달랏 톱니바퀴 철도

동기적 저하

11월 20일, 람동성 인민위원회는 교통부와 베트남 철도청에 다랏-짜이맛 철도 노선의 인프라에 대한 적시 투자와 업그레이드를 고려하고 지시할 것을 제안하는 공식 공문을 발표했습니다.

현재의 다랏-짜이맛 철도 노선은 승객 수송에 매우 효과적이며, 특히 다랏을 방문하는 관광객에게 서비스하고 있습니다.

이 문서에는 다랏-짜이맛 철도 노선이 프랑스 통치 기간에 건설되어 1991년에 복원(6.724km의 주요 도로, 0.81개의 역 노선, 9개의 분기기, 380m의 암거 포함)되었으며, 이는 탑참-다랏 철도 노선 복원 프로젝트의 일부라고 명시되어 있습니다.

그러나 2023년 10월 사이공 철도 개발국의 정기 장비 검사 결과와 2024년 정기 보수가 예정된 공사에 대한 2023년 11월 4일 현장 검사 결과(교통부 장관의 2023년 4월 10일자 결정 제432/QD-BGTVT에 따름)에 따르면 이 철도 노선은 심각하게 노후화되어 일부 지역이 침수되었고, 국지적 산사태, 폐수 및 폐기물로 인해 교통 안전이 위협받고 있으며 관광객 과 지역 주민에게 큰 영향을 미치고 있습니다.

해당 노선은 총 6.7km가 넘지만, 연속적인 곡선 구간이 있으며, 모든 곡선 구간에 가드레일이 설치되어 있지 않습니다(가장 작은 곡선 반경은 R=195m). 이 노선은 비교적 큰 세로 경사가 있는 산악 지대를 통과하는데, 특히 짜이맛 역 앞의 경사면(다랏에서 짜이맛 방향)이 그렇습니다.

철도 노반의 평균 폭은 5.0m이고, 깊은 굴착과 높은 제방이 많이 있습니다. 철도 복도를 따라 대부분 언덕과 산이 있습니다. 비가 많이 올 때마다 산비탈의 물이 철도 바닥으로 흘러내리면서 흙과 돌을 함께 실어와 철도가 20cm에서 50cm까지 침수되어 열차 운행에 큰 영향을 미칩니다.

레일은 주로 P26 레일이며, L=12m 콘크리트 침목에 마모되고 손상된 프랑스 철 침목이 섞여 있고, 평균 침목 밀도는 레일교량당 16개 막대입니다(L=12.0m). 현재의 Tg1/7 레일 P26 레코더는 이제 표준 이상으로 마모되었으며, 교체 부품이 없습니다. 현재의 포장돌은 두께가 부족하고, 더럽고, 탄력성이 부족하며, 많은 곳이 흙에 묻혀 있고, 돌 표면은 풀과 나무로 덮여 있습니다. 플랫폼 표면은 시멘트 콘크리트와 토양 골재로 만들어져서 미관상 좋지 않고 역 건축에 적합하지 않습니다. 트라이맛 역의 선로 길이는 짧아서 4량 이상의 열차를 수용할 수 없습니다.

전체 노선에 다리는 없고 배수를 위한 암거만 19개 있습니다. 현재, 노선 양쪽에는 일부 구간에 종방향 배수 체계가, 일부 장소에는 수평 배수 체계가 있으나, 대부분은 바위와 흙에 묻혀 있어 노선이 국지적으로 침수되는 경우가 잦습니다.

현재 합법적인 평면 교차로가 4개, 자체 개방형 경로가 5개, 트레일이 39개 있습니다. 지형적 요인으로 인해 노선 내 교차로는 대부분 주요 도로의 곡선구간과 종단경사에 위치하며, 교차로의 폭은 좁은 편이다.

현재 이 노선에는 고대 건축 작품이 여전히 보존되어 있으며, 특히 인도차이나에서 가장 오래된 역인 다랏 역(2001년 12월 26일 문화정보부에서 국가문화건축유적으로 인정)이 보존되어 있습니다. 또한 창고, 플랫폼, 기관차 및 객차 차고, 기관차 수리 터널 등 관련 역사 건물도 심각하게 훼손되었습니다.

이 철도의 흥망성쇠

다랏-짜이맛 철도는 다랏-탑참 톱니바퀴 철도 중 유일하게 남아있는 운행 구간입니다. 이것은 전설적인 철도로, 세계 에서 산을 오르는 두 개의 톱니바퀴 철도 중 하나입니다.

기차역은 프랑스 시대의 유명한 건축 작품입니다.

1893년부터 프랑스의 의사 알렉상드르 예르생이 남중부 해안의 서쪽 산악 지대로 탐험을 시작했습니다. 1893년 6월 21일, 이 그룹은 랑비앙 고원을 발견했습니다. 1899년, 예르신은 폴 두메르 총독과 함께 랑비앙 고원을 시찰하고 다랏 리조트 계획을 수립했습니다. 가장 중요한 우선순위는 평야에서 이곳까지 교통로를 여는 것이었습니다. 1901년, 폴 두메르는 탑참-다랏 철도 노선을 건설하는 법령에 서명했습니다.

1912년부터 1920년까지 탑참-다랏 철도가 건설되었지만, 응오안묵 고개 기슭에 있는 판랑에서 크롱파까지 38km만 완공되었습니다. 1922년에는 크롱파에서 다랏까지의 구간이 계속 건설되었습니다. 이 구간은 가장 어렵고 복잡한데, 도로가 높은 산과 깊은 협곡, 급류를 통과해야 하기 때문입니다.

현재, 다랏 기차역은 매력적인 관광지입니다.

1932년까지 탑참-다랏 철도 노선의 총 길이는 84km였습니다. 9개의 역, 산을 통과하는 5개의 터널, 2개의 큰 다리, 응오안 묵과 드란을 잇는 2개의 높은 고개를 통과하는 이 철도는 총 2억 프랑이 넘는 비용으로 공식적으로 완공되었습니다. 이 노선은 경사도가 12%인 톱니바퀴 철도로 운행해야 하는 3개 구간으로 구성되어 있습니다(스위스의 유사한 푸르카 고개의 노선 경사도는 최대 11.8%입니다). 여기에는 송파-에오조(해발 186m~991m), 돈즈엉-짬한(해발 1016m~1515m), 다토-짜이맛(해발 1402m~1550m)이 포함됩니다.

1975년 4월 30일 해방 이후, 다랏-탑참 철도 노선은 7회 운행을 재개했으나, 당시 닌투언성 닌선에 위치한 탄미교가 아직 수리되지 않아 열차가 탑참까지 갈 수 없었다. 다음으로, 탑참-크롱파 구간은 1978년에 처음으로 수리되었고, 1985년에 두 번째로 수리되었지만, 다시 운행하지는 못했습니다.

1990년에 스위스 철도 회사는 달랏-탑참 산악 철도의 증기 기관차를 구입했습니다. 이후 1997년에는 기관차의 톱니바퀴 시스템에 사용되는 프레임과 변속장치 부품도 스위스로 옮겨졌습니다. 그 이후로 다랏에서 탑참까지의 톱니바퀴 철도 구간의 흔적은 거의 완전히 파괴되었지만, 짜이맛에서 다랏까지의 남아 있던 구간은 1991년 철도 산업에 의해 복원되어 대중교통을 활용하고 톱니바퀴 철도에서 관광객이 즐길 수 있는 관광을 결합했습니다.

2021년 총리는 판랑-달랏 철도 노선을 2021~2030년 철도망 개발 전략에 특별히 포함시키고 2050년 비전을 제시하도록 지시하는 결정 제1769/QD-TTg에 서명했습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/duong-sat-rang-cua-da-lat-trai-mat-xuong-cap-nghiem-trong-sau-gan-100-nam-thang-tram-192231121031034893.htm