국회의원 들과 전문가들은 남북 고속철도 사업을 강력히 지지하지만, 계획과 역 위치에 대해서는 여전히 많은 우려를 표명하고 있습니다.
랑선, 칸토 까지 확장해보는 건 어떨까요?
정부가 국회에 제출한 계획에 따르면, 남북 고속철도 노선은 하노이(응옥호이역)에서 출발하여 호치민시(투티엠역)에서 끝나며, 20개의 성과 도시를 거쳐 약 1,541km의 노선이 됩니다. 11월 20일 오후 회의 토론에 참여한 국회 대의원들은 랑선을 기점으로 하고 까마우곶을 종점으로 하는 남북 고속철도 노선의 투자 범위를 확대하는 것이 필요하다고 여러 차례 의견을 밝혔습니다. 정부는 국회에 제출하기 전에 교통부 에 하노이의 시작 지점에서 호치민시의 종착 지점까지 투자 범위를 넘어 몽까이에서 까마우까지 고속철도 노선을 연장하는 계획을 고려하고 연구하라고 "지시"했습니다.
교통부, 베트남의 "고속철도 꿈" 완성을 위한 10년 목표 설정
그래픽: TRG.T.NHI – PHAT TIEN
교통부는 남북축을 따라 건설되는 고속철도 노선이 아시아-유럽 국제철도 시스템과 연결되도록 설계되었다고 밝혔습니다. 구체적으로 북부 지역에서는 응옥호이 단지, 투옹틴 역에서 남북축을 따라 고속철도가 동부 일대 노선(응옥호이 역과 김선 역 연결)을 통해 중국과 국제 운송을 연결할 예정입니다. 킴선 역은 라오까이-하노이-하이퐁 철도를 하카우-중국과 연결하고, 하노이-랑선 노선을 통해 옌트엉 역과 난닝-중국과 연결됩니다.
중부 지역에서는 남북 축을 따라 고속철도가 운행되어 무자-붕앙-비엔티안 노선을 통해 붕앙역에서 국제 교통수단과 라오스를 연결할 예정입니다.
남부 지역에서는 남북을 잇는 고속철도가 지선을 통해 Trang Bom역과 연결됩니다. 장봄역에서 캄보디아까지 가는 철도 노선이 호치민시-록닌 철도 노선과 호치민시-목바이 철도 노선을 거쳐 안빈역까지 연결될 예정이다.
대표단의 질문에 답하며, 응우옌 반 탕 교통부 장관은 남북 고속철도 외에도 현재 하노이에서 랑선, 호치민시에서 칸토까지 철도를 건설하는 두 가지 별도 프로젝트가 계획되어 있으며, 표준궤 기준으로 활발하게 시행되고 있다고 말했습니다. 이 노선의 화물 운송 수요가 매우 높기 때문에 두 노선은 승객(시속 160~200km)과 화물(시속 100~120km)을 모두 운송할 수 있는 역량을 갖추게 됩니다. 하노이-랑손 프로젝트는 중국에서 자본을 차입할 것으로 예상된다. 호치민시-칸토 프로젝트는 사전 타당성 조사를 실시하고 자금 조달을 마련했습니다. 따라서 이 철도 노선을 동시에 배치하고 구현하면 랑선에서 칸토까지 이어지는 1,435mm의 동일한 궤간을 가진 고속 복선 철도가 형성됩니다.
대표단은 랑손에서 까마우곶까지 고속철도를 연장하기를 원합니다.
금융 경제학자이자 준교수인 딘 트롱 틴 박사는 고속철도가 우수한 기술, 다양한 기법, 그리고 대규모의 총 투자가 필요한 프로젝트라고 말했습니다. 고속도로와는 달리 원하는 만큼 연장할 수 있습니다. 베트남 전역을 가로지르는 고속철도의 경우, 가장 수요가 많은 주요 노선인 하노이-호치민시 노선을 우선시하는 것이 일반적인 견해입니다. 따라서 이 노선은 고속 열차 운행을 투입하고, 승객 및 기타 화물 운송 수준을 고려하여 계획되었습니다. 현재 계획에 따르면 승객 운송이 우선입니다. 반면, 하노이에서 랑선까지의 노선이나 호치민시에서 칸토, 까마우까지의 노선은 거리가 짧고 수요가 적기 때문에, 더 낮은 속도와 더 낮은 비용으로 투자 프로젝트가 승인되었습니다. 이러한 노선은 하노이-호치민시 노선보다 더 높은 요금으로 화물 운송을 결합하도록 설계될 예정입니다. 딘 트롱 틴 박사(부교수)에 따르면, 구성 철도 프로젝트에 대한 이러한 총괄 계획은 타당합니다.
그러나 열차 속도 차이 외에도 노선 내 주요 역의 배치도 고르지 않아 상호 연결에 불편을 겪는 것으로 여겨진다. 예를 들어, 호치민시의 투티엠에 있는 주요역이 남북선의 종착역인 반면, 호치민시-칸토선의 첫 번째 역은 안빈역(빈즈엉성)입니다. 이 두 역은 약 20km 떨어져 있습니다. 하노이-동당(랑선) 철도 노선은 "새로운 모습"을 제안하고 있으며, 현재 하노이의 지아람 역에서 출발합니다. 지아람 역에서 약 23km 떨어진 응옥호이 역에서 출발하는 지아람 역은 남북 노선의 시작 지점으로 계획되어 있습니다.
교량 및 도로 전문가인 엔지니어 부득탕은 이를 매우 큰 문제로 평가했습니다. 남북 고속철도의 수송 용량이 매우 강력하여 첫 번째/마지막 역으로 엄청난 양의 승객과 상품을 이동시킬 것이기 때문입니다. 하노이에서 출발한 노선을 따라 많은 고객과 상품이 칸토로 가고자 하는 수요가 있습니다. 남쪽에서 북쪽으로 가려면 랑손으로 가야 합니다. 이 승객들은 남북선의 첫 번째/마지막 역에서 내린 후, 환승역으로 가는 차량을 찾아서 열차 시간표를 기다려야 합니다. 더불어 이 노선의 운송업체는 차량을 옮겨야 하고, 물품을 내리고, 팁을 더 주고, 물품을 확인하고 운임을 지불하는 여러 절차를 거쳐야 하고, 그런 다음 트럭을 빌리고, 새로운 티켓을 사고, 기차가 개설될 때까지 기다려야 합니다. 그리고 충분한 운송 횟수가 모이면 차량을 빌려 창고까지 운송을 계속할 수 있습니다.
"고객들에게 너무 많은 비용과 불편한 추가 요금이 부과되어 기차를 이용하지 않고, 집으로 이어지는 고속도로에서 차량을 이용합니다. 이들을 하나의 노선으로 연결하면 승객들은 한 좌석에 앉아 편안하게 잠을 잘 수 있고, 신고 절차가 완료된 밀폐형 화물차는 하역이나 환승 없이 바로 창고로 이동할 수 있습니다. 교통부와 컨설팅 부서는 이러한 "초대형" 프로젝트를 위한 최단 연결 옵션을 연구해야 합니다."라고 엔지니어 부 득 탕(Vu Duc Thang)은 말했습니다.
기차역을 교외로 이전해야 할까요?
마찬가지로 남북고속철도역을 도심에서 멀리 떨어진 곳에 위치시키려는 계획 역시 많은 상반된 의견이 나오는 사안이다.
남북 고속철도 건설 사업은 역사적인 전환점을 맞이하고 있습니다.
사진: AI 개발
승객을 대상으로 하는 모든 교통수단은 주거지역 근처에 위치해야 합니다. 예를 들어, 프랑스 파리에는 도심에 기차역이 5개 있습니다. 일본의 수도에 있는 도쿄 신칸센 역은 황궁 동쪽, 마루노우치 상업 지구에 위치하고 있으며, 현재 일본에서 가장 크고 가장 분주한 역입니다. 신칸센 고속철도망에 위치한 도쿄역은 교토, 오사카, 나고야, 히로시마 등 많은 인기 목적지와 수도를 직접 연결하며, 나리타 국제공항과도 편리하게 연결되어 있습니다.
전문가 Vu Duc Thang
남북 고속철도 노선 계획에 따르면, 많은 역이 도심에 위치하지 않습니다. 예를 들어, 응옥호이 역은 하노이시 탄트리구 리엔닌과 응옥호이 사에 위치하고 있으며, 현재 중심부에 있는 역에서 약 11km 떨어져 있습니다. 닌빈역은 닌빈 시내 중심가와 현재 닌빈역에서 남쪽으로 7.5km 떨어진 옌모 현, 칸트엉 사에 위치하고 있습니다. 동호이 역은 응이아닌사에 위치하고 있으며, 동호이 시내 중심에서 남서쪽으로 약 4.5km 떨어져 있습니다. 후에역은 투아티엔후에성, 푸방구, 푸미읍에 위치하며, 도심에서 약 20km 떨어져 있습니다. 디엔칸역은 디엔탄읍, 디엔칸군에 위치하고 있으며, 나트랑 중심가에서 서쪽으로 약 11km 떨어져 있습니다.
교통부는 다음과 같이 설명합니다. 세계적 경험에 따르면 일부 역은 도심에 위치하고 일부는 도시 접근 지역에 위치하고 있습니다. 각 옵션에는 장단점이 있지만, 선택은 계획을 바탕으로 이루어져야 합니다. 중앙역은 대개 대도시에 위치하며, 적절한 기능을 보장할 수 있는 인프라와 공간이 갖춰져 있고, 특히 중심 지역에 교통 체증을 일으키지 않아 승객에게 편리합니다. 그러나 토지 개간이 대규모로 이루어질 것이고 토지 기금의 잠재력을 활용하지 못할 것입니다. 한편, 오늘날 대도시에서는 역을 건설할 토지 자금을 얻기가 어렵고 부지 정리도 어렵습니다. 이 역은 토지 개간이 거의 없는 도시 지역에 위치하고 있으며, 개발 및 개발이 가능하고 토지 자원을 동원할 수 있으며, 도시 인프라에 부담을 주지 않습니다. 그러나 정부는 도심과 연결되는 대중교통 시스템에 투자해야 합니다.
베트남의 현실적 여건상 도시화율이 낮고, 장기적으로 목표하는 도시화율 50%도 달성하지 못했기 때문에 새로운 개발 공간을 개척하는 것이 중요합니다. 고속철도 노선은 "가능한 가장 짧은" 노선으로 연구 및 선정되었으며, 산업, 국가 및 지역 계획과의 일관성 등의 원칙을 충족합니다. 역들은 역들 사이의 거리를 확보하고, 기술적 요건을 충족하며, 노선이 통과하는 지역의 지형 조건에 적합하도록 배치되며, 자연적, 사회적 환경에 민감한 지역, 유적지, 명승지를 통과하지 않고, 토지 개간량을 제한하며, 인구 밀집 지역을 피합니다.
위의 계획에 동의하며, 계획 전문가인 응우옌 민 호아는 다음과 같이 분석했습니다. 이론적으로, 미개발 지역이나 토지의 경제를 활성화하려면 그곳에 대규모 인프라나 교통 프로젝트를 건설해야 합니다. 대도시와 개발 중인 도시 지역에서는 핵심 지역이 이미 너무 좁고 혼잡하기 때문에 철도역과 같은 대규모 교통 허브를 추가로 "밀어넣는" 것은 바람직하지 않습니다. 앞으로 많은 승객이 모이는 주요 역은 업무단지, 상업센터, 레스토랑, 주차장 등이 들어서 매우 넓은 면적을 차지하게 될 것입니다. 하루에 4~5회 고속으로 운행되는 고속열차는 도심 지역 사람들의 생활과 교통에 큰 영향을 미칠 것입니다.
그 사이 많은 교외 지역은 여전히 침체되어 있으며 '변혁'을 이루지 못했습니다. 따라서 도심에서 멀리 떨어진 곳에 철도역을 배치하는 계획은 도심 지역의 교통 압박을 줄일 뿐만 아니라 외곽 지역을 번화한 지역으로 활성화하는 데에도 기여합니다. 그러나 소도시에는 철도역을 중심부에 위치시켜 철도를 따라 거주하고 사업을 하는 사람들에게 유리한 환경을 조성하고 경제를 활성화해야 합니다.
남북 고속철도, 물류 문제 해결
고속, 현대식 열차, 중심지로 가야 합니다
그러나 교통부의 이러한 관점은 모순되는 것으로 보인다. 개정된 철도법안에서 교통부의 주무부처는 1종 도시권역과 특별도시권역은 도심이나 편리한 곳에 여객역을 배치해야 한다고 규정하려고 하고 있기 때문이다. 기초위원회는 도시 공간 개발의 방향을 정하는 기준으로 활용하기 위해 국가철도 여객역의 위치를 법률에 추가해야 한다고 설명했습니다. 선진국의 실제 경험에 따르면, 국철을 통해 수송하는 승객 수는 매우 많은데, 이들을 모두 도시 중심지로 이동시키면 철도 교통과 다른 교통 수단 간의 이동 및 연결에 대한 부담이 크게 줄어들 것입니다. 승객은 환승 없이 도심에서 교외로 바로 이동할 수 있으며, 도시철도와 국철 간 환승역에 승객이 대량으로 몰려 혼잡해지는 현상이 발생하지 않습니다. 이는 현재 도시 교통 문제를 해결하는 매우 효과적인 솔루션입니다.
국회의원 중 다수는 여객역은 도심에 있어야 하며, 교외에 위치할 경우 연결 도로에 대한 투자가 더 필요하다고 말했습니다.
소요시간(예상) 하노이-호치민시 북-남 고속철도 노선
도로 및 교량 전문가인 부득탕(Vu Duc Thang)은 기차역과 버스 정류장을 황무지로 '밀어내는' 아이디어는 모든 교통수단이 승객에게 서비스를 제공해야 하기 때문에 실패할 것이라고 말했습니다. 버스 정류장과 기차역은 승객을 태우고 내리는 장소이므로, 인구 밀도가 높고 환승이 편리하고 빠른 지역에 위치해야 합니다. 승객은 출발지에서 도착지까지 "직진"하여 선택의 우선순위를 정해야 합니다. 특히 철도는 매우 많은 승객을 수송하는 수단이기 때문에, 가능한 한 많은 승객을 '유치'하는 데 우선순위를 두어야 합니다.
탕 씨에 따르면, 세상에서 도심 밖에 공항이나 기차역이 있더라도 모든 도시에는 여전히 도심에 기차역이 있어야 합니다. 역은 교통의 중심지일 뿐만 아니라, 문화의 중심지이자 대표적인 건축물이며, 관광지이기도 합니다.
"베트남 철도를 '구제'하려면 막대한 자금을 투자할 뿐만 아니라, 철도역을 고객 가까이에 배치하여 운영 역량을 강화해야 합니다. 오늘날 고속, 정중하고 고급스러운 열차는 도심까지 운행되어야 하며, 이는 합리적인 선택입니다."라고 부 득 탕 씨는 강조했습니다.
같은 견해를 공유하는 호치민시 건축가 협회 회장인 건축가 쿠옹 반 무오이는 버스 정류장, 기차역, 여객 운송 허브를 도심 밖으로 이전하는 계획은 이론적으로는 이상적이지만, 인구 증가율에 맞춰 교통 시스템이 개발되지 않으면 많은 결과를 초래할 것이라고 말했습니다. 사람들은 여전히 개인 차량을 사용해야 하며, 심지어 더 많은 유형의 차량을 사용해야 하는데, 이는 불편할 뿐만 아니라 교통 체증을 심화시킵니다. 따라서 우리는 주요역을 중심 지역으로 옮기되, 여객 운송만 해결하고, 다양한 유형의 서비스를 개발하며, 대중교통망과 원활하게 연결하는 방안을 고려해야 합니다. 모든 차고 구역, 기관차 및 객차 수리 구역 등은 외부로 이전됩니다.
Thanhnien.vn
출처: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm
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