ឧស្សាហកម្ម​រថយន្ត​ប្រឈម​នឹង​សម្ពាធ​ក្នុង​ការ​បើក​ចំហ​ទីផ្សារ។

ការកាត់បន្ថយពន្ធនាំចូលលើរថយន្តគឺជាជំហានមួយដែលស្របនឹងការប្តេជ្ញាចិត្តពាណិជ្ជកម្ម ប៉ុន្តែក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ការលុបបំបាត់តម្រូវការបច្ចេកទេសអាចបើកទីផ្សារបានទាំងស្រុង។

នៅពេលនោះ ការពិភាក្សាលែងនិយាយអំពីកំណែទម្រង់នីតិវិធីទៀតហើយ ប៉ុន្តែអំពីជម្រើសថាតើត្រូវបន្តរក្សាឧស្សាហកម្មមួយឬអត់។

ការបើកចំហតាមរយៈឧបករណ៍ពន្ធដារ

ចាប់ពីថ្ងៃទី ៣១ ខែមីនា ឆ្នាំ ២០២៥ ប្រទេសវៀតណាមបានកាត់បន្ថយពន្ធនាំចូលយ៉ាងច្រើនលើម៉ូដែលរថយន្តមួយចំនួនក្រោមយន្តការប្រជាជាតិដែលទទួលបានការអនុគ្រោះបំផុត (MFN) ដែលធ្វើឱ្យអត្រាពន្ធធ្លាក់ចុះពី ៦៤% មកត្រឹម ៥០% និងសូម្បីតែ ៣២% សម្រាប់ម៉ូដែលរថយន្តអាមេរិកមួយចំនួន។

ចលនានេះត្រូវបានគេមើលឃើញថាជាការកែតម្រូវចាំបាច់មួយនៅក្នុងទំនាក់ទំនងពាណិជ្ជកម្ម ជាពិសេសជាមួយទីផ្សារដូចជាសហរដ្ឋអាមេរិក ជាកន្លែងដែលរថយន្តនៅតែមានវត្តមានមានកម្រិតនៅក្នុងប្រទេសវៀតណាម។

បើក្រឡេកមើលរូបភាពធំជាងនេះ រឿងនេះមិនត្រឹមតែកំណត់ចំពោះអាមេរិកប៉ុណ្ណោះទេ។

ជាមួយនឹង EVFTA ប្រទេសវៀតណាមក៏បានប្តេជ្ញាបើកទីផ្សាររថយន្តរបស់ខ្លួនផងដែរ ប៉ុន្តែតាមរបៀបខុសគ្នាខ្លាំង៖ ពន្ធនាំចូលមិនត្រូវបានលុបចោលភ្លាមៗទេ ប៉ុន្តែយោងតាមផែនទីបង្ហាញផ្លូវដែលលាតសន្ធឹងរហូតដល់ ៩-១០ ឆ្នាំបន្ទាប់ពីឆ្នាំ ២០២០ អាស្រ័យលើប្រភេទយានយន្ត ដោយរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរដែលមានម៉ាស៊ីនធំចំណាយពេលប្រហែល ៩-១០ ឆ្នាំ។

នេះច្បាស់ណាស់ថាជាដំណើរការដ៏វែងឆ្ងាយ និងអាចគ្រប់គ្រងបាន មិនមែនជាការបើកភ្លាមៗនោះទេ។

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ គ្រឿងបន្លាស់ និងគ្រឿងបន្លាស់ជាច្រើនត្រូវបានផ្តល់ជូនជាមុនដើម្បីគាំទ្រដល់ផលិតកម្មក្នុងស្រុក។ អ្វីដែលសំខាន់ជាងនេះទៅទៀត EVFTA មិនបង្ខំឱ្យវៀតណាមបោះបង់ចោលឧបករណ៍គ្រប់គ្រងបច្ចេកទេសរបស់ខ្លួននោះទេ។

នៅក្នុងឧស្សាហកម្មដូចជាវិស័យយានយន្ត ការបោះបង់ចោលលឿនពេកមានន័យថា មិនត្រឹមតែបាត់បង់គោលនយោបាយប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងបាត់បង់ឱកាសមួយក្នុងជីវិតសម្រាប់ការរីកចម្រើនទៀតផង។

មន្ត្រីម្នាក់ដែលជាផ្នែកមួយនៃក្រុមចរចា EVFTA បានប្រាប់ Vietnam Weekly ថា បន្ទាប់ពីការប្តេជ្ញាចិត្តបើកទីផ្សារដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ តម្រូវការទាក់ទងនឹងស្តង់ដារសុវត្ថិភាព ការធានា ការប្រមូលមកវិញ ឬលក្ខខណ្ឌអាជីវកម្មនៅតែអាចរក្សាបាន ដរាបណាវាត្រូវបានអនុវត្តដោយមានតម្លាភាព និងដោយគ្មានការរើសអើង។

ម្យ៉ាង​ទៀត កិច្ចព្រមព្រៀង​ពាណិជ្ជកម្ម​អន្តរជាតិ​កំពុង​បើក​ទីផ្សារ​តាមរយៈ​ពន្ធគយ ជាជាង​តម្រូវ​ឱ្យ​មាន​ការ​លុប​បំបាត់ «ឧបសគ្គ​បច្ចេកទេស» ទាំងអស់។

សំណួរគឺថាហេតុអ្វីបានជាយើងកំពុងរុះរើឧបករណ៍និយតកម្មកាន់តែច្រើនដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីធ្វើឱ្យទីផ្សារទទួលខុសត្រូវ ការពារអ្នកប្រើប្រាស់ និងការពារឧស្សាហកម្មដែលកំពុងរីកចម្រើន។

«ឧបសគ្គ​បច្ចេកទេស» និង​ឧស្សាហកម្ម​ដែល​មិន​ទាន់​មាន​ការ​រីក​ចម្រើន​ធំ​នៅ​ឡើយ។

អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំមកហើយ ក្រឹត្យលេខ ១១៦ មិនមែនគ្រាន់តែជាឯកសាររដ្ឋបាលនោះទេ ប៉ុន្តែជាយន្តការសម្រាប់ "ការធានា" ការទទួលខុសត្រូវ។

ដើម្បីនាំចូលរថយន្ត អាជីវកម្មត្រូវតែមានអាជ្ញាប័ណ្ណ។ ដើម្បីទទួលបានអាជ្ញាប័ណ្ណ ពួកគេត្រូវតែបង្ហាញថាពួកគេមានសេវាកម្មធានាស្តង់ដារ និងការអនុញ្ញាតជាផ្លូវការពីក្រុមហ៊ុនផលិតដើម្បីអនុវត្តការប្រមូលរថយន្តមកវិញ។

ពាក្យ​ដែល​ហាក់​ដូច​ជា​នីតិវិធី​ទាំងនេះ នៅពេល​ដែល​ត្រូវ​បាន​អនុវត្ត​រួច បាន​បង្កើត​ជា​រង្វង់​គ្រប់គ្រង​បិទ​ជិត ដែល​ការ​ចូល​ទីផ្សារ​ត្រូវ​បាន​ចងភ្ជាប់​ទៅ​នឹង​សមត្ថភាព និង​ការ​ទទួល​ខុស​ត្រូវ​រយៈពេល​វែង។

សម្រាប់អាជីវកម្ម វានិយាយអំពីថ្លៃដើម។ ប៉ុន្តែសម្រាប់អ្នកធ្វើគោលនយោបាយ វានិយាយអំពីការធានាថាផលិតផលដែលមានតម្លៃខ្ពស់ និងមានហានិភ័យខ្ពស់ដូចជារថយន្តមិនអាចត្រូវបាននាំយកមកទីផ្សារដោយគ្មានយន្តការទទួលខុសត្រូវនោះទេ។

ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តមួយបានប្រាប់ Vietnam Weekly ថា ពួកគេគាំទ្រកំណែទម្រង់ ប៉ុន្តែមានការព្រួយបារម្ភថា ការកាត់បន្ថយមួយចំនួនដែលស្នើឡើងដោយ ក្រសួងឧស្សាហកម្ម និងពាណិជ្ជកម្ម មិនស្របតាមការអនុវត្តបច្ចុប្បន្នទេ។

យោងតាមពួកគេ លក្ខខណ្ឌទាក់ទងនឹងបរិវេណរោងចក្រ ខ្សែសង្វាក់ផលិតកម្ម ឬផ្លូវសាកល្បងមិនមែនគ្រាន់តែជាឧបសគ្គរដ្ឋបាលប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែជាស្តង់ដារបច្ចេកទេសអប្បបរមា ដើម្បីធានាគុណភាពផលិតផល និងបង្ហាញពីកម្រិតវិនិយោគដ៏ធ្ងន់ធ្ងររបស់សហគ្រាស។

អ្វីដែលធ្វើឱ្យពួកគេព្រួយបារម្ភមិនមែនជាការប្រកួតប្រជែងនោះទេ ប៉ុន្តែជារបៀបដែលការប្រកួតប្រជែងត្រូវបានធ្វើឡើង។

ប្រសិនបើប្រព័ន្ធផ្លាស់ប្តូរទាំងស្រុងទៅការត្រួតពិនិត្យក្រោយការត្រួតពិនិត្យ អាជីវកម្មដែលគ្មានសមត្ថភាពនៅតែអាចចូលទីផ្សារបាន ខណៈដែលសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ និងហានិភ័យបរិស្ថាននឹងត្រូវបានរកឃើញលុះត្រាតែមានឧប្បត្តិហេតុកើតឡើង។

ជាមួយនឹងផលិតផលស្មុគស្មាញដូចជារថយន្ត ផលវិបាកមិនងាយស្រួលដោះស្រាយទេ ហើយថែមទាំងពិបាកដោះស្រាយទៀតផង។

តាមពិតទៅ នេះមិនមែនជាបញ្ហាថ្មីទេ។

នៅពេលពិភាក្សាអំពីការលុបចោលសារាចរលេខ ២០ កាលពីជិតមួយទសវត្សរ៍មុន អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងឧស្សាហកម្ម និងពាណិជ្ជកម្ម លោក Tran Quoc Khanh បានចង្អុលបង្ហាញពីគម្លាតគោលនយោបាយមួយ៖ នៅពេលដែលបទប្បញ្ញត្តិស្តីពីការធានា ការថែទាំ និងការប្រមូលមកវិញផុតកំណត់ ប្រព័ន្ធនេះស្ទើរតែគ្មានឧបករណ៍ណាមួយដែលនៅសល់ដើម្បីធ្វើឱ្យអ្នកនាំចូលទទួលខុសត្រូវចំពោះផលិតផលរបស់ពួកគេ។

វាគឺមកពីគម្លាតនោះហើយ ដែលការរឹតបន្តឹងបច្ចេកទេសថ្មីត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ម្យ៉ាងវិញទៀត លក្ខខណ្ឌអាជីវកម្មបច្ចុប្បន្នមិនមែនជារឿងចៃដន្យទេ ប៉ុន្តែជាលទ្ធផលនៃចន្លោះប្រហោងទីផ្សារដែលបង្ខំឱ្យមានការកែតម្រូវគោលនយោបាយតាមរយៈក្រឹត្យលេខ ១១៦។

ឧស្សាហកម្មរថយន្តវៀតណាមសព្វថ្ងៃនេះលែងជាសូន្យទៀតហើយ។ ទិន្នផលផលិតកម្ម និងការផ្គុំបានលើសពី ៥០០,០០០ គ្រឿងក្នុងមួយឆ្នាំ ដែលមានចំនួនប្រហែល ៦៥-៧៥% នៃទីផ្សារក្នុងស្រុក ដោយមានអាជីវកម្មប្រហែល ៦៥០ ចូលរួមក្នុងខ្សែសង្វាក់តម្លៃ ដែលបង្កើតការងារសម្រាប់កម្មករប្រហែល ២០០,០០០ នាក់ និងរួមចំណែកជាង ៣% ដល់ផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅពីក្រោយតួលេខកំណើនទាំងនោះ គឺជាការពិតដែលមិនអាចប្រកែកបាន៖ ឧស្សាហកម្មនេះបានរីកចម្រើនគួរឱ្យកត់សម្គាល់ ប៉ុន្តែមិនគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីឈរលើជើងពីររបស់ខ្លួនបានទេ ប្រសិនបើត្រូវបានដាក់ចូលទៅក្នុងការប្រកួតប្រជែងជាសកលដោយផ្ទាល់។

អត្រា​នៃ​ការ​ធ្វើ​មូលដ្ឋានីយកម្ម​សម្រាប់​រថយន្ត​ដឹក​អ្នកដំណើរ​នៅ​តែ​មាន​ប្រហែល 20% ខណៈ​ដែល​តម្លៃ​ភាគច្រើន​របស់​រថយន្ត​នៅ​តែ​ស្ថិត​នៅ​ក្នុង​បច្ចេកវិទ្យា​ស្នូល​នៅ​ក្រៅ​ដំណើរការ​ផលិត។ ឧស្សាហកម្ម​គាំទ្រ​បាន​លេចចេញ​ឡើង ប៉ុន្តែ​ភាគច្រើន​ស្ថិត​ក្នុង​ដំណាក់កាល​ដែល​មាន​តម្លៃ​ទាប។

ដូច្នេះ ការរិះគន់ពី VCCI ក៏គួរឱ្យស្តាប់ផងដែរ។ ដូច្នោះហើយ បន្ទាប់ពីការអនុវត្តវិធានការការពារនិយមជាងពីរទសវត្សរ៍ អត្រាធ្វើមូលដ្ឋានីយកម្មនៃឧស្សាហកម្មរថយន្តរបស់វៀតណាមនៅតែទាប ត្រឹមតែប្រហែល 7-10% សម្រាប់រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរ ដែលទាបជាងប្រទេសថៃឆ្ងាយណាស់។

តាមទស្សនៈនេះ ឧបសគ្គចំពោះការចូលទីផ្សារមិនមែនជាឧបករណ៍ដ៏មានប្រសិទ្ធភាពនោះទេ ហើយគោលនយោបាយគាំទ្រប្រកបដោយភាពសកម្មគឺជាវិធីសាស្រ្តដែលសមស្របជាង។

ការបើកទីផ្សារ ឬ ការចិញ្ចឹមបីបាច់ឧស្សាហកម្មសំខាន់ៗ?

ប៉ុន្តែបញ្ហាប្រហែលជាមិនមែនស្ថិតនៅលើថាតើត្រូវការពារឬអត់នោះទេ ប៉ុន្តែស្ថិតនៅលើវិធីដែលការការពារត្រូវបានអនុវត្ត៖ ប្រសិនបើការការពារគ្មានប្រសិទ្ធភាព នោះវិធីសាស្ត្រការពារត្រូវតែកែទម្រង់ឡើងវិញ។

នៅក្នុងបរិបទនេះ ការបើកទីផ្សារក្នុងពេលដំណាលគ្នាលើផ្នែកទាំងពីរ - ពន្ធគយ និងលក្ខខណ្ឌបច្ចេកទេស - អាចបង្កើតការភ្ញាក់ផ្អើលធំជាងការរំពឹងទុក។

នៅពេលដែលយានយន្តដែលបានផ្គុំរួចជាស្រេចពីមជ្ឈមណ្ឌលផលិតកម្មធំៗ ហូរចូលទីផ្សារជាមួយនឹងគុណសម្បត្តិទាំងទំហំ និងតម្លៃ ខ្សែសង្វាក់ផលិតកម្មក្នុងស្រុកនឹងប្រឈមមុខនឹងសម្ពាធប្រកួតប្រជែងដោយផ្ទាល់ ហើយឧស្សាហកម្មគាំទ្រនឹងបាត់បង់ឱកាសសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍ។

ទីផ្សារអាចបើកបាន ប៉ុន្តែឧស្សាហកម្មមិនអាចកសាងឡើងវិញពីដំបូងបានទេ។

ដោយមានទីផ្សារដែលមានប្រជាជនជាង ១០០ លាននាក់ប្រើប្រាស់យានយន្តជាង ៦០០,០០០ គ្រឿងជារៀងរាល់ឆ្នាំ ការបរាជ័យក្នុងការរក្សាសមត្ថភាពផលិតកម្មក្នុងស្រុកក៏មានន័យថាការចំណាយប្រាក់រាប់សិបពាន់លានដុល្លារលើការនាំចូលផងដែរ ដែលនាំឱ្យមានផលវិបាកយ៉ាងសំខាន់ដល់តុល្យភាពប្តូរប្រាក់បរទេស និងកម្រិតនៃការពឹងផ្អែកលើខ្លួនឯង ផ្នែកសេដ្ឋកិច្ច ។

ក្តីបារម្ភដែលលើកឡើងពីស្ថាប័ននិយតកម្ម និងអាជីវកម្មនានា ជាទូទៅគឺសំដៅទៅលើសំណួរទូទៅមួយថា តើវៀតណាមនៅតែចង់រក្សាការគ្រប់គ្រងលើទីផ្សាររថយន្តក្នុងនាមជាឧស្សាហកម្មមួយ ឬវានឹងទទួលយកវាជាទីផ្សារអ្នកប្រើប្រាស់សុទ្ធសាធ?

ការកែទម្រង់គឺចាំបាច់។ ប៉ុន្តែប្រសិនបើការកែទម្រង់មានន័យថាការបោះបង់ចោលឧបករណ៍ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីដោះស្រាយហានិភ័យទីផ្សារ នោះការខាតបង់មិនមែនស្ថិតនៅក្នុងនីតិវិធីរដ្ឋបាលនោះទេ។

វាទាំងអស់គឺអាស្រ័យលើសមត្ថភាពអភិវឌ្ឍន៍រយៈពេលវែង។ សម្រាប់ឧស្សាហកម្មដូចជាវិស័យយានយន្ត ការបោះបង់ចោលលឿនពេកមានន័យថា មិនត្រឹមតែបាត់បង់គោលនយោបាយប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងបាត់បង់ឱកាសអភិវឌ្ឍន៍ដែលអាចពិបាកក្នុងការទទួលបានម្តងទៀត។

ការដកលក្ខខណ្ឌនាំចូលសម្រាប់រថយន្ត៖ កំណែទម្រង់រដ្ឋបាល ឬបោះបង់ចោលយុទ្ធសាស្ត្រឧស្សាហកម្ម? ក្រសួងឧស្សាហកម្ម និងពាណិជ្ជកម្មកំពុងពិចារណាដកការផលិត ការផ្គុំ និងការនាំចូលរថយន្តចេញពីបញ្ជីនៃវិស័យវិនិយោគដែលមានលក្ខខណ្ឌ និងវិស័យអាជីវកម្ម។

ប្រភព៖ https://vietnamnet.vn/nganh-san-xuat-o-to-truoc-ap-luc-mo-cua-2513208.html