이에 따라 교통부는 남북고속철도 투자정책사업 건설 및 시행을 위한 지도위원회에 남북고속철도 건설을 위한 3가지 시나리오에 대한 의견을 요청했습니다.
기획투자부는 고속철도 건설을 위한 세 가지 시나리오 중 두 가지 옵션은 요건을 충족하지 못하고, 나머지 한 가지 옵션은 평가위원회의 권고에 부합하지 않는다고 밝혔습니다. (사진 설명)
시나리오 1: 1,435mm 궤간, 1,545km 길이의 남북 고속철도 신설에 투자합니다. 설계 속도는 시속 350km, 적재량은 축당 17톤으로 여객 열차 전용입니다. 기존 남북 철도는 화물 운송을 위해 개량 및 현대화됩니다. 총 투자 자본금은 약 673억 2천만 달러입니다.
기획투자부에 따르면, 이 시나리오는 정부당위원회의 결론 1290호와 정치국 의 결론 49호에서 지시한 요구 사항을 충족하지 않습니다.
시나리오 2: 남북 철도 노선 신설(궤간 1,435mm, 축당 22.5톤)을 건설하여 여객 및 화물 열차 운행을 병행하며, 설계 속도는 200~250km/h, 화물 열차 최대 속도는 120km/h입니다. 총 투자 자본금은 약 720억 2천만 달러입니다.
기획투자부는 이 시나리오가 정부와 정치국의 요구 사항과 방향을 충족하지만 국가평가위원회가 제안한 계획과는 일치하지 않는다고 밝혔습니다.
시나리오 3: 남북 복선 철도 노선에 투자합니다. 궤간 1,435mm, 축당 22.5톤, 설계 속도 350km/h, 여객 열차 운행 및 필요시 화물 예비 운행. 총 투자 자본금은 689억 8천만 달러입니다.
남북 화물열차 운행을 위한 인프라, 장비, 차량에 투자할 경우, 프로젝트 투자 자본금은 약 716억 9천만 달러가 될 것입니다. 이는 교통부가 추진 속도를 높이고, 투자자본을 확보하고, 인력을 양성하기 위한 여러 구체적인 방안과 함께 제시한 방안입니다.
기획투자부는 이 시나리오가 지침에 따른 요건을 충족하지 못하고, 투자 계획에서 설계 속도가 350km/h인 반면 총 프로젝트 투자액이 설계 속도가 250km/h인 시나리오 2보다 낮은 경우 더욱 불합리하다고 생각합니다. 화물 운송 계획, 내부 수익 지수 계산 근거, 비용 편익 지수 등과 관련된 내용이 없습니다.
기획투자부는 " 국제적 경험에 비추어 볼 때, 현재 세계에는 승객과 화물을 혼합하여 수송할 수 있는 설계 속도 350km/h의 고속철도 노선이 없습니다. "라고 밝혔습니다.
따라서 교통부는 베트남의 상황에 적합한 투자 시나리오를 고려하고 선택할 수 있는 충분한 정보를 확보하고 투자 효율성을 보장하기 위해 투자 시나리오를 신중하게 검토하고 완성할 것을 권고합니다.
기획투자부는 독일, 스페인, 중국에 대한 연수를 통해 시속 300km 이상의 철도를 개발하는 국가들은 모두 고속철도 기술을 완벽하게 숙달한 국가임을 확인했다고 밝혔습니다. 고속철도 개발에 투자할 경우, 이들 국가는 이미 완전한 화물 철도망과 베트남보다 몇 배 높은 GDP를 보유하고 있습니다.
한편, 교통부의 제안에는 기술 완성도를 향한 철도 산업 발전에 대한 언급이 없었습니다. 따라서 기획투자부는 철도 산업 발전 및 인력 양성 방안을 명확히 하고, 대출 기관의 기술 의존도를 낮추기 위해 사업 자금원을 다각화할 것을 제안했습니다.
설계 축중과 관련하여 시나리오 3은 축당 22.5톤의 설계 축중을 언급하고 있습니다. 그러나 실제로 세계 각국의 경험에 따르면 고속 여객 철도의 설계 축중은 축당 17톤이고, 중국 화물 열차의 표준 축중은 축당 23톤입니다. 따라서 계획투자부는 국제 기준을 준수하기 위해 설계 축중 선정 기준을 명확히 할 것을 제안합니다.
기획투자부는 승객과 화물을 모두 수송하는 시속 200km 고속철도의 장점을 강조했습니다. 현재 운영을 준비하고 있는 일본 고속철도 프로젝트는 시속 250~260km로만 설계되었습니다. 지멘스는 최대 시속 250km의 ICE4 열차를 개발했고, 알스톰은 북유럽 국가들을 위해 시속 250km의 차세대 열차 생산을 시작했습니다.
탄 람
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