남북 고속철도(HSR) 사업은 국가 중점 사업으로, 시행 과정에서 많은 어려움과 난관을 극복해야 합니다. 본 글에서는 기술적 과제에 대해 중점적으로 논의합니다.
기술의 숙달과 독립성
베트남은 고속철도 건설 경험이 전무하며 아직 기술 선정 단계에 있습니다. 현재 고속철도 시스템을 운영하는 주요 국가들은 대부분 자체적으로 기술을 습득했으며, 국제적인 경험에 따르면 이들 국가 역시 오랜 시간 동안 접근하고, 흡수하고, 점차 자립하는 데 시간을 투자하고 있습니다.
이 프로젝트는 건설, 야금 산업, 정밀 기계, 디지털 산업, 신호 및 제어, 기관차 및 마차 등 여러 산업이 결합된 프로젝트이기 때문에 기술은 이 프로젝트의 초기 성공을 위한 황금 열쇠입니다.
따라서 기술 자율성은 국내 전문가와 엔지니어들이 역량, 연구 능력, 자체 운영 및 안전 운영을 향상시켜 인프라 활용 역량의 자체 수리, 개선, 강화 및 최적화를 달성하는 데 핵심적인 요소입니다. 기술적으로 진정한 "자립"을 이룰 때에만 이 프로젝트는 베트남 국민의 산물이라고 할 수 있을 것입니다.
세계 에는 일부 국가에서도 운행 당시 기대에 부응하지 못한 고속철도 노선이 있다는 점에 유의해야 합니다. 예를 들어, 한국의 서울과 인천국제공항을 연결하는 고속철도는 운행 4년 만에 폐쇄되었습니다. 또한, 타이베이와 가오슝을 연결하는 노선 역시 대만(중국)에 막대한 손실을 안겨주었습니다.
그 이유는 도로나 항공 등 다른 교통수단과의 경쟁 때문이라고 합니다.
또한, 고속철도(HSR)가 예상대로 운행되려면 도시철도 및 기타 대중교통과 연계되는 전체 인프라 시스템에 대한 동시적 계획이 필요하며, 이를 통해 사람들이 쉽고 편리하며 경쟁력 있는 비용으로 이동할 수 있도록 지원해야 합니다. 노선을 따라 이어지는 도시 철도망 또한 효과적인 운행을 위해 거리와 구간을 고려하여 계획되어야 합니다.
베트남의 도시 철도 프로젝트가 가동되면 하노이 와 호치민시 주민들에게 새로운 여행 옵션이 생겨나며 흥분과 기쁨으로 환영을 받았습니다.
그러나 이러한 프로젝트에서 얻은 경영 교훈은 우리에게도 큰 교훈이자 귀중한 경험이었습니다. 대규모 HSR 프로젝트에서 이러한 일을 반복하지 않고, 투자자본의 증가를 제한하고, "부채 함정"에 빠지고, 지연을 겪고, 실행 단계에서 동기화가 부족하여 예상보다 프로젝트가 늦게 완료되는 것을 방지할 수 있었습니다.
일본 신칸센 열차. 사진: VNA
고속철도 전문가 네트워크
남북 고속철도 사업이 가능한 한 빨리 실현되고, 운영에 들어갔을 때 최고의 효율성을 달성하기 위해 본 논문에서는 몇 가지 권고안을 제시한다.
첫째, 베트남 고속철도망의 기본 계획입니다.
고속철도(HSR) 시스템은 지방과 도시를 연결하고, 도심 철도 시스템을 연결하며, 남북 축을 따라 뻗어 있으며, 다른 교통 회랑과 함께 국가의 동기화되고 완전한 교통 시스템을 구축합니다.
그러나 우리의 고속철도 시스템은 역내 국가들과 통합 및 연결되어야 하며, 국제적인 수준에 도달해야 합니다. 즉, "베트남 열차"를 다른 나라 땅에서, 그리고 그 반대로 운행하는 방안은 결의안 제59-NQ/TW에 명시된 바와 같이 새로운 상황에서 "국제 통합"을 위한 명확한 증거 중 하나가 될 것입니다.
또한, ‘두 개의 회랑, 한 개의 벨트’와 ‘일대일로’ 협력 틀 내에서 베트남의 철도 인프라와 교통을 중국과 연결하는 것도 실제 운영 시 반드시 고려해야 할 요소입니다.
또한 중국-유럽 철도가 운행되면 베트남과 중국, 러시아, 중앙아시아, 중동, 유럽연합 간의 활동, 매출, 무역이 급격히 증가할 것으로 예상됩니다.
즉, 베트남 수출 상품이 세계 곳곳으로 더 빠르고 더 멀리 진출할 수 있다는 의미입니다. 이를 통해 베트남의 현재 무역 거래액은 증가하고, 세계화는 가속화되며, 현재처럼 소수의 거대 시장에 대한 의존도는 낮아집니다. 반대로, 세계 상품 또한 베트남으로 더 빠르고, 편리하고, 다양하게 유입됩니다.
둘째, HSCT 제작을 위한 표준 세트를 구축합니다.
현재 베트남은 고속철도(HSR)에 대한 여러 표준을 보유하고 있지만, 주로 고속철도 설계 - 노선 설계 매개변수에 관한 TCVN13342:2021과 같이 인프라 및 철도 구조에 중점을 두고 있습니다. 그러나 고속철도 시스템은 기계, 전기, 전자, 신호 정보, 열차 제어 등 다양한 전문 분야를 포함하는 매우 학제적이고 동시적인 시스템입니다.
따라서 고속철도에 대한 표준과 규정의 개발은 매우 중요하며, 조기에 실행되어야 하며, 단기와 장기, 경제적 요소와 국가 안보 및 국방 간의 조화를 보장해야 하며, 이를 통해 기술과 파트너를 선택하는 기준이 되어야 합니다.
일련의 규정과 표준을 만드는 것도 중요한 참고문헌으로, 57-NQ/TW 결의안의 정신에 따라 과학기술을 개발하고 이전하고 습득하는 데 있어 국내 전문가와 엔지니어의 자율성과 기술적 독립성을 입증하는 것입니다.
셋째, 고속철도 전문가 네트워크를 구축한다.
최근, 해외 베트남 핵에너지 전문가 네트워크(VietNuc)가 출범하여 이 분야에서 경험이 있는 많은 베트남인을 모집하고 모았습니다.
원자력 발전과 마찬가지로 우리나라에는 아직 고속철도가 없습니다. 하지만 수년간 선진국에서 유학하는 유학생들이 늘어나면서 많은 베트남인들이 고속철도 분야에서 활동하고 있습니다. 이러한 노력은 국내 전문가 및 엔지니어들과 함께 고속철도 프로젝트 실행에 중요한 기여를 할 것입니다.
따라서 과학기술부나 건설부 등 관련 부처에서 고속철도 전문가 네트워크를 구축하고 인정하게 되면, 과학적이고 객관적이며 건설적인 정신으로 고속철도 개발 프로그램, 정책 및 프로젝트에 대한 자문, 비판, 그리고 아이디어 공유에 참여하게 될 것입니다. 특히 유럽연합(EU) 및 전 세계 여러 국가에서 빠르게 진행되고 있는 고속철도 디지털 전환, 녹색 전환, 그리고 탄소 배출권 감축이라는 맥락에서 더욱 그렇습니다.
HSR 전문가 네트워크의 의견은 관리, 시공, 지식 공유 및 상호 학습을 위한 참고 채널이기도 합니다. 더 나아가, 이 네트워크는 시공, 운영, 유지보수 등 프로젝트 프로세스 전반에 걸쳐 국내 전문가들을 지원, 기술 이전, 팀 구성 및 역량 강화를 위해 노력하는 해외 전문가, 기업 및 세계 유수 기업들과도 연결됩니다.
넷째, 법인과 민간기업의 역할을 강화한다.
이 프로젝트에는 투자 및 인프라 개발, 기술 장비 제공, 운영 및 상업적 활용 등 여러 측면에서 기여하고 있는 국내 기업과 민간 기업의 참여가 필수적입니다. 베트남의 많은 민간 기업들도 이 프로젝트 참여를 적극적으로 검토하고 있습니다.
이는 민간 기업이 결의안 제68-NQ/TW의 정신에 따라 국가와 민족의 막중한 책임을 기꺼이 짊어질 준비가 되어 있음을 보여줍니다. 민간 기업의 참여는 또한 과학기술 발전, 혁신, 디지털 전환, 녹색 전환, 그리고 효과적이고 지속 가능한 사업 운영을 촉진합니다.
우리는 대규모 국가 인프라 프로젝트를 수행하고 이를 전적으로 민간 기업에 맡겨 관리하는 데 있어 많은 경험이 없습니다.
프랑스의 경우, 프랑스 철도 그룹 SNCF는 국가가 완전히 통제하는 국유 기업이지만, 자회사는 유럽 연합의 경쟁 규정을 준수하기 위해 구조 조정되었습니다. 마찬가지로, 중국 국유철도그룹(CR)은 100% 국가 자본으로 운영되는 국유 기업이며, 경영을 위해 자회사로 분할되어 있습니다.
일본에서는 1987년 일본국유철도(JNR)가 해체된 후 고속철도가 민영화되어 JR 그룹 소속 회사가 엄격한 법적 틀과 높은 공공적 책임을 바탕으로 운영하고 있습니다.
우리나라에는 이 분야에 경험이 있는 민간 기업이 없습니다. 따라서 엄격한 법적 절차, 제도, 제재, 높은 책임, 그리고 우수한 경영 역량을 바탕으로 민간 기업에 위탁하는 것이 올바른 방향입니다.
국가는 여전히 "3심 3지평"이라는 모토에 따라 우수한 역량을 갖춘 기업을 참여, 지도, 관리하고 선발해야 합니다. 구체적으로는 국가에 기여하고자 하는 의욕, 국가에 대한 열정, 공헌에 대한 헌신, 장기적 비전, 큰 위상과 좋은 심사가 있어야 합니다.
또한, 국제적으로 협력할 수 있는 능력도 기업의 역량을 평가하는 요소로, 할당된 업무를 일정에 맞춰 고품질로 완료하고, 침체에 빠지지 않으며, "승리가 확실하지 않으면 싸우지 않는다"는 정신으로 자본을 늘리는 것을 보장합니다.
마지막으로, 결의안 제66-NQ/TW는 국가 발전의 요구 사항을 충족하기 위한 법률 제정 및 집행의 혁신을 위한 합법적 통로이며, 학교, 연구자, 투자자, 기업, 국가를 포함하여 5하우스 모델 개발을 위한 좋은 조건을 조성합니다.
5주택 생태계는 과학기술 발전, 첨단기술 자립, 발전의 돌파구를 마련하고 남북고속철도 건설 등 국가 중점사업을 위한 큰 도약과 발전을 이룰 수 있는 튼튼한 토대를 마련합니다.
유럽에서는 프랑스가 고속철도 분야를 선도하는 나라로, 1980년대에 TGV 열차를 운행하여 최고 속도 350km/h에 도달했고, 도시 간 이동 시간이 크게 단축되었습니다.
현재 유럽연합 국가들은 광범위한 철도망을 보유하고 있으며, 이는 쉽게 연결, 이동 및 운송할 수 있는 능력을 갖춘 "유럽의 회로 기판"으로 간주되며 모든 시민이 가장 먼저 선택하는 여행 수단입니다.
아시아에서는 많은 국가가 HSR 네트워크를 보유하고 있으며, 눈부신 성공을 거두었으며, 신칸센(일본)과 같은 고속열차의 최고 속도가 높아지고 있습니다.
중국에서는 1997년부터 추진한 '가속화' 정책을 통해 구체적인 정책과 과감한 조치를 통해 고속철도의 꿈을 실현했습니다. 현재까지 중국은 광범위한 고속철도망을 구축하고 있으며, 기술 자립을 달성하고 있으며, 특히 동남아시아 국가를 중심으로 점차 세계로 뻗어 나가고 있습니다.
아세안 국가들 또한 고속철도(HSR) 도입을 위해 경쟁하고 있습니다. 인도네시아는 일대일로(一帶一路) 정책에 따라 중국의 지원을 받아 2023년 첫 고속철도 노선을 개통할 예정입니다.
태국 또한 자체 고속철도(HSR) 시스템을 구축하고 있습니다. 라오스는 새로운 철도 시스템을 갖추고 있지만, 속도는 여전히 시속 200km 미만으로 제한되어 있습니다. 라오스 교통 체계에 어느 정도 변화를 가져왔습니다.
이는 HSR이 전 세계 여러 국가의 상품과 승객을 운송하는 운송 수단으로서 항상 선도적인 역할을 해왔고 앞으로도 그럴 것임을 보여줍니다.
* 저자 Tran Le Hung 부교수 박사는 프랑스 구스타브 에펠 대학에서 근무하고 있습니다.
Vietnamnet.vn
출처: https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html
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