달랏 톱니바퀴 철도

동기화된 분해

11월 20일, 람동성 인민위원회는 교통부 와 베트남 철도청에 다랏-짜이맛 철도 노선의 인프라에 대한 투자를 신속히 진행하고 개선하도록 관련 부서에 지시해 줄 것을 제안하는 문서를 공식 제출했습니다.

현재 달랏-트라이맛 철도 노선은 특히 달랏을 방문하는 관광객들에게 매우 효율적인 여객 운송 수단으로 입증되고 있습니다.

공식 문서에 따르면 프랑스 식민지 시대에 건설되어 1991년에 복원된 달랏-트라이맛 철도 노선(본선 6.724km, 역 선로 0.81km, 스위치 기어 9세트, 배수로 380m 포함)은 탑참-달랏 철도 복원 프로젝트의 일부입니다.

그러나 2023년 10월 사이공철도운영지사의 정기 설비 점검 결과와 2023년 11월 4일 부처 간 협력팀의 2024년 정기 보수 사업 현장 점검 결과(교통부 장관의 2023년 4월 10일자 결정 제432/QD-BGTVT호에 따름)에 따르면, 해당 철도 노선은 심각하게 노후화되어 있으며, 일부 구간에서는 국지적인 침수와 산사태가 발생하고, 하수와 쓰레기로 인해 교통 안전 위험이 초래될 뿐만 아니라관광객 과 지역 주민들에게 상당한 피해를 주고 있는 것으로 나타났습니다.

이 노선은 길이가 6.7km가 넘지만, 연속적인 곡선 구간으로 이루어져 있으며, 그중 어느 구간에도 가드레일이 설치되어 있지 않습니다(가장 작은 곡선 반경은 R=195m). 이 노선은 특히 트라이맛역 직전의 급경사 구간(달랏-트라이맛 방향)을 포함하여 종방향 경사가 비교적 가파른 고산 지대를 통과합니다.

철도 제방의 평균 폭은 5.0m이며, 많은 구간이 깊은 굴착과 솟아오른 제방으로 이루어져 있습니다. 철도 노선은 주로 구릉지와 산악지대로 구성되어 있으며, 폭우 시 산비탈에서 흘러내린 물이 제방 위로 쏟아져 내리면서 토사와 암석을 쓸어내려 20cm~50cm의 침수를 일으켜 열차 운행에 상당한 차질을 초래합니다.

철도 선로는 주로 길이 12m의 P26 레일로 되어 있으며, 프랑스산 콘크리트 및 강철 침목이 혼합되어 사용되었는데, 침목의 마모와 손상이 심각합니다. 평균 침목 밀도는 길이 12m당 16개입니다. 현재 P26 레일에 설치된 선로 전환기(Tg1/7)는 표준 규격을 초과하여 마모되었으며, 교체 부품을 구할 수 없습니다. 기존 자갈은 두께가 부족하고, 오염되었으며, 탄성이 떨어집니다. 많은 곳에서 자갈이 흙에 묻혀 있고, 표면은 식물로 덮여 있습니다. 승강장의 콘크리트 및 흙으로 다져진 표면은 미관상 좋지 않고 역의 건축 양식과도 어울리지 않습니다. 트라이맷 역의 선로 길이는 4량 이상의 열차를 수용하기에는 너무 짧습니다.

전체 노선에는 다리가 없고 배수용 암거 19개만 있습니다. 현재 노선 양쪽 일부 구간에는 종방향 배수로가 있고 일부 지역에는 횡방향 배수로가 있지만, 대부분이 흙과 돌에 묻혀 있어 노선을 따라 국지적인 홍수가 자주 발생합니다.

현재 이 노선에는 합법적인 건널목 4개, 무허가 건널목 5개, 그리고 보행자 도로 39개가 있습니다. 지형적 요인으로 인해 노선상의 대부분의 교차로는 주요 도로의 곡선 구간과 경사면에 위치해 있어, 이러한 지점에서는 건널목 폭이 좁습니다.

현재 이 철도 노선은 특히 인도차이나에서 가장 오래된 철도역인 달랏역(2001년 12월 26일 문화정보부에 의해 국가급 문화건축유적으로 지정됨)을 비롯한 고대 건축 구조물을 여전히 보존하고 있습니다. 그러나 창고, 승강장, 기관차 및 객차 보관 구역, 기관차 수리 터널 등 관련 역 시설은 심각하게 노후화되었습니다.

이 철도 노선의 흥망성쇠의 역사

달랏-트라이맛 철도 노선은 달랏-탑참 산악 철도의 유일하게 남아 있는 운행 구간입니다. 이 전설적인 철도는 산을 오르는 세계 에서 단 두 개뿐인 산악 철도 중 하나입니다.

이 기차역은 프랑스 식민지 시대로 거슬러 올라가는 유명한 건축물입니다.

1893년부터 프랑스 의사 알렉상드르 예르신은 남중부 해안 서부 산악 지역으로 탐험대를 이끌었습니다. 1893년 6월 21일, 탐험대는 랑비앙 고원을 발견했습니다. 1899년, 예르신은 폴 두메르 총독과 함께 랑비앙 고원을 조사하고 달랏 휴양지 개발 계획을 수립했는데, 이 계획의 핵심은 저지대에서 고원으로 이어지는 교통로를 건설하는 것이었습니다. 1901년, 폴 두메르는 탑참-달랏 철도 노선 건설을 승인하는 법령에 서명했습니다.

1912년부터 1920년까지 진행된 탑참-달랏 철도 건설은 판랑에서 응오안묵 고개 기슭의 크롱파까지 38km 구간만 완공되었습니다. 1922년, 크롱파에서 달랏까지의 구간 건설이 재개되었습니다. 이 구간은 험준한 산맥과 수많은 깊은 계곡, 폭포를 가로질러 철도를 건설해야 했기 때문에 가장 어렵고 복잡한 구간이었습니다.

현재 달랏 기차역은 매력적인 관광 명소입니다.

1932년, 총 길이 84km에 달하는 탑참-다랏 철도 노선이 공식적으로 완공되었습니다. 이 노선은 9개의 역, 5개의 산악 터널, 2개의 대형 교량, 그리고 2개의 고개(응오안묵과 드란)를 통과하며, 총 2억 프랑 이상의 비용이 투입되었습니다. 송파-에오지오(해발 186m~991m), 돈즈엉-트람한(해발 1016m~1515m), 다토-트라이맛(해발 1402m~1550m) 등 3개 구간은 12%의 경사도를 가진 톱니바퀴 궤도로 운행되었습니다. (스위스의 유사한 푸르카 고개 노선의 최대 경사도는 11.8%였습니다.)

1975년 4월 30일 해방 이후, 달랏-탑참 철도 노선은 7회 운행을 재개했지만, 당시 닌투안성 닌선현에 위치한 탄미 다리가 아직 복구되지 않아 열차가 탑참까지 운행할 수 없었습니다. 이후 탑참-크롱파 구간은 1978년과 1985년에 각각 한 차례씩 복구되었지만, 결국 운행을 재개하지는 못했습니다.

1990년, 스위스 철도 회사는 달랏-탑참 산악 철도의 증기 기관차를 인수했습니다. 이후 1997년에는 기관차의 차체와 랙 시스템 구동 부품도 스위스로 반환되었습니다. 그 이후로 달랏-탑참 랙 철도 구간의 흔적은 거의 완전히 사라졌습니다. 트라이맛-달랏 구간은 1991년 철도 업계에 의해 복원되어 일반 대중에게 개방되었고, 관광과 연계하여 방문객들이 랙 철도를 타고 아름다운 경치를 감상할 수 있게 되었습니다.

2021년, 총리는 판랑-달랏 철도 노선을 2021년부터 2030년까지의 철도망 개발 전략에서 특별히 우선시하고 2050년까지의 비전을 제시하는 내용의 결정 제1769/QD-TTg호를 서명했습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/duong-sat-rang-cua-da-lat-trai-mat-xuong-cap-nghiem-trong-sau-gan-100-nam-thang-tram-192231121031034893.htm