តើ​ការ​ប្រមូល​ប្រាក់​ពន្ធ​លើ​ផ្លូវ​ហាយវេ​ដែល​វិនិយោគ​ដោយ​រដ្ឋ​ត្រូវ​ធ្វើ​ដូចម្តេច?

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការកំណត់ពីរបៀបប្រមូលថ្លៃសេវាប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពនៅតែជាបញ្ហាដែលត្រូវការដំណោះស្រាយ។

គំរូប្រមូលថ្លៃសេវាពីរ

យោងតាមរដ្ឋបាលផ្លូវថ្នល់វៀតណាម តម្រូវការសម្រាប់ដើមទុនវិនិយោគផ្លូវហាយវេថ្មីក្នុងរយៈពេល ១០ ឆ្នាំខាងមុខនឹងឈានដល់ជិត ២៤០,០០០ ពាន់លានដុង ខណៈដែលដើមទុនថែទាំបំពេញបានត្រឹមតែប្រហែល ៤០% នៃតម្រូវការនោះប៉ុណ្ណោះ។

កម្លាំងពលកម្មសម្រាប់គ្រប់គ្រង និងដំណើរការផ្លូវល្បឿនលឿនក៏ជាបញ្ហាប្រឈមមួយផងដែរ ដោយត្រូវការកម្លាំងពលកម្មចំនួន ១០.០០០ នាក់នៅឆ្នាំ ២០៣០។

ច្បាប់ស្តីពីផ្លូវថ្នល់ដែល រដ្ឋសភា ទើបអនុម័តថ្មីៗនេះ រួមមានបទប្បញ្ញត្តិសម្រាប់ការប្រមូលថ្លៃប្រើប្រាស់ពីយានយន្តដែលធ្វើដំណើរលើផ្លូវល្បឿនលឿនដែលរដ្ឋវិនិយោគ ជាម្ចាស់ គ្រប់គ្រង និងដំណើរការ (ក្នុងរូបថត៖ ផ្នែកផ្លូវល្បឿនលឿនជើង-ត្បូង ពីផ្លូវជាតិលេខ ៤៥ ដល់ ងីសើន)។ រូបថត៖ តាហៃ។

យោងតាមលោក ឡេ ហុង ឌៀប ប្រធាននាយកដ្ឋានគ្រប់គ្រង និងថែទាំហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៃរដ្ឋបាលផ្លូវថ្នល់វៀតណាម បន្ទាប់ពីការវិនិយោគ និងសាងសង់ត្រូវបានបញ្ចប់ ផ្លូវល្បឿនលឿននេះនឹងត្រូវប្រគល់ជូនម្ចាស់ ឬអ្នកគ្រប់គ្រងគម្រោងសម្រាប់ការគ្រប់គ្រង ប្រតិបត្តិការ និងធ្វើអាជីវកម្ម។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ម្ចាស់គម្រោងជាច្រើនដែលត្រូវបានប្រគល់ឱ្យគ្រប់គ្រង និងដំណើរការផ្លូវហាយវេទាំងនេះខ្វះជំនាញ និងបុគ្គលិកដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់។ ការបែងចែកថវិកាសម្រាប់គ្រប់គ្រង និងដំណើរការផ្លូវហាយវេក៏មិនទាន់ពេលវេលា និងមិនគ្រប់គ្រាន់ដែរ។

ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហានេះ ច្បាប់ស្តីពីផ្លូវថ្នល់ (មានប្រសិទ្ធភាពចាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែមករា ឆ្នាំ 2025) បានបន្ថែមបទប្បញ្ញត្តិថ្មីៗជាច្រើនដែលមានគោលបំណងកៀរគរធនធានសម្រាប់ការសាងសង់ ការគ្រប់គ្រង ប្រតិបត្តិការ និងការថែទាំផ្លូវល្បឿនលឿន រួមទាំងបទប្បញ្ញត្តិដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានការប្រមូលប្រាក់ពន្ធលើផ្លូវល្បឿនលឿនដែលរដ្ឋបានវិនិយោគ។

យោងតាមលោក ប៊ូយ ក្វាង ថៃ នាយករដ្ឋបាលផ្លូវថ្នល់វៀតណាម បញ្ហាបច្ចុប្បន្នគឺការជ្រើសរើសរវាងទម្រង់ពីរនៃការគ្រប់គ្រង ប្រតិបត្តិការ និងការប្រមូលប្រាក់សម្រាប់ផ្លូវល្បឿនលឿន។

ទីមួយ រដ្ឋអាចរៀបចំ និងអនុវត្តវាដោយខ្លួនឯង។ ទីពីរ រដ្ឋអាចផ្តល់សិទ្ធិគ្រប់គ្រង និងដំណើរការវាទៅឱ្យអង្គភាពឯកជន។

យោងតាមលោក Thai ក្រោមវិធីសាស្ត្រទីមួយ ទីភ្នាក់ងារគ្រប់គ្រងទ្រព្យសម្បត្តិផ្លូវហាយវេ គឺរដ្ឋបាលផ្លូវថ្នល់វៀតណាម រៀបចំការប្រមូលដោយខ្លួនឯង។

តាមរយៈដំណើរការដេញថ្លៃ អ្នកម៉ៅការម្នាក់នឹងត្រូវបានជ្រើសរើសដើម្បីផ្តល់សេវាកម្មប្រមូលប្រាក់បង់ផ្លូវនៅលើវេទិកាប្រព័ន្ធប្រមូលប្រាក់បង់ផ្លូវដោយស្វ័យប្រវត្តិមិនឈប់។

ជម្រើសនេះមានគុណវិបត្តិនៃការប្រមូលថ្លៃសេវាបន្តិចម្តងៗ ដោយចំនួនទឹកប្រាក់ដែលនៅសល់នឹងត្រូវបញ្ចូលទៅក្នុងថវិការដ្ឋបន្ទាប់ពីកាត់ថ្លៃប្រមូល។

វិធីសាស្ត្រទីពីរគឺការដេញថ្លៃសម្រាប់ការគ្រប់គ្រងផ្លូវហាយវេក្រោមកិច្ចសន្យាគ្រប់គ្រងអាជីវកម្ម (O&M)។

អ្នកវិនិយោគនឹងទទួលខុសត្រូវក្នុងការប្រមូលប្រាក់បង់ពន្ធ ការគ្រប់គ្រង និងថែទាំផ្លូវ។ រដ្ឋលក់សិទ្ធិក្នុងការប្រមូលប្រាក់បង់ពន្ធលើផ្លូវល្បឿនលឿនសម្រាប់រយៈពេលជាក់លាក់មួយ ហើយទទួលបានប្រាក់ភ្លាមៗ។

ជម្រើសនេះមានគុណសម្បត្តិជាច្រើន ប៉ុន្តែវានឹងពិបាកក្នុងការទាក់ទាញវិនិយោគិនមកកាន់ផ្លូវហាយវេដែលមានបរិមាណចរាចរណ៍ទាប។

ការវិនិយោគសាធារណៈ ការគ្រប់គ្រងឯកជន?

ដោយវិភាគគំរូទាំងពីរពីទស្សនៈរបស់វិនិយោគិន មេដឹកនាំម្នាក់នៃក្រុមហ៊ុនភាគហ៊ុនវិនិយោគ និងដឹកជញ្ជូន Phuong Thanh បានអះអាងថា ប្រសិនបើរដ្ឋបាលផ្លូវថ្នល់វៀតណាមអនុវត្តផែនការរៀបចំការប្រមូលដោយខ្លួនឯង ការទទួលបានដើមទុនឡើងវិញនឹងមិនត្រូវបានផ្តោតអារម្មណ៍ទេ ដែលធ្វើឱ្យវាពិបាកក្នុងការសម្រេចគោលដៅនៃការងើបឡើងវិញយ៉ាងឆាប់រហ័ស ដើម្បីមានធនធានសម្រាប់ការវិនិយោគឡើងវិញនៅក្នុងគម្រោង និងការងារហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូន។

យោងតាមមាត្រា ៥០ នៃច្បាប់ស្តីពីផ្លូវថ្នល់ រដ្ឋប្រមូលប្រាក់សម្រាប់ការប្រើប្រាស់ផ្លូវល្បឿនលឿនពីយានយន្តដែលធ្វើដំណើរលើផ្លូវល្បឿនលឿនដែលរដ្ឋវិនិយោគ ជាម្ចាស់ គ្រប់គ្រង និងដំណើរការ រួមមាន៖ ផ្លូវល្បឿនលឿនដែលរដ្ឋវិនិយោគក្នុងទម្រង់ជាការវិនិយោគសាធារណៈ និងផ្លូវល្បឿនលឿនដែលវិនិយោគក្រោមទម្រង់ផ្សេងទៀត ដែលត្រូវបានផ្ទេរទៅរដ្ឋនៅពេលបញ្ចប់កិច្ចសន្យា។

ទាក់ទងនឹងការគ្រប់គ្រង និងការប្រើប្រាស់ចំណូលពីការបង់ថ្លៃផ្លូវហាយវេ ច្បាប់បានចែងថា៖ ស្ថាប័នគ្រប់គ្រងផ្លូវថ្នល់ដែលទទួលខុសត្រូវដោយផ្ទាល់ក្នុងការកេងប្រវ័ញ្ចទ្រព្យសម្បត្តិ ត្រូវប្រគល់ថ្លៃសេវាដែលប្រមូលបានទៅថវិការដ្ឋ ស្របតាមច្បាប់ស្តីពីថ្លៃសេវា និងកម្រៃផ្សេងៗ។

អ្នកទទួលសិទ្ធិអាជីវកម្មប្រមូលថ្លៃសេវា និងគ្រប់គ្រងប្រតិបត្តិការសិទ្ធិអាជីវកម្មដោយបង់ថ្លៃសេវាសិទ្ធិអាជីវកម្មដូចដែលបានកំណត់ក្នុងថវិការដ្ឋ។ ថ្លៃសេវាដែលប្រមូលបានក្នុងអំឡុងពេលនៃកិច្ចព្រមព្រៀងសិទ្ធិអាជីវកម្មមិនតម្រូវឱ្យបង់ទៅក្នុងថវិការដ្ឋទេ លើកលែងតែចំណែកនៃប្រាក់ចំណូលដែលត្រូវចែករំលែកជាមួយរដ្ឋដូចដែលបានកំណត់ដោយច្បាប់។

ដោយមានជម្រើសក្នុងការលក់សិទ្ធិប្រមូលប្រាក់ពន្ធ អ្នកវិនិយោគអាចរាប់យានយន្តដើម្បីធ្វើការគណនាបឋម និងពិចារណាថាតើត្រូវវិនិយោគឬអត់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាងាយស្រួលសម្រាប់បរិមាណចរាចរណ៍ក្នុងការកើនឡើងមុនពេលការប្រមូលប្រាក់ពន្ធចាប់ផ្តើម ប៉ុន្តែថយចុះនៅពេលដែលការយកប្រាក់ពន្ធត្រូវបានអនុវត្ត។

ជាពិសេស យានយន្តដឹកជញ្ជូនពាណិជ្ជកម្មច្រើនតែជ្រើសរើសធ្វើដំណើរលើផ្លូវជាតិដើម្បីសន្សំសំចៃថ្លៃដើម ប៉ុន្តែហានិភ័យហិរញ្ញវត្ថុនៅតែមាន។

«រដ្ឋាភិបាលអាចពិចារណាអនុវត្តជម្រើសទី 1 រយៈពេលប្រហែល 1-2 ឆ្នាំ។ បន្ទាប់ពីនោះ ដោយផ្អែកលើបរិមាណចរាចរណ៍ជាក់ស្តែង ពួកគេនឹងលក់សិទ្ធិក្នុងការប្រមូលប្រាក់ពន្ធ»។

វិនិយោគិនក៏អាចវាស់វែង និងវាយតម្លៃប្រសិទ្ធភាព និងស្ថិរភាពនៃលំហូរចរាចរណ៍នៅលើផ្លូវនេះបានយ៉ាងងាយស្រួល ដើម្បីធ្វើការសម្រេចចិត្តវិនិយោគ។

បុគ្គលនេះបានផ្ដល់យោបល់ថា «នេះគឺជាដំណោះស្រាយដ៏ល្អប្រសើរ និងមានតុល្យភាពបំផុត ដោយធានាថារដ្ឋមិនរងការខាតបង់ណាមួយឡើយ ហើយវិនិយោគិនក៏អាចមានអារម្មណ៍សុវត្ថិភាពផងដែរ»។

ទន្ទឹមនឹងនេះ សាស្ត្រាចារ្យរង ត្រឹន ជុង ប្រធានសមាគមអ្នកវិនិយោគហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនផ្លូវគោកវៀតណាម បានអះអាងថា គំរូនៃការសាងសង់ផ្លូវរបស់រដ្ឋ ហើយបន្ទាប់មកលក់សិទ្ធិក្នុងការប្រមូលប្រាក់ពន្ធ និងការគ្រប់គ្រងការដេញថ្លៃក្រោមគំរូ O&M (ប្រតិបត្តិការ ថែទាំ និងជួសជុល) ត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងមានប្រសិទ្ធភាពអស់រយៈពេលយូរនៅក្នុងប្រទេសជាច្រើន។

នៅប្រទេសវៀតណាម ប្រតិបត្តិការ និង ថែទាំ (O&M) គឺជាទម្រង់មួយក្នុងចំណោមទម្រង់ទាំងប្រាំមួយនៃភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋ និងឯកជន (PPP) ដែលមានចែងក្នុងច្បាប់ PPP ប៉ុន្តែបច្ចុប្បន្ននេះមានតែគំរូវិនិយោគ BOT ប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានអនុវត្តជាក់ស្តែង។

យោងតាមលោក Chung គំរូប្រតិបត្តិការ និងថែទាំមានគុណសម្បត្តិជាច្រើន ដូចជារដ្ឋមិនចាំបាច់ថែរក្សាឧបករណ៍គ្រប់គ្រង និងប្រមូលប្រាក់ពន្ធ និងមានប្រភពមូលនិធិភ្លាមៗសម្រាប់ការវិនិយោគឡើងវិញលើផ្លូវល្បឿនលឿនថ្មីៗ។

បញ្ហាប្រឈមគឺរបៀបជ្រើសរើសអ្នកម៉ៅការអាជីពដែលមានជំនាញខាងបច្ចេកវិទ្យា និងឧបករណ៍។

«ការវិនិយោគសាធារណៈ និងការគ្រប់គ្រងឯកជន គឺជាគំរូដ៏មានប្រសិទ្ធភាពមួយនៅក្នុងវិស័យជាច្រើន មិនមែនគ្រាន់តែវិស័យដឹកជញ្ជូននោះទេ»។

លោក Chung បានមានប្រសាសន៍ថា «ជាមួយនឹងគំរូនេះ រដ្ឋគ្រប់គ្រង និងត្រួតពិនិត្យដំណើរការកេងប្រវ័ញ្ច និងប្រតិបត្តិការតាមរយៈកិច្ចសន្យា សេដ្ឋកិច្ច និងការដេញថ្លៃជាសាធារណៈ ដោយកំណត់យ៉ាងច្បាស់អំពីសិទ្ធិ និងកាតព្វកិច្ចរវាងភាគីទាំងពីរ»។ លោកបានបន្ថែមថា សម្រាប់ផ្លូវល្បឿនលឿនដែលមានបរិមាណចរាចរណ៍ទាប ដែលពិបាកទាក់ទាញវិនិយោគិន ចាំបាច់ត្រូវកំណត់តម្លៃសមស្រប ហើយរយៈពេលប្រមូលប្រាក់អាចយូរជាងនេះ ដើម្បីធានាបាននូវលទ្ធភាពហិរញ្ញវត្ថុសម្រាប់វិនិយោគិន។

តម្លាភាព និងភាពបើកចំហរទាក់ទងនឹងថ្លៃសេវា។

យោងតាមលោក Le Quynh Mai អនុប្រធានក្រុមប្រឹក្សាភិបាលនៃក្រុមហ៊ុន Deo Ca Group វិធីសាស្រ្ត O&M (Owning and Maintenance) ត្រូវមានភាពចម្រុះ និងអាចបត់បែនបាន ពីព្រោះគ្មានផ្លូវល្បឿនលឿនពីរណាដូចគ្នានោះទេ។

រដ្ឋាភិបាលអាចជ្រើសរើសវិនិយោគិនដែលមានសមត្ថភាពផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ ដើម្បីលក់សិទ្ធិក្នុងការប្រមូលប្រាក់ពន្ធសម្រាប់រយៈពេលជាក់លាក់មួយ (៥ ឆ្នាំ ១០ ឆ្នាំ ឬរយៈពេលផ្សេងទៀតអាស្រ័យលើលក្ខណៈនៃផ្លូវហាយវេនីមួយៗ)។

ជាជម្រើសមួយ អ្នកអាចជ្រើសរើសអ្នកម៉ៅការដើម្បីគ្រប់គ្រង ដំណើរការ និងប្រមូលថ្លៃសេវា បន្ទាប់មកធ្វើការទូទាត់តាមកាលកំណត់ប្រចាំត្រីមាស ឬប្រចាំឆ្នាំ។

កំណាត់ផ្លូវល្បឿនលឿនជើង-ត្បូង ពីផ្លូវជាតិលេខ ៤៥ ដល់ ងីសើន គឺជាផ្លូវមួយក្នុងចំណោមផ្លូវដែលត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងគិតថ្លៃសេវា។ រូបថត៖ តាហៃ។

យោងតាមលោក ផាម វ៉ាន់ ហ័រ អនុប្រធានរដ្ឋសភា និងជាសមាជិកគណៈកម្មាធិការច្បាប់នៃរដ្ឋសភា ប្រទេសជាច្រើននៅជុំវិញ ពិភពលោក បានអនុម័ត និងអនុវត្តការប្រមូលប្រាក់ពន្ធលើផ្លូវដែលរដ្ឋវិនិយោគរួចហើយ។

ដោយមានជម្រើសប្រមូលថ្លៃសេវាពីរដែលអាចរកបាន លោក Hoa បានស្នើឱ្យផ្សំទាំងពីរចូលគ្នា។

ជាពិសេស សម្រាប់ផ្លូវមមាញឹកដែលមានចរាចរណ៍ច្រើន សិទ្ធិក្នុងការប្រមូលប្រាក់ពន្ធអាចត្រូវបានលក់ ចំណែកឯផ្លូវដែលមានចរាចរណ៍ទាប រដ្ឋគួរតែប្រមូលថ្លៃសេវា។

លោក ផាម វ៉ាន់ ធីញ អនុប្រធានរដ្ឋសភា និងជាសមាជិកគណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចនៃរដ្ឋសភា ក៏ជឿជាក់ផងដែរថា ជម្រើសទាំងពីរមានគុណសម្បត្តិ និងគុណវិបត្តិរៀងៗខ្លួន។

ដោយមិនគិតពីវិធីសាស្រ្តដែលបានប្រើ គោលការណ៍នៃតម្លាភាពទាក់ទងនឹងថ្លៃសេវាដែលប្រមូលបាន និងថ្លៃប្រតិបត្តិការត្រូវតែត្រូវបានគោរព។

«ខ្ញុំ​ផ្អៀង​ទៅ​រក​ជម្រើស​ដែល​រដ្ឋ​ប្រមូល​ថ្លៃ​សេវា​ដោយ​ផ្ទាល់ ដោយ​គ្រាន់តែ​ជួល​អង្គភាព​ប្រតិបត្តិការ​ដើម្បី​ប្រមូល​ថ្លៃ​ទាំងនោះ ហើយ​បន្ទាប់​មក​បង់​ប្រាក់​ឲ្យ​ពួកគេ​តាម​ភាគរយ​នៃ​ចំណូល»។

លោក ធីញ បានមានប្រសាសន៍ថា «ប្រសិនបើយើងលក់សិទ្ធិប្រមូលប្រាក់ពន្ធទាំងស្រុង វានឹងពិបាកក្នុងការទាក់ទាញវិនិយោគិនក្នុងស្រុក។ ពីព្រោះចំនួនទឹកប្រាក់ដែលអាជីវកម្មត្រូវចំណាយដើម្បីដេញថ្លៃសម្រាប់សិទ្ធិប្រមូលប្រាក់ពន្ធគឺច្រើនណាស់»។

គួរតែមានប្រការមួយដើម្បីកែសម្រួលតម្លៃដេញថ្លៃ។

ដោយពិចារណាលើជម្រើសទី 2 ថាសមស្រប អ្នកជំនាញ Le Xuan Nghia សមាជិកក្រុមប្រឹក្សាប្រឹក្សាគោលនយោបាយហិរញ្ញវត្ថុ និងរូបិយវត្ថុជាតិ បានបញ្ជាក់ថា ជម្រើសនេះធានាទាំងគោលការណ៍ទីផ្សារ និងគោលដៅនៃ "រដ្ឋ និងប្រជាជនធ្វើការជាមួយគ្នា" ខណៈពេលដែលក៏មានតម្លាភាព និងកាត់បន្ថយបន្ទុកលើភ្នាក់ងារគ្រប់គ្រងផងដែរ។

ផ្លូវទាំងនេះត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងគិតថ្លៃផ្លូវ។

ផ្លូវល្បឿនលឿនដែលកំពុងដំណើរការនាពេលនេះរួមមាន ឡាវ Cai - Kim Thanh ហាណូយ - Thai Nguyen ទីក្រុងហូជីមិញ - Trung Luong Cao Bo - Mai Son ផ្លូវ Mai Son - ផ្លូវជាតិលេខ 45 ផ្លូវជាតិលេខ 45 - Nghi Son Nghi Son - Dien Chau Cam Lo - La Son La Son - Tuy Loan ឡាសុន - Hoa Lien លូ ផានធី - ប៊ិនធី។ ហ្លួង ស្ពាន My Thuan 2 និងផ្លូវជិតៗរបស់វា។

ផ្លូវដែលកំពុងសាងសង់រហូតដល់ឆ្នាំ 2025៖ Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ លោកបានកត់សម្គាល់ថា ដើម្បីទាក់ទាញវិនិយោគិន តម្លាភាព និងនីតិវិធីសាមញ្ញជាងនេះ គឺត្រូវការជាចាំបាច់ ព្រោះនេះមិនមែនជាបញ្ហាស្មុគស្មាញពេកទេ៖ «យើងគ្រាន់តែត្រូវការដំណោះស្រាយបច្ចេកវិទ្យា ដើម្បីដឹងច្បាស់ពីចំនួនថ្លៃសេវាដែលត្រូវបានប្រមូល និងប្រាក់ចំណូលប្រចាំឆ្នាំរបស់វិនិយោគិន» លោក Nghia បានមានប្រសាសន៍ថា ដោយបន្ថែមថា ជំនួសឱ្យការអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកម៉ៅការសម្ព័ន្ធក្រុមហ៊ុនដេញថ្លៃ អ្នកម៉ៅការម្នាក់ៗគួរតែត្រូវបានជ្រើសរើស។

ដោយសារតែដំណើរការដេញថ្លៃគឺដើម្បីជ្រើសរើសអ្នកគ្រប់គ្រង មិនមែនផ្នែកបច្ចេកទេស ឬអ្នកផ្គត់ផ្គង់ទេ ដូច្នេះគ្មានលទ្ធភាពនៃការ "ខ្ចី" ជំនាញរបស់គ្នាទៅវិញទៅមកឡើយ។

ដោយមានទស្សនៈដូចគ្នាលើជម្រើសទី 2 លោក Nguyen Quoc Viet អនុប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវសេដ្ឋកិច្ច និងគោលនយោបាយវៀតណាម (VEPR) បានពន្យល់ថា មានតែវិនិយោគិនឯកជនទេដែលអាចគណនាប្រាក់ចំណេញបានត្រឹមត្រូវបំផុត និងទទួលខុសត្រូវចំពោះប្រាក់ដែលពួកគេវិនិយោគ។

យោងតាមលោក វៀត ដោយផ្អែកលើមេរៀនដែលបានរៀនពីស្ថានីយបង់ប្រាក់ BOT ពីមុន វាជាការប្រសើរក្នុងការចាត់តាំងអ្នកប្រឹក្សាឯករាជ្យឱ្យស្រាវជ្រាវ និងបង្កើតផែនការមួយ បន្ទាប់ពីនោះក្រសួងដឹកជញ្ជូននឹងកំណត់លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យ និងធ្វើការកែតម្រូវសមស្រប។

លោក វៀត បានមានប្រសាសន៍ថា «អ្វីៗគ្រប់យ៉ាងសុទ្ធតែមានបទពិសោធន៍អន្តរជាតិ។ អ្វីដែលសំខាន់បំផុតគឺការប្រមូលមតិយោបល់ពីភាគីពាក់ព័ន្ធ ដើម្បីកំណត់ឧបសគ្គ និងកំណត់ថាតើការផ្លាស់ប្តូរអ្វីខ្លះដែលត្រូវការ»។

ជម្រើសទី 2 ក៏ជាជម្រើសរបស់លោកវេជ្ជបណ្ឌិត ង្វៀន ប៊ីច ឡាំ អតីតអគ្គនាយកនៃការិយាល័យស្ថិតិទូទៅ (ក្រសួងផែនការ និងវិនិយោគ)។

យោងតាមលោក ជម្រើសនេះគឺជាស្ថានភាពឈ្នះ-ឈ្នះ៖ «ជាមួយនឹងការគ្រប់គ្រងឯកជន ពួកគេអាចសម្រេចចិត្តបានយ៉ាងឆាប់រហ័សលើការជួសជុល និងថែទាំដោយមិនចាំបាច់ឆ្លងកាត់នីតិវិធីជាច្រើន ហើយរដ្ឋអាចប្រមូលប្រាក់បានភ្លាមៗ»។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ លោក ឡាំ បានកត់សម្គាល់ថា ឃ្លាមួយទាក់ទងនឹងការកែសម្រួលតម្លៃដេញថ្លៃគឺត្រូវការជាចាំបាច់៖ «ឧបមាថាបន្ទាប់ពីការដេញថ្លៃ ចំនួនយានយន្តកើនឡើង ហើយប្រាក់ចំណូលរបស់អ្នកវិនិយោគកើនឡើង តើមានអ្វីកើតឡើងបន្ទាប់មក? ឬចុះប្រសិនបើប្រាក់ចំណូលរបស់អ្នកវិនិយោគទាបជាង ដែលនាំឱ្យមានការខាតបង់ តើរឿងនោះនឹងត្រូវដោះស្រាយយ៉ាងដូចម្តេច?»

យោងតាមលោក កម្រិតជាក់លាក់មួយសម្រាប់ការដំឡើងថ្លៃគួរតែត្រូវបានកំណត់។ ប្រសិនបើការកើនឡើងលើសពីកម្រិតនេះ ចំនួនទឹកប្រាក់លើសត្រូវតែប្រគល់ជូនថវិការដ្ឋវិញ។ ដូចគ្នានេះដែរ ការធ្លាក់ចុះតម្លៃក៏គួរតែស្ថិតនៅក្នុងចន្លោះជាក់លាក់មួយផងដែរ ហើយវិនិយោគិនគួរតែរាយការណ៍ជាបន្ទាន់ ដើម្បីឱ្យដំណោះស្រាយអាចត្រូវបានពិចារណាមុនពេលវាយឺតពេល។

ទាក់ទងនឹងផលប៉ះពាល់លើ CPI លោក Lam បានថ្លែងថា រឿងនេះពិតជានឹងត្រូវបានពិចារណាយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់៖ «បញ្ហា CPI គឺតូចណាស់បើប្រៀបធៀបទៅនឹងលក្ខណៈនៃការប្រមូលថ្លៃសេវា»។

តើប្រទេសដទៃទៀតគិតថ្លៃផ្លូវថ្នល់យ៉ាងដូចម្តេច?

ប្រទេសមួយចំនួននៅជុំវិញពិភពលោកវិនិយោគលើការអភិវឌ្ឍផ្លូវហាយវេដោយប្រើប្រាស់មូលនិធិសាធារណៈ។ បន្ទាប់ពីការដាក់ឱ្យដំណើរការរួច ប្រាក់បង់ផ្លូវត្រូវបានប្រមូលដើម្បីទូទាត់ថ្លៃប្រតិបត្តិការ ការថែទាំ និងការចំណាយលើការវិនិយោគ ក៏ដូចជាដើម្បីវិនិយោគឡើងវិញក្នុងការពង្រីកបណ្តាញផ្លូវហាយវេ។

បច្ចុប្បន្ននេះ ប្រទេសចិនកំពុងអនុវត្តការប្រមូលប្រាក់ពន្ធលើផ្លូវល្បឿនលឿនប្រហែល ១៥០,០០០ គីឡូម៉ែត្រ ដោយប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យាប្រមូលប្រាក់ពន្ធដោយស្វ័យប្រវត្តិដោយមិនឈប់។

ប្រទេសចិនប្រើប្រាស់គំរូនៃការផ្ទេរសិទ្ធិប្រមូលប្រាក់ពន្ធសម្រាប់ផ្លូវល្បឿនលឿន។ បន្ទាប់ពីការផ្ទេរ ភាគីទទួលនឹងប្រមូលប្រាក់ពន្ធ និងដំណើរការផ្លូវល្បឿនលឿន។

រយៈពេលសម្រាប់ការផ្ទេរសិទ្ធិប្រមូលថ្លៃសេវាគឺអាស្រ័យលើការព្រមព្រៀងគ្នា ហើយមិនត្រូវលើសពីចំនួនឆ្នាំដែលកំណត់ដោយរដ្ឋឡើយ។

នៅសហរដ្ឋអាមេរិក រដ្ឋាភិបាលជាម្ចាស់ និងទទួលខុសត្រូវចំពោះការវិនិយោគ និងការសាងសង់ផ្លូវហាយវេ ព្រមទាំងសម្រាប់ការរៀបចំដំណើរការដេញថ្លៃ។

ក្រុមហ៊ុនឯកជនទទួលខុសត្រូវក្នុងការថែទាំ ការប្រមូលប្រាក់បង់ពន្ធ និងដំណើរការផ្លូវហាយវេដែលទទួលបានមូលនិធិពីសហព័ន្ធតាមរយៈកិច្ចព្រមព្រៀងសម្បទានសម្រាប់រយៈពេលចាប់ពី 5 ទៅ 15 ឆ្នាំ។

ផ្លូវហាយវេរដ្ឋត្រូវបានសាងសង់ឡើងដោយទទួលបានមូលនិធិពីសហព័ន្ធតាមរយៈមូលនិធិទុកចិត្តផ្លូវហាយវេ ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងពីចំណូលពន្ធលើប្រេងឥន្ធនៈនៅទូទាំងរដ្ឋាភិបាលសហព័ន្ធ។

នៅប្រទេសកូរ៉េខាងត្បូង រដ្ឋាភិបាលបានបង្កើតគំរូនៃសាជីវកម្មផ្លូវហាយវេដែលគ្រប់គ្រងដោយរដ្ឋ ឬក្រុមហ៊ុនផ្លូវហាយវេដែលគ្រប់គ្រងដោយរដ្ឋ។

សាជីវកម្មនានាទទួលខុសត្រូវក្នុងការបង្កើតផែនការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវហាយវេ។

ដើម្បីពន្លឿនការអភិវឌ្ឍផ្លូវហាយវេ ប្រទេសកូរ៉េខាងត្បូងបានអនុវត្តគំរូមួយដែលរដ្ឋាភិបាលបានផ្តល់ប្រាក់ឧបត្ថម្ភ 50% នៃការវិនិយោគសរុប ហើយសាជីវកម្មទទួលខុសត្រូវចំពោះ 50% ដែលនៅសល់។

ដើមទុនវិនិយោគដែលផ្តល់មូលនិធិដោយរដ្ឋត្រូវបានប្រើប្រាស់ដើម្បីទូទាត់សំណងដីធ្លី និងការឈូសឆាយទីតាំងសម្រាប់គម្រោង និងដើម្បីវិនិយោគលើការសាងសង់ផ្លូវ។

ចំពោះផ្លូវល្បឿនលឿនដែលសាងសង់ និងដាក់ឱ្យដំណើរការដោយអាជីវកម្ម សាជីវកម្មនឹងគ្រប់គ្រង ដំណើរការ និងប្រមូលប្រាក់ដោយផ្ទាល់។

ចំណូលទាំងអស់នេះត្រូវបានប្រមូលទៅក្នុងមូលនិធិមួយ ហើយត្រូវបានប្រើប្រាស់សម្រាប់ការចំណាយលើការគ្រប់គ្រង និងថែទាំផ្លូវ។

ត្រាង ត្រាង

ប្រភព៖ https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm