남북 고속철도 건설의 '황금 열쇠'.

남북 고속철도 사업은 국가적으로 매우 중요한 사업이지만, 실행 과정에서 많은 어려움과 난제를 안고 있습니다. 본 글에서는 이러한 사업의 기술적 난제에 대해 중점적으로 살펴보겠습니다.

기술을 숙달하고 독립적으로 활용하는 것.

베트남은 고속철도 건설 경험이 부족하고 아직 기술 선정 단계에 있습니다. 현재 고속철도 시스템을 운영하는 주요 국가들은 대부분 기술 자립을 달성했으며, 국제적인 사례를 보면 이들 국가 역시 상당한 시간을 들여 학습하고 적응하며 점진적으로 독자적인 시스템을 구축해 왔음을 알 수 있습니다.

기술은 이 프로젝트의 초기 성공을 위한 핵심 열쇠입니다. 왜냐하면 이 프로젝트는 건설, 야금, 정밀 공학, 디지털 기술, 신호 및 제어, 기관차 및 철도 차량 등 여러 산업 분야를 융합한 것이기 때문입니다.

따라서 기술적 자립은 국내 전문가와 엔지니어들이 역량을 향상시키고 연구 능력을 강화하며, 인프라를 안전하게 운영하고 유지 관리하는 능력을 향상시키는 데 핵심적인 요소이며, 궁극적으로 인프라 활용의 자가 수리, 개선, 강화 및 최적화로 이어질 것입니다. 우리가 기술적으로 진정으로 "독립"할 때 비로소 이 프로젝트는 베트남 국민의 산물이 될 수 있을 것입니다.

다만, 전 세계 일부 국가에서도 고속철도 노선이 개통 후 기대에 미치지 못하는 사례가 있다는 점에 유의해야 합니다. 예를 들어, 한국의 서울과 인천국제공항을 연결하는 고속철도 노선은 개통 4년 만에 폐쇄되었습니다. 마찬가지로 대만의 타이베이와 가오슝을 연결하는 노선 역시 상당한 손실을 초래했습니다.

그 이유는 도로 및 항공과 같은 다른 교통수단과의 경쟁 때문인 것으로 여겨집니다.

또한 고속철도 시스템이 기대대로 운영되려면 전체 노선을 따라 도시철도 및 기타 대중교통 수단과 연계된 종합적인 인프라 시스템이 구축되어 사람들이 쉽고 편리하며 경쟁력 있는 비용으로 이동할 수 있어야 합니다. 노선상의 도시 지역 또한 효율적인 운영을 보장하기 위해 적절한 간격을 두고 계획되어야 합니다.

베트남의 도시 철도 프로젝트는 운영을 시작하면서 하노이 와 호치민 시민들에게 새로운 교통 선택권을 제공했으며, 열렬한 환영과 기쁨을 안겨주었습니다.

하지만 이러한 프로젝트에서 얻은 경영 교훈은 대규모 고속철도 프로젝트에서 같은 실수를 반복하지 않고, 투자 비용 초과를 최소화하며, '부채 함정'을 방지하고, 계획보다 늦어지는 결과를 초래하는 실행상의 지연과 조정 부족을 완화하는 데 도움이 되는 귀중한 교훈과 경험이기도 합니다.

일본 신칸센 열차. 사진: VNA

고속철도 전문가 네트워크

이 글에서는 남북 고속철도 사업이 최대한 신속하고 효율적으로 시행될 수 있도록 몇 가지 권고사항을 제시합니다.

첫째, 베트남 고속철도망 마스터플랜입니다.

고속철도 시스템은 여러 성과 도시를 연결하고, 도시철도 시스템과 연계되며, 남북 축을 따라 다른 교통망과 함께 뻗어 나가 국가 전체를 위한 통합적이고 완벽한 교통 시스템을 형성합니다.

그러나 우리의 고속철도 시스템은 역내 국가들과 통합 및 연계되어야 하며 국제적 수준에 도달해야 합니다. 즉, "베트남 열차"가 다른 나라에서 운행될 수 있도록 하고, 반대로 다른 나라의 열차가 베트남 열차를 운행할 수 있도록 하는 방안은 결의안 제59-NQ/TW호에 명시된 바와 같이 새로운 맥락에서 "국제 통합"을 보여주는 가장 명확한 사례 중 하나가 될 것입니다.

또한, '일대일로' 협력 및 '두 개의 회랑' 구상의 틀 안에서 베트남의 철도 인프라를 중국과 연결하는 것 역시 사업 추진 시 고려해야 할 중요한 요소입니다.

또한 중국-유럽 철도 노선이 개통되면 베트남과 중국, 러시아, 중앙아시아, 중동 및 유럽 연합 간의 무역 활동, 거래액 및 교역량이 크게 증가할 것으로 예상된다는 점도 주목해야 합니다.

이는 베트남 수출품이 세계 곳곳으로 더 빠르고 광범위하게 진출할 수 있게 되어 베트남의 무역 규모를 확대하고 세계화를 촉진하며, 현재처럼 소수의 대형 시장에 대한 의존도를 낮추는 데 기여할 것입니다. 반대로, 전 세계의 상품 또한 더욱 신속하고 편리하게, 그리고 다양한 형태로 베트남에 유입될 것입니다.

둘째, 고속철도 건설에 대한 표준을 개발해야 합니다.

현재 베트남에는 고속철도 관련 표준이 여러 개 있지만, 주로 TCVN13342:2021 고속철도 설계 - 궤도 설계 매개변수와 같은 인프라 및 철도 구조에 초점을 맞추고 있습니다. 그러나 고속철도 시스템은 기계공학, 전기공학, 전자공학, 신호 및 통신, 열차 제어 등 다양한 전문 분야가 통합적으로 요구되는 고도의 융합적 시스템입니다.

따라서 고속철도에 대한 기준과 규정을 마련하는 것은 매우 중요하며, 조속히 추진해야 합니다. 이는 단기적 목표와 장기적 목표, 경제적 요인과 국가 안보 사이의 균형을 보장하여 기술 및 파트너 선정의 기반을 제공해야 합니다.

일련의 규정과 기준을 개발하는 것은 국내 전문가와 엔지니어들이 과학기술의 개발, 이전 및 습득에 있어 기술적 자율성과 독립성을 보여주는 중요한 참고 자료이기도 하며, 이는 결의안 제57-NQ/TW호의 정신에 부합하는 것입니다.

셋째, 고속철도 전문가 네트워크를 구축하십시오.

최근 베트남 해외 원자력 전문가 네트워크(VietNuc)가 출범하여 이 분야에 경험이 풍부한 많은 베트남인들을 한데 모았습니다.

원자력 발전과 마찬가지로 베트남은 현재 고속철도 시스템이 부족합니다. 하지만 수년간 선진국에서 유학한 베트남 학생들이 많아지면서 현재 많은 베트남인들이 고속철도 분야에서 일하고 있습니다. 이러한 인력은 국내 전문가 및 엔지니어들과 함께 고속철도 사업 추진에 중요한 역할을 할 것입니다.

따라서 과학기술부나 건설부 등 관련 부처의 인정을 받아 구축된 고속철도 전문가 네트워크는 과학적이고 객관적이며 건설적인 정신으로 고속철도 개발 프로그램, 정책 및 사업에 대한 자문, 검토 및 의견 제시 활동에 참여할 것입니다. 이는 유럽연합 국가들과 전 세계에서 빠르게 진행되고 있는 고속철도 분야의 디지털 전환, 녹색 전환, 탄소 배출권 감축이라는 맥락에서 특히 중요합니다.

고속철도 전문가 네트워크의 의견은 관리, 건설, 지식 공유 및 상호 학습을 위한 참고 채널 역할을 합니다. 나아가 이 네트워크는 건설, 운영, 유지보수 등 다양한 프로젝트 과정에서 국내 전문가의 역량 강화를 위한 지원, 기술 이전, 팀 구성 및 교육을 제공할 준비가 되어 있는 해외 전문가, 기업 및 전 세계의 명망 있는 업체와 연결되어 있습니다.

넷째, 기업과 민간 기업의 역할을 강화해야 합니다.

국내 민간 기업의 참여는 투자 및 인프라 개발, 기술 장비 제공, 운영 및 상업적 활용 등 여러 측면에서 중요한 역할을 수행하기 때문에 본 프로젝트에 필수적입니다. 베트남의 많은 민간 기업들도 본 프로젝트 참여에 관심을 표명했습니다.

이는 민간 기업이 결의안 제68-NQ/TW호의 정신에 따라 국가와 민족의 막중한 책임을 기꺼이 감당할 준비가 되어 있음을 보여줍니다. 민간 기업의 참여는 과학기술 발전, 혁신, 디지털 전환, 녹색 전환, 효율적이고 지속 가능한 경영에도 기여합니다.

우리는 대규모 국가 기반 시설 프로젝트를 시행하고 그 운영 전반을 민간 기업에 맡기는 경험이 부족합니다.

프랑스의 철도 그룹 SNCF는 국가 소유 기업으로, 국가가 전적으로 통제하지만 자회사들은 유럽 연합 내 경쟁 규정을 준수하도록 구조 조정되었습니다. 마찬가지로 중국 국영 철도 그룹(CR)도 100% 국가 소유 기업이며, 경영을 위해 여러 자회사로 나뉘어 있습니다.

일본에서는 1987년 일본국철(JNR)이 해체된 후, 현재의 고속철도 시스템은 민영화되어 JR 그룹 계열사가 운영하고 있으며, 엄격한 법적 체계와 매우 높은 수준의 공공 책임을 지고 있습니다.

우리나라에는 이 분야에 경험이 있는 민간 기업이 없습니다. 따라서 엄격한 법적 틀, 메커니즘, 제재, 높은 책임성, 그리고 우수한 경영 능력을 갖춘 민간 기업에 위탁하는 것이 올바른 방향입니다.

국가는 앞으로도 사업에 참여하고, 지휘하고, 관리할 것이며, "세 가지 마음과 세 가지 비전"이라는 원칙에 따라 역량이 우수한 기업을 선정해야 합니다. 구체적으로는 공헌하고자 하는 의지, 국가에 대한 헌신, 사회 공헌에 대한 확고한 의지, 그리고 장기적인 비전, 대규모 사업 운영 능력, 우수한 관리 감독 능력을 갖춘 기업을 선정해야 합니다.

또한, 국제적인 협업 능력은 기업의 역량을 평가하는 중요한 요소이며, "승산이 없으면 도박을 하지 마라"라는 원칙에 따라, 맡은 업무를 정해진 일정에 맞춰 높은 품질로, 지연이나 예산 초과 없이 완료할 수 있도록 보장합니다.

마지막으로, 결의안 제66-NQ/TW호는 국가 발전의 요구 사항을 충족하기 위해 입법 및 집행 업무를 개혁하는 법적 틀을 제공하며, 학교-연구자-투자자-기업-국가로 구성된 5개 주체 모델의 발전을 위한 훌륭한 여건을 조성합니다.

5대 핵심 주체로 구성된 생태계는 과학기술 발전, 첨단기술 자립, 개발 분야의 획기적인 진전을 위한 견고한 토대를 마련하고, 남북 고속철도 사업을 비롯한 주요 국가 사업에 있어 큰 발전과 도약을 가져다줍니다.

유럽에서 프랑스는 고속철도 분야의 선구자로서, 1980년대에 최고 시속 350km에 달하는 TGV 열차를 운행하여 도시 간 이동 시간을 크게 단축시켰습니다.

현재 유럽 연합 국가들은 광범위한 철도망을 보유하고 있으며, 이는 흔히 "유럽의 생명선"으로 불리며 편리한 연결성과 운송 수단을 제공하고 많은 시민들의 주요 교통 수단으로 이용되고 있습니다.

아시아에서는 많은 국가들이 고속철도망을 개발하여 상당한 성공을 거두었으며, 일본의 신칸센처럼 고속열차의 최고 속도가 꾸준히 증가하고 있습니다.

중국에서는 1997년 '가속화' 캠페인을 통해 구체적인 정책과 과감한 조치를 시행한 덕분에 고속철도망 구축이라는 꿈이 실현되었습니다. 현재 중국은 광범위한 고속철도망을 구축하여 기술 자립도를 확보했으며, 특히 동남아시아 국가들을 중심으로 점차 세계로 확장해 나가고 있습니다.

아세안 국가들도 고속철도 개발 경쟁에 뛰어들고 있다. 인도네시아는 중국의 일대일로(Belt and Road) 구상에 따라 지원을 받아 2023년에 첫 고속철도 노선을 개통했다.

태국 또한 자체적인 고속철도 시스템을 구축해왔습니다. 라오스도 새로운 철도 시스템을 갖추고 있는데, 속도는 아직 시속 200km 미만으로 제한되어 있지만, 이 시스템은 라오스의 교통 환경을 어느 정도 변화시켰습니다.

이는 고속철도가 전 세계 여러 나라에서 상품과 여객 운송의 주요 수단으로서 과거에도, 현재에도, 그리고 앞으로도 항상 중요한 역할을 해왔음을 보여줍니다.

* 저자인 트란 레 훙 부교수는 현재 프랑스 구스타브 에펠 대학교에서 재직 중입니다.

베트남넷.vn

출처: https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html