국내 물류 비용이 약 16.5%인 반면, 메콩 삼각주에서는 이 수치가 30~40%로 두 배에 달할 수 있습니다.
국가 GDP의 12%를 차지하는 메콩 삼각주는 농산물과 수산물의 보고이며 농산물 수출에 크게 기여하고 있지만, 물류비용으로 인해 생산품의 경쟁력이 크게 저하되고 있습니다.
"이 지역의 현실은 현재 물류 비용이 매우 높아 원가의 최대 30%를 차지한다는 것입니다." 칸토 항만청장이자 베트남 물류 서비스 협회(VLA) 부회장인 레꽝쭝(Le Quang Trung) 씨는 12월 2일 산업통상부 와 칸토시 인민위원회가 주최한 "베트남 물류 포럼 2023"에서 이렇게 말했습니다.
VLA 통계에 따르면, 해당 지역의 농산물 및 수산물 운송 중 손실률은 10%, 창고 보관 시 손실률은 2%, 가공 시 손실률은 2%입니다. 열악한 물류 인프라로 인해 수확 후 손실은 전체적으로 20~40%에 달할 수 있습니다.
VLA 부회장인 Le Quang Trung 씨가 12월 2일 오전 포럼에서 연설했습니다. 사진: 조직위원회
칸토 시 인민위원회 위원장인 쩐 비엣 쯔엉 씨도 운송 비용이 이 지역의 제품 비용의 30~40%를 차지한다고 확인했습니다. 그는 "이것은 특히 칸토와 메콩 삼각주 전체의 서비스 및 상품 경쟁력에 영향을 미칩니다."라고 말했습니다.
성급 물류 경쟁력 지수(LCI)에 따르면, 롱안과 칸토(9위) 등 몇몇 지역만이 높은 순위를 기록한 반면, 나머지 양호한 지역은 끼엔장(16위), 띠엔장(19위), 안장(20위)입니다. 연간 LCI 결과는 기업이 사업과 투자를 방향을 정하는 데 중요한 기준이 됩니다.
전문가들에 따르면 현재 서구의 물류 비용이 매우 높은 데에는 여러 가지 이유가 있습니다 . APM Terminals Asia and the Middle East의 CEO인 조나단 R. 골드너는 "높은 비용, 제한된 도로 인프라, 장거리 빈 트럭, 냉장 화물에 대한 비용 최적화 능력의 제한이 과제입니다."라고 요약했습니다.
서부 지역의 연간 화물 운송량은 약 1억 4천만 톤이며, 그 중 80%가 도로를 통해 운송되지만, 전체 지역 내 고속도로는 171km에 불과합니다. 강이 빽빽하게 흐르고 있어 이론적으로는 총 길이 28,000km 중 최대 22,000km를 수로 운송에 활용할 수 있지만, 현재 상황은 매우 제한적입니다.
이 지역 전체에는 12개의 항구와 32개의 부두가 있지만, 주로 벌크화물을 처리합니다. 컨테이너를 처리할 수 있는 터미널은 6개뿐이며, 그 중 3개가 칸토에 있습니다. "까이꾸이 항(깐토)이 가장 큰 잠재력을 가지고 있고, 나머지(85%)는 규모가 작고 분산되어 있습니다. 화물 집하를 위한 드라이포트는 거의 계획 단계에 있습니다."라고 교통부 교통전략개발연구소 부소장인 팜 호아이 청 박사는 말했습니다.
칸토에서 Tran Viet Truong 씨는 하우 강으로 들어가는 컨테이너 운송로가 10,000~20,000톤 용량의 대형 선박을 수용할 만큼 깊지 않다고 말했습니다. 지역 전반의 상황은 하천의 흐름이 얕고, 교량의 통행 간격이 낮아 움직일 수 있는 바지선의 톤수는 1,500톤에서 3,500톤에 불과합니다. 서부에도 지역별 해상 물류 센터가 없습니다.
2022년 8월 호치민시-Trung Luong 고속도로. 사진: Hoang Nam
엉성한 도로와 작은 수로 때문에 서부에서 수입되는 상품의 90%가 수출을 위해 남동부로 운송됩니다. 정 씨는 "수출품의 10%만이 국내에서 가공돼 병목 현상이 발생한다"고 지적했다.
이러한 병목 현상은 비싼 운송 비용을 부분적으로 설명합니다. 예를 들어, ITL 그룹 산하 Sotrans 그룹 소속인 Sowatco의 부사장인 Pham Hai Anh 씨는 컨테이너를 Can Tho에서 Cai Mep-Thi Vai 항구까지 운송하는 데 드는 비용이 도로로 약 850~900만 VND인데, 이는 수로로 운송하는 경우의 400~550만 VND의 두 배에 달한다고 말했습니다. 하이 안 씨는 "우리는 가능한 한 수로를 최대한 활용해야 합니다."라고 말했습니다.
그러나 Sowatco 대표는 2019~2022년 기간 동안 서부 13개 성의 총 수출입액이 약 22% 증가했지만, 같은 기간 수로 생산량은 약 20% 감소했다고 지적했습니다. 도로를 제외하면 이 지역에는 철도가 없습니다. 또 다른 어려움은 서부 지역의 상품은 주로 농산물인데, 롱안, 하우장, 칸토에만 냉장 보관소가 있다는 것입니다. VLA는 냉장 보관고 부족 현상이 더욱 심각해질 것으로 예측하고 있습니다.
서부 지역의 물류 문제를 해결하려면 정책적 틀이 필요하지만, 문제는 실제로 실행하는 데 있다고 전문가들은 말한다. 서부 지역의 선도적 도시인 칸토는 2023년 말까지 정부에 도시 계획안을 제출할 계획이며, 이 지역에 서비스를 제공하기 위해 최소 3개의 물류 개발 구역을 설립할 계획이라고 Tran Viet Truong 씨는 말했습니다.
이와 함께 칸토 공항을 연간 승객 700만 명, 화물 25만 톤을 처리할 수 있는 규모로 업그레이드합니다. 지역을 통과하는 3개 고속도로 기둥에 대한 투자를 계속하고, 15개 노선이 있는 수로를 정기적으로 준설할 것입니다. 서부 수도는 또한 호치민 시로 보낼 상품을 모으기 위해 포괄적인 내륙 수로 항구를 건설할 예정입니다.
수로가 있는 TS. 레꽝쭝은 캄보디아와 까이멥-티바이 지역을 연결하는 노선을 더 많이 개설해야 해산물과 농산물을 유럽과 미국으로 수출하는 데 큰 편리함을 제공할 수 있다고 말했습니다.
Sowatco의 부총괄 이사인 Pham Hai Anh 씨는 11월 2일 오후 포럼에서 해결책을 제안했습니다. 사진: ITL
Sowatco의 Pham Hai Anh 씨에 따르면, 대규모 물류 센터에 투자하려면 많은 자본이 필요합니다. 따라서 서방에 실현 가능한 해결책은 바지선 운송을 활용하고 바지선 작업을 위한 강 부두가 있는 내륙 컨테이너 창고(ICD)에 투자하는 것입니다. 이 창고의 면적은 약 10헥타르이고 연간 생산량은 20만 TEU입니다.
이러한 ICD는 특수 냉장 보관, 선별 장비, 빈 컨테이너를 보관하는 창고 등 가장 필수적인 기본 시스템에 중점을 둡니다. 하이 안 씨에 따르면, 이 지역의 특징은 해산물이 많고, 그 중 약 90%를 빈 냉장 컨테이너에 담아 수입해야 하기 때문에 ICD에는 전원 콘센트와 냉장 컨테이너용 특수 PTI 시스템이 필요하다는 것입니다.
그는 "칸토와 하우장의 일부 지역이 투자에 적합할 수도 있다"고 추천했다. 그는 이 모델이 구현된다면 서구 지역 상품 운송 비용을 최대 50%까지 절감할 수 있을 것으로 믿고 있습니다.
또한 전문가들은 자본, 인적자원, 표준, 정보기술 적용, 친환경 물류 등을 개선할 것을 촉구했습니다. 동탐그룹 정보기술부문 CEO인 응우옌 부이 레 하이 씨는 디지털 혁신이 운송 부문의 효율성을 높이고, 비용을 절감하고, 서비스 품질을 개선하고, 경쟁력과 투명성을 높이는 데 도움이 될 것이라고 말했습니다.
APM 터미널의 조나단 씨는 물류 산업의 운영 표준을 조기에 개선할 것을 권고했습니다. 그는 "베트남에는 많은 기회가 있습니다. 우리는 베트남 기업과 협력하여 더욱 친환경적인 물류를 개발하기를 기대합니다."라고 말했습니다.
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