្រហែលជាមិនអាចធ្វើចលនាបានលឿនបែបនេះក្នុងរយៈពេលខ្លីទេ ប៉ុន្តែក្នុងរយៈពេលវែង វាពិតជានឹងរងផលប៉ះពាល់ដោយនិន្នាការអភិវឌ្ឍន៍បៃតងសកល។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ លោក Huynh The Du បានបញ្ជាក់ថា នេះមិនមានន័យថាបណ្តាញអាកាសយានដ្ឋាននឹងក្លាយទៅជាលែងត្រូវការនោះទេ។ តួនាទីរបស់អាកាសយានដ្ឋាននឹងផ្លាស់ប្តូរ៖ កាត់បន្ថយការពឹងផ្អែកលើជើងហោះហើរចម្ងាយខ្លីទ្រង់ទ្រាយធំ បង្កើនតួនាទីរបស់ពួកគេជាមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិ ទេសចរណ៍ដែលមានគុណភាពខ្ពស់ ភស្តុភារកម្មផ្លូវអាកាស និងការតភ្ជាប់តំបន់ដាច់ស្រយាលដែលផ្លូវដែក ឬផ្លូវហាយវេមិនអាចជំនួសបានទាំងស្រុង។

«ដូច្នេះ បញ្ហាគឺត្រូវបែងចែក និងដាក់មុខងាររបស់អាកាសយានដ្ឋាននីមួយៗឲ្យបានត្រឹមត្រូវ។ មិនមែនគ្រប់ខេត្តទាំងអស់សុទ្ធតែអាចរំពឹងថានឹងក្លាយជាមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនដ៏សំខាន់នោះទេ។ អាកាសយានដ្ឋានមួយចំនួននឹងដំណើរការជាច្រកទ្វារសម្រាប់ទេសចរណ៍។ អាកាសយានដ្ឋានមួយចំនួននឹងបម្រើដល់ការដឹកជញ្ជូន ការជួយសង្គ្រោះ និងការពារជាតិ។ ហើយអាកាសយានដ្ឋានមួយចំនួនគ្រាន់តែត្រូវការទំហំតូចប៉ុណ្ណោះ ដើម្បីទស្សន៍ទាយការអភិវឌ្ឍនាពេលអនាគតនៃយន្តហោះអគ្គិសនី និងតាក់ស៊ីហោះ។ ប្រសិនបើការធ្វើផែនការមានភាពបត់បែន និងស្របតាមយុទ្ធសាស្ត្រអភិវឌ្ឍន៍តំបន់ អាកាសយានដ្ឋានតូចៗនៅតែអាចមានអត្ថន័យ» លោកបណ្ឌិត Huynh The Du បានមានប្រសាសន៍។

ទាក់ទងនឹងក្តីបារម្ភថារថភ្លើងល្បឿនលឿននឹង «លួច» អ្នកដំណើរពីយន្តហោះ អ្នកជំនាញអាកាសចរណ៍ និងទេសចរណ៍ លោក Luong Hoai Nam បានអះអាងថា រថភ្លើងល្បឿនលឿនគឺជាអាហារបំប៉នជាចម្បង ហើយក្នុងវិធីខ្លះ វាក៏ជាមធ្យោបាយប្រកួតប្រជែងជាមួយនឹងការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសផងដែរ ជាពិសេសលើចម្ងាយ ៥០០ គីឡូម៉ែត្រ ឬច្រើនជាងនេះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅពេលក្រឡេកមើលពិភពលោក ពីប្រទេសជប៉ុន និងអឺរ៉ុបរហូតដល់សហរដ្ឋអាមេរិក គ្មានកន្លែងណាផ្សេងទៀតដែលសំបុត្ររថភ្លើងល្បឿនលឿនមានតម្លៃថោកជាងសំបុត្ររបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលមានតម្លៃទាបនោះទេ។

ដូច្នេះ ខណៈពេលដែលរថភ្លើងល្បឿនលឿនផ្តល់ជូនអ្នកប្រើប្រាស់នូវជម្រើសដែលមានគុណភាពមួយផ្សេងទៀត វាជាការមិនត្រឹមត្រូវទាំងស្រុងក្នុងការចាត់ទុកវាជា "ការគំរាមកំហែង" ដែលអាចជំនួសការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស ជាពិសេសក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលមានតម្លៃទាប។ រថភ្លើងល្បឿនលឿនមិនមានតម្លៃថោកគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីលុបបំបាត់យន្តហោះនោះទេ។

យោងតាមលោកវេជ្ជបណ្ឌិត លឿង ហ្វាយណាំ បណ្តាញជើងហោះហើរក្នុងស្រុកដែលតភ្ជាប់ទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ បច្ចុប្បន្នជាប់ចំណាត់ថ្នាក់លេខ ៤ នៅលើពិភពលោកទាក់ទងនឹងចំនួនជើងហោះហើរ និងកៅអីដែលផ្តល់ជូន។ ទំហំនៃបណ្តាញជើងហោះហើរនេះគឺ "ធំធេងណាស់"។

«ស្រមៃមើលថា ទោះបីជាខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងចាប់ផ្តើមដំណើរការ ហើយរថភ្លើងរត់ដោយមិនឈប់រវាងទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញក៏ដោយ ផ្លូវដែកអាចផ្តល់ការធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងបន្ថែមបានត្រឹមតែចំនួនជាក់លាក់ប៉ុណ្ណោះក្នុងមួយថ្ងៃ។ ប្រសិនបើយើងពិចារណាលើចំនួនកៅអីនៅលើរថភ្លើងមួយចំនួនតូចនោះ នៅក្នុងបរិបទនៃសមត្ថភាពទីផ្សារដ៏ធំសម្បើមនៃមធ្យោបាយធ្វើដំណើរទាំងពីរ យើងនឹងឃើញថាការកើនឡើងនៃការផ្គត់ផ្គង់សរុបនេះគឺពិតជាមិនសំខាន់ មិនអាចមើលរំលងបានបើប្រៀបធៀបទៅនឹងសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនបច្ចុប្បន្នរបស់ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍។ ដូច្នេះ ការបន្តអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាកាសចរណ៍ឱ្យមានការប្រកួតប្រជែងនៅតែជាទិសដៅត្រឹមត្រូវ» លោក ណាំ បានសង្កត់ធ្ងន់។

ប្រភព៖ https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm