ការស្វែងរករូបមន្តដែលអាចធ្វើទៅបានសម្រាប់ទីក្រុងហាណូយ ដើម្បីសាងសង់ផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងរាប់រយគីឡូម៉ែត្រ។

បន្ទាប់ពីការអនុវត្តរយៈពេល 20 ឆ្នាំ ទីក្រុងហាណូយ មានខ្សែរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងតែពីរប៉ុណ្ណោះដែលកំពុងដំណើរការ៖ កាតលីញ - ហាដុង និងផ្នែកខ្ពស់ពីញូសឺនដល់ស្ថានីយ៍ហាណូយ។ ប្រសិនបើការសាងសង់បន្តតាមផែនការ វានឹងពិបាកខ្លាំងណាស់សម្រាប់ទីក្រុងហាណូយក្នុងការបញ្ចប់បណ្តាញផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងរបស់ខ្លួនតាមផែនការ។

បន្ទាប់ពីអត្ថបទរបស់ VietNamNet ដែលមានចំណងជើងថា "រូបមន្តសម្រាប់សាងសង់រថភ្លើងក្រោមដីប្រវែង ៦០០ គីឡូម៉ែត្រនៅទីក្រុងហាណូយ" ស្ថាបត្យករ Tran Huy Anh ដែលជាសមាជិកអចិន្ត្រៃយ៍នៃសមាគមស្ថាបត្យករហាណូយ បានសរសេរអត្ថបទមួយដើម្បីចែករំលែកគំនិតរបស់គាត់ និងចូលរួមចំណែកដល់ការអភិវឌ្ឍបណ្តាញផ្លូវដែកទីក្រុងរបស់ទីក្រុងហាណូយ។

តាមពិតទៅ បន្ទាប់ពីការអនុវត្តរយៈពេល 20 ឆ្នាំ ទីក្រុងហាណូយបច្ចុប្បន្នមានខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីតែពីរប៉ុណ្ណោះដែលដំណើរការ៖ ខ្សែរថភ្លើងកាតលីញ - ហាដុង និងផ្នែកខ្ពស់នៃខ្សែរថភ្លើងស្ថានីយ៍ញូសឺន - ហាណូយ។ ដូច្នេះ ប្រសិនបើការសាងសង់បន្តដូចការគ្រោងទុក មនុស្សជាច្រើនជឿថា វានឹងពិបាកខ្លាំងណាស់សម្រាប់ទីក្រុងហាណូយក្នុងការបញ្ចប់បណ្តាញរថភ្លើងក្រោមដីរបស់ខ្លួនតាមផែនការ។

រថភ្លើងលើខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីស្ថានីយ៍ Nhon - Hanoi ។ រូបថត៖ Hoang Minh

យោងតាមថ្នាក់ដឹកនាំក្រុង ជំនួសឱ្យការសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងនីមួយៗដូចបច្ចុប្បន្ន ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកទីក្រុងដ៏ទូលំទូលាយមួយគួរតែត្រូវបានអភិវឌ្ឍតាមផែនការ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ អ្នកជំនាញបានណែនាំថា ដើម្បីពន្លឿនវឌ្ឍនភាព ធនធានត្រូវតែប្រមូលផ្តុំ និងធនធានដីធ្លីត្រូវបានប្រើប្រាស់ប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។ រដ្ឋាភិបាលកណ្តាលគួរតែបំពេញបន្ថែមថវិការបស់ទីក្រុងហាណូយ និងអនុញ្ញាតឱ្យទីក្រុងធ្វើការសម្រេចចិត្តរបស់ខ្លួនដោយផ្អែកលើផែនការមេរាជធានី ឬផែនការឯកទេសដែលបានអនុម័តជាមូលដ្ឋានសម្រាប់គោលនយោបាយវិនិយោគ និងការសម្រេចចិត្តទាក់ទងនឹងគម្រោងផ្លូវដែកទីក្រុង។

ទីក្រុងហាណូយក៏ត្រូវរៀបចំផែនការប្រព័ន្ធផ្លូវដែកទីក្រុងរបស់ខ្លួនស្របតាមទិសដៅ TOD (ការអភិវឌ្ឍដែលផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូន) ក្នុងមាត្រដ្ឋាន 1/2000 ដើម្បីគ្រប់គ្រង និងបម្រុងទុកដីសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍផ្លូវដែកទីក្រុង និងការអភិវឌ្ឍទីក្រុងនៅក្នុងតំបន់ TOD។ យោងតាមច្បាប់រាជធានី TOD តំណាងឱ្យការអភិវឌ្ឍទីក្រុងដែលផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យើងអាចមើលឃើញថា ខ្លឹមសារនៃសេចក្តីព្រាងផែនការទីក្រុងរាជធានីទាំងពីរ និងផែនការទីក្រុងរាជធានីទូទៅដែលបានកែសម្រួល (ដែលបានដាក់ជូននៅឆ្នាំ ២០២៤) មិនបានបញ្ជាក់ពីកន្លែងដែលគួរទុកដីបម្រុងសម្រាប់ការវិនិយោគលើផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងនោះទេ។ តាមពិតទៅ ទីក្រុងរណប Hoa Lac បន្ទាប់ពី ២០ ឆ្នាំ (២០០៤-២០២៤) បានទទួលការវិនិយោគហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធរាប់ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក ប៉ុន្តែបានឈានដល់ត្រឹមតែតិចជាង ៥% នៃចំនួនប្រជាជនដែលបានព្យាករណ៍របស់ខ្លួន (៣០.០០០ នាក់បើប្រៀបធៀបទៅនឹង ៦០០.០០០ នាក់)។

នៅឆ្នាំ ២០១៦ ទីភ្នាក់ងារសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិជប៉ុន (JICA) បានចេញផ្សាយការសិក្សាមួយលើខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីនេះ ដោយបញ្ជាក់ថា ដីទាំងអស់តាមបណ្តោយផ្លូវត្រូវបានបែងចែករួចរាល់ហើយ ដោយមិនបន្សល់ទុកដីសម្រាប់សាងសង់រថភ្លើងក្រោមដីប្រវែង ៣៨ គីឡូម៉ែត្រដែលនៅសល់នោះទេ។ ជាមួយនឹងការវិនិយោគសរុបចំនួន ២,៨ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក និងព្យាករថានឹងមានអ្នកដំណើរចំនួន ៤០០,០០០ នាក់ក្នុងមួយថ្ងៃ ការវិនិយោគនេះនឹងទទួលបានមកវិញតែបន្ទាប់ពីប្រតិបត្តិការរយៈពេល ៤៨ ឆ្នាំ (២០១៦-២០៦៤) ប៉ុណ្ណោះ។ អត្រាផលចំណេញផ្ទៃក្នុងសេដ្ឋកិច្ច (EIRR) គឺ ១០,៩% ទាបជាង ១២%។ អត្រាផលចំណេញ ផ្ទៃក្នុងហិរញ្ញវត្ថុ (FIRR) គឺអវិជ្ជមានដោយសារតែការវិនិយោគច្រើន និងប្រាក់ចំណូលមិនគ្រប់គ្រាន់ពីការលក់សំបុត្រ។

ការធ្វើផែនការមិនអនុវត្តតាមគោលការណ៍ប្រពៃណីទេ។

នៅឆ្នាំ ២០២០ សមាគមរថភ្លើងក្រោមដីជប៉ុនបានបោះពុម្ពសៀវភៅ "រថភ្លើងក្រោមដីនៃ ពិភពលោក " ដែលផ្តល់ព័ត៌មានអំពីបណ្តាញរថភ្លើងក្រោមដីចំនួន ៦៦ នៅក្នុងទីក្រុងនានាទូទាំងអឺរ៉ុប អាស៊ី អាហ្វ្រិក អាមេរិក និងអូស្ត្រាលី។ ទីក្រុងដែលមានមាត្រដ្ឋាន និងភូមិសាស្ត្រស្រដៀងគ្នាទៅនឹងទីក្រុងហាណូយ មានគំរូរួមនៃបណ្តាញរថភ្លើងក្រោមដីរាងជារង្វង់ និងរាងជារង្វង់។ ទីក្រុងខ្លះថែមទាំងមានរង្វង់ពីរ (ប៉េកាំង សិង្ហបុរី) និងរង្វង់ប្រសព្វគ្នា ដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពការតភ្ជាប់ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីដែលធ្វើដំណើរក្នុងទិសដៅផ្សេងៗគ្នា។

ប្រៀបធៀបដ្យាក្រាមបណ្តាញផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងនៃទីក្រុងចំនួន 9 នៅទូទាំងទ្វីបចំនួន 5 ជាមួយនឹងដ្យាក្រាមនៃខ្សែផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងចំនួន 14 របស់ទីក្រុងហាណូយ។

ទន្ទឹមនឹងនេះ ផែនការផ្លូវដែកទីក្រុងចំនួន ១២ ខ្សែសម្រាប់ទីក្រុងហាណូយនៅក្នុងផែនការទីក្រុងបង្ហាញពីដង់ស៊ីតេខ្ពស់ ប៉ុន្តែមានការបែកបាក់ ខ្វះការតភ្ជាប់ និងមានការចែកចាយបណ្តាញមិនមានតុល្យភាពរវាងច្រាំងខាងជើង និងខាងត្បូងនៃទន្លេក្រហម។ ដូច្នេះ វាត្រូវការជំនួសដោយជម្រើស "ខ្សែរ៉ាឌីកាល់ ៣ និងរង្វង់តភ្ជាប់ ២" ដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមានស្រាប់ សម្រេចបានប្រសិទ្ធភាពវិនិយោគខ្ពស់ និងទាក់ទាញការវិនិយោគពីសង្គម។ ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនក្នុងទីក្រុងគួរតែមានច្រើនមធ្យោបាយ៖ ផ្លូវដែកទីក្រុងជាមធ្យោបាយសំខាន់ ដោយរួមបញ្ចូលឡានក្រុងលឿន ឡានក្រុងធម្មតា ឡានក្រុងតូច ម៉ូតូហៅជិះ កង់ និងអ្នកថ្មើរជើង...

ការធ្វើសមាហរណកម្មពហុគោលបំណងផ្តល់នូវអត្ថប្រយោជន៍រួម។

នៅក្នុងអត្ថបទមួយ លោក ង្វៀន កៅមិញ ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងផ្លូវដែកទីក្រុងហាណូយ (MRB) បានបញ្ជាក់ថា ទីក្រុងហាណូយកំពុងប្រឈមមុខនឹងឱកាសប្រវត្តិសាស្ត្រមួយដើម្បីអនុវត្ត TOD (ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូន) នៅក្នុងយុទ្ធសាស្ត្រអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងរយៈពេលវែងរបស់ខ្លួន។

គោលនយោបាយនេះមិនត្រឹមតែធ្វើឱ្យការប្រើប្រាស់ដីធ្លីមានប្រសិទ្ធភាពប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងកាត់បន្ថយការកកស្ទះចរាចរណ៍ កាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័ន និងបង្កើនគុណភាពទីសាធារណៈ ដែលជាគន្លឹះក្នុងការបង្កើនតម្លៃដីធ្លី និងសម្រួលដល់ការអភិវឌ្ឍមជ្ឈមណ្ឌលសេដ្ឋកិច្ចថ្មីៗ។

ទោះបីជាទទួលស្គាល់ពីតម្រូវការសម្រាប់ការធ្វើសមាហរណកម្មពហុបំណងក្នុងការវិនិយោគផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងក៏ដោយ MRB បច្ចុប្បន្នគឺជាអ្នកវិនិយោគនៅក្នុងគម្រោងផ្លូវដែកទីក្រុងហាណូយ - ហួងម៉ៃ ដែលលាតសន្ធឹងប្រវែង ៨.៧ គីឡូម៉ែត្រ ជាមួយនឹងការវិនិយោគសរុបប្រមាណ ៤០.៥៧០ ពាន់លានដុង (ប្រហែល ១.៧៥២ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក)។ ទោះបីជាថ្លៃដើមវិនិយោគលើសពី ២០០ លានដុល្លារអាមេរិក/គីឡូម៉ែត្រ ដែលខ្ពស់ជាងអនុសាសន៍របស់ធនាគារពិភពលោកនៅក្នុងសៀវភៅណែនាំផែនការផ្លូវដែកទីក្រុងក៏ដោយ បរិមាណអ្នកដំណើរដែលបានព្យាករណ៍គឺទាបជាងការធានាវិនិយោគ។

ជាពិសេស ផ្នែកចុងក្រោយ ដែលនាំទៅដល់តំបន់បឹង ស្រះទឹក និងភូមិចាស់ៗ មានប្រជាជនរស់នៅតិចតួចណាស់… ខណៈពេលដែលទីតាំងស្ថានីយ៍ចុងក្រោយមិនទាន់ត្រូវបានកំណត់នៅឡើយទេ ព្រោះវាជាប់នឹងដីដែលបានបែងចែករួចហើយសម្រាប់គម្រោងអចលនទ្រព្យ និងស្ថានីយ៍បូមទឹកយ៉េនសូ។

ការព្យាករណ៍បង្ហាញថា អ្នកដំណើររថភ្លើងតិចតួចណាស់នឹងធ្វើដំណើរលើផ្លូវពីស្ថានីយ៍ហាណូយទៅហួងម៉ៃ។ សំណើផ្លាស់ប្តូរផ្លូវដើម្បីបង្កើនចំនួនអ្នកដំណើរក៏ផ្តល់អត្ថប្រយោជន៍ជាច្រើនពីលំហក្រោមដីផងដែរ។

ដោយមានការវិនិយោគចំនួន ១,៧៥២ ពាន់លានដុល្លារ គម្រោងនេះអាចសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីប្រវែងជាង ៨ គីឡូម៉ែត្រ និងបន្ថែមស្ពានផ្លូវក្រោមដីឆ្លងកាត់ទន្លេក្រហមទៅកាន់ស្ថានីយ៍ Gia Lam ដែលនាំមកនូវអត្ថប្រយោជន៍ជាច្រើន៖ ការកើនឡើងនៃចរាចរណ៍អ្នកដំណើរ (២០,០០០ - ៤០,០០០ ជើង/ថ្ងៃ) ទីក្រុងហាណូយទទួលបានស្ពានផ្លូវមួយទៀតឆ្លងកាត់ទន្លេក្រហម និងបង្កើតកន្លែងក្រោមដីដ៏មានតម្លៃនៅកណ្តាលទីក្រុង។

ជាមួយនឹងប្រាក់ចំណូលពី «ការផ្ទេរសិទ្ធិប្រតិបត្តិការ» (TDR) ទៅឱ្យវិនិយោគិននៅក្នុងចំណតរថយន្តក្រោមដី ផ្លូវពាណិជ្ជកម្ម និងផ្លូវសេវាកម្មក្រោមដី ខ្សែបណ្តាញប្រើប្រាស់ និងបំពង់បង្ហូរប្រេងក្រោមដីជាដើម ទីក្រុងហាណូយមាន «ប្រាក់ច្រើនជាងគ្រប់គ្រាន់» ដើម្បីវិនិយោគលើផ្នែកទាំងមូលនៃផ្លូវនេះ។

ដោយមានវិធីសាស្រ្តជំនួសដែលបានបង្ហាញ ទីក្រុងហាណូយអាចរកឃើញ «រូបមន្ត» ដែលអាចធ្វើទៅបាន ដើម្បីសាងសង់ផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងប្រវែង ១០០ គីឡូម៉ែត្រ នៅឆ្នាំ ២០៣០ និងរាប់រយគីឡូម៉ែត្រទៀតនៅដំណាក់កាលបន្ទាប់។

ទីក្រុងហាណូយដោះស្រាយបញ្ហាប្រឈមនៃការកៀរគរថវិកាជិត ៥០ ពាន់លានដុល្លារដើម្បីសាងសង់ផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងប្រវែង ៦០០ គីឡូម៉ែត្រ។

ទីក្រុងហាណូយមានគម្រោងកៀរគរថវិកាជិត ៥០ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក ដើម្បីសាងសង់ផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងប្រវែង ៦០០ គីឡូម៉ែត្រ ចាប់ពីពេលនេះដល់ឆ្នាំ ២០៤៥។ ដើម្បីសន្សំសំចៃលើការវិនិយោគសរុប និងថ្លៃថែទាំ ខ្សែផ្លូវដែកទាំងនេះនឹងត្រូវបានធានាថានឹងបំពេញតាមលក្ខណៈបច្ចេកទេសស្តង់ដារ។

ទីក្រុងហាណូយបង្ហាញផែនការដើម្បីបញ្ចប់ការសាងសង់ផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងជិត ៤០០ គីឡូម៉ែត្រ។

គណៈកម្មាធិការប្រជាជនទីក្រុងហាណូយមានគោលបំណងបញ្ចប់ការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងក្រុងប្រវែង ៩៦,៨ គីឡូម៉ែត្រ និងបញ្ចប់ការរៀបចំវិនិយោគសម្រាប់ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងក្រុងប្រវែង ៣០១ គីឡូម៉ែត្រនៅឆ្នាំ ២០៣០ ដោយមានទុនវិនិយោគសរុបចំនួន ១៤,៦០២ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។ ខ្សែរថភ្លើងក្នុងក្រុងទាំងមូលត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងបញ្ចប់នៅឆ្នាំ ២០៣៥។

ដំណោះស្រាយដើម្បីបញ្ចប់ការសាងសង់ផ្លូវដែកទីក្រុងរាប់រយគីឡូម៉ែត្រនៅទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ។

អ្នកជំនាញជឿជាក់ថា ការបញ្ចប់បណ្តាញផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងហាណូយ និងហូជីមិញនឹងមិនចំណាយពេលរាប់រយឆ្នាំទេ ហើយរយៈពេលអាចខ្លីជាងមុនដោយមិនចាំបាច់ខ្ចីប្រាក់ពីបរទេស។

ប្រភព៖ https://vietnamnet.vn/tim-cong-thuc-kha-thi-de-ha-noi-lam-hang-tram-km-duong-sat-do-thi-2332557.html