전국적으로 물류비용은 약 16.5%이지만, 메콩델타 지역에서는 이 수치가 두 배에 달해 30~40%에 이릅니다.
국가 GDP의 12%를 차지하는 메콩델타는 주요 농수산물 생산 중심지이며 농산물 수출에 크게 기여하고 있지만, 높은 물류 비용으로 인해 제품 경쟁력이 크게 저하되고 있습니다.
레꽝쭝 껀토항 회장 겸 베트남 물류산업협회(VLA) 부회장은 12월 2 일 산업통상부 와 껀토시 인민위원회가 공동 주최한 "베트남 물류 포럼 2023"에서 "현재 이 지역의 물류 비용은 총비용의 최대 30%를 차지할 정도로 매우 높다"고 말했다.
VLA가 수집한 자료에 따르면, 이 지역의 농수산물 손실률은 운송 중 10%, 저장 중 2%, 가공 중 2%입니다. 물류 인프라가 미흡하여 수확 후 손실률은 총 20~40%에 달할 수 있습니다.
베트남 변호사협회(VLA) 부회장인 레꽝쭝(Le Quang Trung) 씨가 12월 2일 오전 포럼에서 연설하고 있다. 사진: 조직위원회
껀터 시 인민위원회 위원장인 쩐 비엣 쯔엉 씨는 이 지역에서 운송비가 제품 가격의 30~40%를 차지한다고 확인하면서, "이는 껀터는 물론 메콩델타 지역 전체의 서비스와 상품 경쟁력에 영향을 미친다"고 언급했습니다.
지방 물류 경쟁력 지수(LCI)에 따르면 롱안과 껀토(공동 9위) 등 몇몇 지역만이 높은 순위를 기록했고, 끼엔장(16위), 띠엔장(19위), 안장(20위) 등 다른 지역들도 좋은 성적을 거두었습니다. 매년 발표되는 LCI 결과는 기업들이 사업 운영 및 투자 방향을 설정하는 데 중요한 참고 자료가 됩니다.
전문가들에 따르면, 메콩델타 지역의 높은 물류 비용에는 여러 요인이 복합적으로 작용하고 있습니다 . APM 터미널 아시아 및 중동 지역 CEO인 조너선 R. 골드너는 "높은 비용, 열악한 도로 인프라, 장거리 공차 운행, 냉장 화물 운송 비용 최적화의 어려움 등이 주요 과제"라고 요약했습니다.
메콩델타 지역은 연간 약 1억 4천만 톤의 물자를 운송하는데, 그중 80%가 도로를 이용하지만, 이 지역 전체의 고속도로 길이는 단 171km에 불과합니다. 촘촘한 하천망을 고려할 때, 이론적으로 전체 길이 28,000km 중 최대 22,000km를 수로 운송에 활용할 수 있지만, 현재 상황은 매우 제한적입니다.
이 지역에는 12개의 항구와 32개의 터미널이 있지만, 주로 벌크 화물을 처리합니다. 컨테이너 화물을 처리할 수 있는 터미널은 6개뿐이며, 그중 3개가 껀터에 있습니다. 교통부 교통전략개발연구소의 팜 호아이 청 부소장은 "까이꾸이 항(껀터)이 가장 큰 잠재력을 가지고 있는 반면, 나머지 85%는 규모가 작고 파편화되어 있습니다. 내륙 화물 집하항은 거의 대부분 아직 계획 단계에 있습니다."라고 말했습니다.
껀토에서 쩐 비엣 쯔엉 씨는 하우 강으로 이어지는 컨테이너선 수로가 1만~2만 톤급 대형 선박을 수용할 만큼 깊지 않다고 밝혔습니다. 이 지역의 전반적인 상황은 강 수심이 얕고 교량 높이가 낮아 통행 가능한 바지선의 톤수는 1,500~3,500톤에 불과하다는 것입니다. 또한 메콩델타 지역에는 지역 해상 물류 중심지가 부족합니다.
2022년 8월 호치민시-Trung Luong 고속도로. 사진: Hoang Nam
낙후된 도로와 제한된 수로 용량으로 인해 메콩델타에서 생산되는 상품의 90%는 수출을 위해 동남아시아 지역으로 운송되어야 합니다. 정 씨는 "국내 수출은 10%에 불과하며, 이것이 병목 현상의 원인"이라고 지적했습니다.
이러한 병목 현상은 높은 운송 비용의 주요 원인 중 하나입니다. ITL 그룹 산하 소트랜스 그룹의 계열사인 소왓코의 팜 하이 안 부사장은 껀터에서 까이멥-티바이 항구까지 컨테이너를 육로로 운송하는 데 약 850만~900만 VND가 소요되는 반면, 수로를 이용하면 450만~550만 VND밖에 들지 않는다고 지적했습니다. 그는 "수로를 최대한 활용해야 한다"고 강조했습니다.
그러나 소왓코(Sowatco) 관계자들은 메콩델타 13개 성의 총 수출입액이 2019년부터 2022년까지 약 22% 증가했지만, 수로 운송량은 같은 기간 약 20% 감소했다고 지적했습니다. 도로 운송 외에도 이 지역에는 철도망이 부족합니다. 또 다른 문제는 메콩델타에서 생산되는 상품이 주로 농산물인데, 롱안, 하우장, 껀토에만 냉장 시설이 있다는 점입니다. VLA는 냉장 시설 부족 현상이 더욱 심각해질 것으로 예측합니다.
전문가들에 따르면 , 메콩델타 지역의 물류 문제 해결은 정책 프레임워크 부족 때문이 아니라 실제 실행 과정에서 어려움이 있다고 합니다. 메콩델타의 중심 도시인 껀터시는 2023년 말까지 정부에 도시 계획 문서를 제출할 예정이며, 이 계획에는 지역 전체를 아우르는 최소 3개의 물류 개발 구역 설립 계획이 포함되어 있다고 쩐 비엣 쯔엉 시장은 밝혔습니다.
또한, 껀터 공항은 연간 승객 700만 명과 화물 25만 톤을 처리할 수 있도록 확장될 예정입니다. 지역을 관통하는 3개의 고속도로에 대한 투자가 지속될 것이며, 15개의 수로는 정기적으로 준설될 것입니다. 메콩델타의 수도인 껀터에는 호치민시로의 물자 수송을 위한 종합 내륙 수로 항만도 건설될 예정입니다.
수로와 관련하여 레꽝쭝 박사는 캄보디아와 까이멥-티바이 지역을 연결하는 더 많은 항로를 개설하여 유럽과 미국으로의 해산물 및 농산물 수출을 크게 촉진해야 한다고 제안했습니다.
소왓코(Sowatco)의 팜 하이 안(Pham Hai Anh) 부사장은 11월 2일 오후 포럼에서 해결책을 제시했다. 사진: ITL
소왓코(Sowatco)의 팜 하이 안(Pham Hai Anh) 씨에 따르면, 대규모 물류 센터에 투자하려면 상당한 자본이 필요합니다. 따라서 메콩 델타 지역에 적합한 해결책은 바지선 운송을 활용하고, 약 10헥타르 면적에 연간 20만 TEU 처리 용량을 갖춘 내륙 컨테이너 터미널(ICD)에 투자하여 바지선 하역 시설을 확보하는 것입니다.
이러한 내륙 컨테이너 터미널(ICD)에는 특수 냉장 보관 시설, X선 검사 장비, 빈 컨테이너 보관소 등 가장 필수적인 기본 시스템이 집중될 것입니다. 하이 안 씨에 따르면, 이 지역은 해산물 생산량이 많고, 그중 거의 90%가 빈 냉장 컨테이너로 수입되어야 하므로 ICD에는 냉장 컨테이너용 전기 콘센트와 특수 PTI 시스템이 필요합니다.
그는 "껀토와 하우장 지역의 일부 지역이 투자에 적합할 수 있다"고 추천했다. 그는 이 모델이 시행된다면 메콩델타 지역의 상품 운송 비용을 최대 50%까지 절감할 수 있을 것이라고 믿는다.
더 나아가 전문가들은 자본, 인적 자원, 표준, 정보 기술 및 친환경 물류 적용의 개선을 촉구하고 있습니다. 동탐그룹 정보기술 이사인 부이 레 하이 응우옌 씨는 디지털 전환이 운송 효율성 향상, 비용 절감, 서비스 품질 개선, 경쟁력 강화 및 투명성 제고에 도움이 될 것이라고 믿습니다.
APM 터미널의 조나단은 물류 산업의 운영 표준을 조속히 높여야 한다고 권고했습니다. 그는 "베트남은 많은 기회를 가지고 있으며, 베트남 기업들과 협력하여 더욱 친환경적인 물류를 발전시켜 나가기를 기대합니다"라고 말했습니다.
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