남북 고속철도의 획기적인 발전

베트남의 140년 역사의 침체되고 낙후된 철도는 수십 년 만에 가장 큰 인프라 변화에 직면해 있습니다. 남북 고속철도 프로젝트가 정부 상임위원회를 통해 3월에 정치국 에 제출되고 2024년에 국회 에 보고될 예정입니다.

이전에 교통부 와 협력할 때 정부 상임위원회는 고속철도(HSR) 건설이 현대적이고, 동기적이며, 지속 가능해야 한다고 요구했습니다. 고속철도 노선 투자 연구는 항공, 도로, 철도, 해상, 내륙 수로 등 5대 교통 수단의 수요에 대한 전반적인 계획 및 전략적 예측에 포함되어야 합니다. 교통부는 각 수단의 장점을 분석하여 고속철도 운송의 장점을 명확히 해야 합니다. 즉, 여객 수송에 집중하고, 항공 수송을 지원하며, 필요 시에만 화물을 수송하는 것입니다. 화물 운송은 현재 철도, 해상 운송 시스템, 연안 수로 운송, 도로에 주로 집중되어 있습니다.

140년 이상 정체되고 뒤떨어져 있던 베트남 철도가 곧 고속철도로 업그레이드될 것으로 예상된다.

셔터스톡

여객 운송 우선, 화물 운송 예약

이번 주 정부 상임위원회는 남북 고속도로 프로젝트에 대한 의견을 제시하기 위해 계속 회의를 가질 것으로 예상됩니다. 특히 교통부는 이전에 3가지 시나리오를 제안했지만 2가지로 줄일 것으로 예상됩니다. 따라서 승객만 수송하는 남북 고속도로인 옵션 1은 폐기됩니다. 나머지 두 가지 옵션은 승객 수송과 추가 화물 수송을 우선시하며, 예상 속도는 200~250km/h 또는 350km/h입니다. 설계 속도가 200~250km/h인 남북 고속도로는 복선 규모, 궤간 1,435mm, 축당 22.5톤으로 새로 건설되며, 여객 및 화물 열차를 모두 운행하고 최대 화물 열차 속도는 120km/h입니다. 기존 남북 철도도 현대화되어 상품, 관광객 및 단거리 승객을 수송합니다. 이 시나리오에 따른 총 투자 자본은 약 720억 2천만 달러입니다. 시나리오 2는 1,435mm 궤간, 축당 적재량 22.5톤, 설계 속도 350km/h의 복선 고속철도에 투자하는 것입니다. 여객 열차 운행 및 필요시 화물 운송을 위한 예비 열차가 운영됩니다. 기존 남북 철도 노선도 화물, 관광객, 단거리 여객 수송을 위해 현대화될 예정입니다. 총 투자 자본은 약 689억 8천만 달러입니다. 이 노선에 화물 열차를 더 많이 운행하기 위한 인프라, 장비 및 수단에 투자할 경우, 프로젝트 투자 자본은 약 716억 달러입니다.

고속철도는 많은 국가에서 주로 승객 수송에 널리 사용됩니다. 사진: 일본의 신칸센

응옥 마이

계산에 따르면, 응옥호이역(하노이)에서 투티엠(호치민시)까지 가는 기차는 남북 노선에서 6개 역에 정차하여 5시간 26분이 걸릴 것으로 예상되며, 노선에서 23개 역에 정차하면 7시간 54분이 걸릴 것입니다. 하노이-빈, 나트랑-투티엠과 같은 짧은 노선은 경로에 정차하는 기차역 수에 따라 이동하는 데 1~2시간이 걸릴 것입니다. 어떤 옵션을 선택할지는 시장의 실제 예상 수요에 따라 달라질 것입니다. 그러나 컨설팅 기관의 조사에 따르면, 캣라이 항구(호치민시)에서 하이퐁까지 해상으로 1개 컨테이너를 운송하는 비용은 800만 VND에 불과한 반면, 철도로 운송하는 데는 1,200만 VND가 듭니다. 전 세계적 으로 물류 비용을 줄이는 원칙은 수로와 해상 운송이 가장 저렴하고, 철도가 두 번째이며, 도로와 항공이 그 뒤를 따릅니다. 예측 및 실제 조사에 따르면 베트남의 주요 화물 운송 수요는 수로와 해상 운송입니다. 교통전략개발원(교통부)과 일본 및 한국의 컨설턴트들은 화물의 출발지와 도착지, 종류, 운송 비용을 조사 및 계산하고 최적화했습니다. 철도는 화물 운송율이 가장 낮습니다. 산업 지대의 경우 연간 주문량은 주로 해상 운송으로 운송되어야 합니다. 기존 철도는 주로 채소, 소비재, 그리고 일부 특수 벌크 및 액체 상품을 운송합니다. 연구 및 예측에 따르면 철도 화물 운송 수요는 높지 않습니다. 그러나 교통부와 컨설턴트들은 남북 고속도로를 여객 수송 전용으로 건설해서는 안 되며, 해상, 항공 등 다른 운송 부문과 공동으로 운송해야 할 경우를 대비하여 화물 운송을 유보해야 한다고 생각합니다. 또한, 기존 남북 철도 노선은 그대로 유지되고 현대화되어 상품, 관광객, 단거리 승객 수송에 적합할 것입니다. 세계 모델 연구에 따르면 철도 화물 운송의 최적 속도는 시속 80km입니다.

350km/h에 가까워지나요?

많은 전문가들이 350km/h 열차 계획에 반대하며 제기하는 문제 중 하나는 이 속도로는 화물을 운송할 수 없다는 것입니다. 그러나 컨설턴트의 계산에 따르면 설계 속도 350km/h의 열차는 승객과 화물을 모두 운송할 수 있으며, 이 계획은 승객 열차와 화물 열차를 구분하여 시간대별로 운송을 구성합니다. 빠른 승객 열차가 먼저 운행되고, 느린 화물 열차는 나중에 또는 밤에 운행됩니다. 다른 국가들도 이 모델에 따라 시간대별로 열차를 구성합니다. 교통부 관계자는 남북 고속도로 프로젝트에 어떤 속도 계획을 선택할지는 교통부가 3월에 정부 상임위원회와 정치국 에 제출할 프로젝트를 완료하기 전에 정부 상임위원회에서 의견을 제시할 것이라고 말했습니다. 이전에, 쩐 홍 하 부총리는 결론 발표에서 교통부에 "세계적 추세에 맞춰 설계 속도 350km/h의 고속철도를 동시적이고 효과적으로 개발하여 진정한 중추가 되고, 동시에 기존 철도 노선을 효과적으로 활용할 것"이라는 계획을 연구하도록 지시했습니다.

탄 니엔 과의 인터뷰에서, 남북 고속도로 투자 프로젝트 개발 운영위원회를 지원하는 자문단 위원이자 베트남 도로교통건설투자자협회(VARSI) 회장인 쩐 쭝 부교수 박사는 위원회 구성원들이 다양한 의견을 가지고 있다고 밝혔습니다. 350km/h 열차 설계 속도를 지지하는 쩐 쭝 부교수는 고속도로 투자에 있어 지름길을 택해야 한다고 강조했습니다. "우리나라는 정보 기술 분야에서 지름길을 택하여 많은 대기업과 기술 기업에 큰 돌파구를 마련해 온 성공적인 경험을 가지고 있습니다. 고속철도는 노선 및 곡선 설계에 엄격한 요소를 가지고 있습니다. 예를 들어, 시속 250km 열차의 곡선은 약 3,500m에 불과하지만, 시속 350km 열차는 최대 8,000m에 달합니다. 철도 시스템의 기술적 요소는 매우 복잡합니다. 많은 국가들이 시속 250km에서 350km로 철도를 개량하는 데 어려움을 겪었고, 심지어 새로운 노선을 건설해야 했습니다. 따라서 나중에 개량하지 않으려면 시속 350km로 모든 것을 한꺼번에 개선해야 합니다."라고 정 씨는 분석했습니다. 이 전문가에 따르면, 350km/h 철도 건설은 2050년까지 탄소 중립 달성 목표의 일부입니다. 또한, 철도가 항공과 경쟁하게 하려면 하노이 에서 호치민까지 약 5.5시간 걸리는 350km/h 열차를 선택하면 승객은 철도를 선택할 것입니다. 그러나 비행기보다 훨씬 느린 250km/h로만 열차를 운행한다면 철도와 항공 간의 시장 점유율 경쟁은 더 이상 효과적이지 않을 것입니다. 고속철도가 승객을 수송하는지 또는 승객과 상품을 모두 수송하는지에 대해 Tran Chung 박사는 승객 수송에 우선권을 줘야 한다고 말했습니다. 그에 따르면 그 이유는 호치민에서 하노이까지 철도로 상품을 수송하거나 중국으로 수출하기 위한 상품을 수송하는 수요를 구체적으로 계산하기 위한 것입니다. 베트남은 해안선이 길기 때문에 해상으로 상품을 수출하는 것이 더 편리하며, 특히 남부와 북부의 항구는 국제 시장으로 향하는 것이 편리합니다. "제 생각에는 여객과 화물 운송을 결합하는 것은 바람직하지 않습니다. 특히 신호 정보 시스템 등 열차 운행을 조직할 때 안전 확보가 중요한 과제이기 때문입니다. 화물을 운송하려면 추가 역에 투자해야 하는데, 여객과 화물을 함께 운송할 수는 없습니다. 게다가 화물 운송을 위한 추가 연결 도로에 투자해야 할 수도 있는데, 이는 막대한 투자가 필요합니다. 따라서 여객 운송에 우선순위를 두어야 합니다."라고 정 씨는 말했습니다.

기술 습득을 향해 나아가다

최근 정부에 제출된 철도법 개정안에서 교통부 장관은 자원 측면에서 국가 자본금 출자 비율을 높이는 규정이 철도 인프라, 특히 투자를 준비하고 있는 도시철도와 고속철도 개발에 획기적인 변화를 가져올 것이라고 밝혔습니다. 교통부는 "추산에 따르면 국가 자본금을 80%까지 늘리고 민간 자본의 20%를 동원할 경우, 국철만 고려하더라도 2030년까지 최대 48조 동(약 1조 2천억 원)의 비정부 예산을 조달할 수 있을 것"이라고 밝혔습니다. 교통부는 또한 각 지방 정부가 도시 개발, 상업 서비스 지역, 오피스, 호텔 개발을 위해 철도역 주변 지역에 적정 토지 자금을 배정하고 조정해야 한다는 규정도 제시했습니다. 추정에 따르면 고속철도 노선에는 약 23개의 여객역이 있으며, 역 주변 서비스 및 도시 개발 가능 면적은 역당 약 500헥타르, 건설 밀도는 55%, 토지 개발 수익은 최대 2,300조 동(약 2조 3천억 원)에 달할 것으로 예상됩니다. 이러한 메커니즘은 향후 고속철도 개발의 기반과 자원이 될 것입니다. 교통부 또한 국내 철도 산업이 아직 발전하지 않았으며, 기존 철도의 유지 보수 및 보수 수요만 충족하고 있으며, 장기적인 발전 전략이 부재하다고 인정했습니다. 계산에 따르면 철도 인프라 구축 비용만 약 450억 달러에 달합니다. 사전 평가에 따르면 국내 기업은 기본적으로 최대 약 300억 달러 규모의 인프라 건설 부문을 수행할 수 있는 역량을 갖추고 있으며(국내 자재 및 공급으로 약 250억 달러 생산 가능), 자재 생산 및 건설을 위한 대규모 시장을 창출하고 있습니다. 기업의 경우, 상기 정책은 국내 기업이 현대 기술이전을 받고, 최대 30~40%의 신형 열차 차량의 운영, 유지 보수 및 국산화를 마스터할 수 있는 기회를 제공하며, 국내 기계 기업이 발전하는 데 중요한 원동력을 제공합니다.

철도를 개발하고 운영하려면 약 13,000명이 필요합니다.

베트남 철도공사(VNR) 이사회 의장인 당 시 만(Dang Sy Manh) 씨에 따르면, VNR은 철도 업계가 고속철도 관리 및 운영 준비를 철저히 수행하도록 정부에 제안했으며, 이를 위한 정책을 가지고 있습니다. 따라서 우선 인력 확보가 필수적이며, 고속철도의 개발 및 운영에는 약 13,000명의 인력이 필요한 것으로 추산됩니다. 국제적인 경험에 따르면, 너무 일찍 교육을 받아 일자리를 잃는 상황을 방지하기 위해 교육을 단계별로 나누어야 합니다.

마이 하 - Thanhnien.vn

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