화물과 여객을 모두 운송하는 시속 350km의 고속철도 노선은 적합하지 않습니다.

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최근 기획투자부는 남북 고속철도 건설을 위한 세 가지 제안안에 대한 의견을 담은 문서를 교통부 에 전달했습니다.

기획투자부에 따르면 독일, 스페인, 중국의 사례를 연구한 결과 시속 300km가 넘는 고속철도를 개발한 국가들은 모두 고속철도 기술을 완벽하게 습득한 국가들이라고 합니다.

고속철도 개발에 투자할 당시, 이들 국가는 이미 완벽한 화물 철도망을 갖추고 있었고 베트남보다 훨씬 높은 GDP를 보유하고 있었습니다.

Bộ KH-ĐT: Đường sắt tốc độ cao 350 km/giờ chở cả hàng và khách không phù hợp - Ảnh 1. — 일본의 신칸센은 시속 350km로 달립니다.

기획투자부는 또한 45개 운송 회사에서 45,000대의 열차를 40년 이상 관리한 경험이 있는 독일 전문가의 의견을 인용했는데, 그는 화물 운송만이 유일하게 수익성이 있는 선택이며 여객 운송에는 정부 보조금이 필요하다고 주장했다.

구체적으로 말하자면, 대본에 관해서입니다. 1 교통부는 최고 속도 시속 350km, 축중 17톤, 여객 전용으로 운항하는 선박 설계안을 제안했습니다. 그러나 기획투자부는 이러한 설계안이 정부의 요구사항 및 지침과 정치국 결의안 49호에 부합하지 않는다고 판단했습니다.

720억 2천만 달러의 자본이 필요하고, 설계 속도가 시속 200~250km, 축중이 22.5톤이며, 여객열차와 화물열차를 모두 활용하는 시나리오 2에 대해 기획투자부는 정부 당위원회 및 제49호 결론의 요건을 충족한다고 판단합니다. 그러나 해당 시나리오의 내용은 4월 18일자 국가평가위원회의 권고 사항을 완전히 충족하지는 않습니다.

총 716억 달러의 투자금이 필요한 시나리오 3은 설계 속도가 시속 350km, 축중이 22.5톤이며, 필요시 여객 및 화물 운송용으로 설계되었습니다. 이에 대해 기획투자부는 해당 시나리오가 정부 당위원회의 요구 사항을 충족하지 못한다고 밝혔습니다. 설계 속도가 시속 350km임에도 불구하고 총 투자액은 설계 속도가 시속 250km인 시나리오 2보다 적습니다.

특히 기획투자부는 현재 전 세계 어느 곳에도 여객과 화물을 동시에 수송할 수 있는 시속 350km의 설계 속도를 가진 고속철도 노선이 없다고 밝혔습니다. 교통부의 계획은 아직 기술 습득을 통한 철도 산업 발전 방향을 제시하지 못하고 있습니다.

따라서 기획투자부는 철도산업 발전 및 인재 양성 방안을 명확히 하고, 사업 자금 조달을 위한 차입원을 다변화하여 기술적 측면에서 대출기관에 대한 의존도를 줄일 것을 제안합니다.

설계 축하중과 관련하여 시나리오 3에서는 축당 22.5톤의 설계 축하중을 언급하고 있습니다. 그러나 다른 국가의 경험에 따르면 고속 여객철도의 설계 축하중은 축당 17톤이고, 중국 화물열차의 표준 축하중은 축당 23톤입니다. 따라서 기획투자부는 국제 기준을 준수할 수 있도록 설계 축하중 선정 기준을 명확히 할 것을 제안합니다.

기획투자부는 여객과 화물을 모두 수송할 수 있는 고속열차(시속 200km)의 장점을 강조하면서, 일본에서 운영 준비 중인 고속철도 사업들은 현재 시속 250~260km로 설계되었다고 언급했습니다. 운영 비용을 최적화한 차세대 고속열차로는 최고 운행 속도 시속 250km의 지멘스 ICE4 열차와, 북유럽 국가들을 위해 시속 250km의 차세대 열차 생산에 착수한 알스톰 등이 있습니다.

앞서 2022년 말, 기획투자부는 교통부에 여객 및 화물 운송이 가능한 시속 180~225km의 남북 철도 건설 계획을 제안했으며, 투자액은 약 648억 달러에 달할 것으로 예상됩니다.

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