국회의원 들과 전문가들은 남북 고속철도 사업을 강력히 지지하지만, 계획과 역 위치에 대해서는 여전히 많은 우려를 표명하고 있습니다.
랑선, 칸토 까지 확장해보는 건 어떨까요?
정부가 국회에 제출한 계획에 따르면, 남북 고속철도는 하노이(응옥호이역)에서 출발하여 호치민시(투티엠역)까지 이어지며, 20개 성과 시를 거쳐 약 1,541km의 노선을 운영합니다. 11월 20일 오후 회의에서 논의에 참여한 국회의원들은 랑선(Lang Son)을 기점으로, 까마우곶(Ca Mau Cape)을 종점으로 하는 남북 고속철도의 투자 범위를 확대해야 한다고 주장했습니다. 정부는 국회에 제출하기 전, 교통부 에 하노이 사업 시작점에서 호치민시 종점까지의 투자 범위 외에도, 몽까이(Mong Cai)에서 까마우곶(Ca Mau Cape)까지 고속철도를 연장하는 계획을 검토하고 연구해야 한다고 "지시"했습니다.
교통부, 베트남의 "고속철도 꿈" 완성을 위한 10년 목표 설정
그래픽: TRG.T.NHI – PHAT TIEN
교통부는 남북 축 고속철도 노선이 아시아-유럽 국제 철도 시스템과 연결되도록 설계되었다고 발표했습니다. 구체적으로, 북부 지역의 응옥호이(Ngoc Hoi) 단지, 트엉틴(Thuong Tin) 역에서 출발하는 남북 축 고속철도 노선은 동부 순환도로(응옥호이 역과 낌썬(Kim Son) 역 연결)를 통해 국제 운송과 중국을 연결할 것입니다. 낌썬 역은 라오까이(Lao Cai)-하노이-하이퐁(Hai Phong) 철도 노선을 통해 중국 하카우(Ha Khau)까지 연결하고, 옌트엉(Yen Thuong) 역에서 하노이-랑썬(Hanoi-Lang Son) 노선을 통해 중국 난닝(Nanning)까지 연결됩니다.
중부 지역에서는 남북 축을 따라 고속철도가 운행되어 무자-붕앙-비엔티안 노선을 통해 붕앙역에서 국제 교통수단과 라오스를 연결할 예정입니다.
남부 지역에서는 남북을 잇는 고속철도가 지선을 통해 짱봄(Trang Bom)역까지 연결될 예정입니다. 짱봄역에서는 호찌민-록닌(Loc Ninh) 철도 노선과 호찌민-목바이(Moc Bai) 철도 노선을 통해 캄보디아까지 연결되는 철도 노선이 계획되어 있습니다.
대표단에 응답하여, 교통부 장관 응우옌 반 탕은 남북 고속철도 외에도 현재 하노이에서 랑손까지, 호치민시에서 칸토까지 철도를 건설하는 두 개의 별도 프로젝트가 있으며, 표준궤에 따라 계획에 따라 활발하게 시행되고 있다고 말했습니다. 이 노선의 화물 운송 수요가 매우 높기 때문에 두 노선은 승객(160~200km/h 속도)과 화물(100~120km/h 속도)을 모두 수송할 수 있는 용량을 갖출 것입니다. 이 중 하노이-랑손 프로젝트는 중국에서 자본을 빌릴 것으로 예상되며, 호치민시-칸토 프로젝트는 사전 타당성 조사를 수행하고 자금을 조달했습니다. 따라서 이 철도 노선이 동시에 배치되고 시행되면 랑손에서 칸토까지 1,435mm의 동일한 궤간을 가진 고속 복선 철도가 형성됩니다.
대표단은 랑손에서 까마우곶까지 고속철도를 연장하기를 원합니다.
금융 경제학자이자 부교수인 딘 쫑 틴 박사는 고속철도가 우수한 기술, 다양한 기법, 그리고 대규모 총 투자가 필요한 프로젝트라고 지적했습니다. 고속도로는 원하는 곳 어디든 동시에 연장할 수 있기 때문입니다. 베트남 횡단 고속철도의 경우, 수요가 가장 많은 주요 노선인 하노이-호찌민 노선에 우선순위를 두는 것이 일반적입니다. 따라서 이 노선은 승객 및 기타 화물 운송 수준을 고려하여 고속 열차 운행이 투자될 것이며, 현재 계획에 따라 승객 운송에 우선순위가 부여됩니다. 한편, 하노이에서 랑선까지 또는 호찌민에서 깐토, 까마우까지 노선은 구간이 짧고 수요가 적다는 특징이 있어 저속 운행과 저비용 투자 프로젝트가 승인되었습니다. 이러한 노선은 하노이-호찌민 노선보다 높은 운임으로 화물 운송을 결합하도록 설계될 것입니다. 딘 쫑 틴 부교수는 이러한 철도 구성 프로젝트에 대한 마스터 플랜이 타당하다고 말했습니다.
그러나 열차 속도 차이 외에도 노선 주요 역의 위치 또한 불균등하여 연계 운행에 불편을 초래하고 있습니다. 예를 들어, 호치민시 투티엠의 주요 역이 남북 노선의 종착역인 반면, 호치민시-깐토 노선의 출발역은 빈증성의 안빈역입니다. 이 두 역은 약 20km 떨어져 있습니다. 현재 "새로운 모습"을 모색 중인 하노이-동당(랑선) 철도 노선은 하노이의 지아럼역에서 출발하며, 남북 노선의 예상 출발역인 응옥호이역에서 약 23km 떨어져 있습니다.
교량 및 도로 전문가인 엔지니어 Vu Duc Thang은 남북 고속철도의 수송 용량이 매우 커서 엄청난 양의 승객과 화물이 초기/종착역으로 몰려들기 때문에 이를 큰 문제로 평가했습니다. 특히 하노이에서 칸토로 가는 노선의 많은 고객과 화물이 이동해야 하며, 반대로 남쪽에서 북쪽으로 가는 노선의 경우 랑선으로 이동해야 합니다. 이러한 고객들은 남북 노선의 초기/종착역에서 내린 후 차량을 찾아 환승역으로 이동하고 승객을 태울 열차 시간표를 기다려야 합니다. 이와 함께 이 노선의 화주들은 차량을 환승하고, 화물을 내리고, 팁을 늘리고, 화물을 확인하고 요금을 지불하는 여러 절차를 거쳐야 합니다. 그런 다음 트럭을 빌리고, 새 티켓을 구매하고, 열차가 운행될 때까지 기다려야 합니다. 충분한 승객이 모이면 차량을 빌려 창고로 다시 운송할 수 있습니다.
"고객들에게 너무 많은 비용과 불편한 추가 요금이 부과되어 기차를 이용하지 않고, 집으로 이어지는 고속도로에서 차량을 이용합니다. 이들을 하나의 노선으로 연결하면 승객들은 한 좌석에 앉아 편안하게 잠을 잘 수 있고, 신고 절차가 완료된 밀폐형 화물차는 하역이나 환승 없이 바로 창고로 이동할 수 있습니다. 교통부와 컨설팅 부서는 이러한 "초대형" 프로젝트를 위한 최단 연결 옵션을 연구해야 합니다."라고 엔지니어 부 득 탕(Vu Duc Thang)은 말했습니다.
기차역을 교외로 이전해야 할까요?
마찬가지로 남북고속철도역을 도심에서 멀리 떨어진 곳에 위치시키려는 계획 역시 많은 상반된 의견이 나오는 사안이다.
남북 고속철도 건설 사업은 역사적인 전환점을 맞이하고 있습니다.
사진: AI 개발
승객을 위한 모든 교통수단은 주거 지역 근처에 위치해야 합니다. 예를 들어, 프랑스 파리에는 5개의 기차역이 있습니다. 일본의 수도 도쿄에서는 황궁 동쪽 마루노우치 상업 지구에 위치한 도쿄 신칸센역이 현재 일본에서 가장 크고 붐비는 역입니다. 신칸센 고속철도망의 일부인 도쿄역은 교토, 오사카, 나고야, 히로시마 등 여러 인기 도시와 도쿄를 직접 연결하며, 나리타 국제공항과도 편리하게 연결되어 있습니다.
전문가 Vu Duc Thang
남북 고속철도 노선 계획에 따르면, 많은 역이 시내 중심에 위치하지 않습니다. 예를 들어, 응옥호이(Ngoc Hoi) 역은 하노이시 탄트리(Thanh Tri) 군 리엔닌(Lien Ninh)과 응옥호이(Ngoc Hoi) 읍에 위치하며, 현재 시내 역에서 약 11km 떨어져 있습니다. 닌빈(Ninh Binh) 역은 닌빈 시내 중심에서 남쪽으로 7.5km 떨어진 옌모(Yen Mo) 군 카인트엉(Khanh Thuong) 읍에 위치하며, 현재 닌빈 역과 가깝습니다. 동호이(Dong Hoi) 역은 동호이 시내 중심에서 남서쪽으로 약 4.5km 떨어진 응이아닌(Nghia Ninh) 읍에 위치합니다. 후에(Hue) 역은 투아티엔후에(Thua Thien-Hue) 성 푸방(Phu Vang) 군 푸미(Phu My) 읍에 위치하며, 시내 중심에서 약 20km 떨어져 있습니다. 디엔칸(Dien Khanh) 역은 디엔칸군 디엔탄(Dien Thanh) 읍에 위치하며, 나트랑 시내 중심에서 서쪽으로 약 11km 떨어져 있습니다.
교통부는 다음과 같이 설명합니다. 전 세계적으로 역은 도심에 위치하는 경우가 많고, 도시 접근 지역에도 역이 있습니다. 각 옵션에는 장단점이 있지만, 선택은 계획에 따라 이루어져야 합니다. 도심에 위치한 역은 주로 대규모 도시 지역에 위치하며, 이용 가능한 인프라가 갖춰져 있고, 기능 배치가 적절하며, 특히 도심 지역의 교통 체증을 유발하지 않아 승객에게 편리합니다. 그러나 토지 개간이 많아 토지 기금 잠재력을 충분히 활용할 수 없습니다. 한편, 오늘날 대도시 지역에서는 역을 위한 토지 기금 확보가 어렵고, 토지 개간이 어려운 경우가 많습니다. 도시 접근 지역에 위치한 역은 토지 개간이 적고, 개발 및 활용이 가능하며, 토지 기금 자원을 동원할 수 있고, 도시 기반 시설에 부담을 주지 않습니다. 따라서 정부는 도심과 연결되는 대중교통 시스템에 투자해야 합니다.
베트남의 도시화율은 낮고, 장기적인 도시화 목표인 50%는 아직 달성되지 않았기 때문에 새로운 개발 공간을 활용하는 것이 중요합니다. 고속철도 노선은 "최단 거리"를 고려하여 설계되었으며, 산업, 국가 및 지역 계획과의 일관성을 유지하는 등의 원칙을 준수합니다. 역들은 역 간 거리를 확보하고, 기술적 요건을 충족하며, 노선이 통과하는 지역의 지형 조건에 적합하도록 배치됩니다. 또한, 자연 및 사회 환경상 민감한 지역, 유적지, 명승지를 통과하는 것을 제한하고, 토지 개간량을 제한하며, 인구 밀집 지역을 피하도록 설계되었습니다.
위 계획에 동의하며, 계획 전문가 응우옌 민 호아는 다음과 같이 분석했습니다. "이론적으로 미개발 지역이나 토지의 경제 활성화를 위해서는 해당 지역에 기반 시설이나 대규모 교통 프로젝트를 건설해야 합니다. 대도시나 개발 중인 도시 지역의 경우, 핵심 지역은 이미 너무 좁고 혼잡하기 때문에 기차역과 같은 교통량이 많은 허브를 "밀집"시키는 것은 바람직하지 않습니다. 앞으로 많은 승객이 모이는 주요 역은 상업 시설, 무역 시설, 식당, 주차장 등으로 매우 넓은 면적을 차지하게 될 것입니다. 하루 4~5회 고속으로 운행되는 고속철도는 도심 지역 주민들의 생활과 다른 교통 수단의 순환에 큰 영향을 미칠 것입니다."
한편, 많은 교외 지역과 군(郡)은 여전히 침체되어 있으며 아직 "변화"를 이루지 못했습니다. 따라서 도심에서 멀리 떨어진 곳에 기차역을 배치하는 계획은 도심 지역의 교통 부담을 줄일 뿐만 아니라 외곽 지역을 활기 넘치는 지역으로 활성화하는 데 기여합니다. 그러나 소도시에는 철도역을 도심 지역에 배치하여 경제 활성화와 철도 연선 지역 주민 및 사업체 활성화를 위한 여건을 조성해야 합니다.
남북 고속철도, 물류 문제 해결
고속, 현대식 열차, 중심지로 가야 합니다
그러나 교통부의 상기 관점은 철도법 초안(개정)에서 교통부의 주무부처가 1종 도시권과 특별도시권은 도심이나 편리한 곳에 여객역을 배치해야 한다고 규정하려는 것을 고려하면 자기모순으로 보입니다.초안위원회는 도시 공간 개발의 방향을 제시하기 위해 국철의 여객역 위치를 법률에 추가해야 한다고 설명했습니다.선진국의 실제 경험에 따르면 국철을 통해 수송되는 승객 수는 매우 많으며, 이들을 모두 도심으로 모으면 철도 교통과 다른 교통 수단 간의 이동 및 연결에 대한 부하가 크게 줄어듭니다.승객은 열차를 갈아타지 않고도 도심에서 교외로 바로 이동할 수 있으며 도시철도와 국철 간의 환승역에서 많은 승객이 모여 혼잡해지는 현상이 없습니다.이는 현재 도시 교통 문제를 해결하는 매우 효과적인 해결책입니다.
국회의원 중 다수는 여객역은 도심에 있어야 하며, 교외에 위치할 경우 연결 도로에 대한 투자가 더 필요하다고 말했습니다.
소요시간(예상) 하노이-호치민시 북-남 고속철도 노선
도로 및 교량 전문가 부 득 탕(Vu Duc Thang)은 기차역과 버스 정류장을 인적이 드문 곳으로 "밀어내는" 아이디어는 실패할 것이라고 말했습니다. 모든 교통 수단은 승객을 서비스 대상으로 삼아야 하기 때문입니다. 버스 정류장과 기차역은 승객을 태우고 내리는 장소이므로 가장 편리하고 빠른 환승이 가능한 인구 밀집 지역에 위치해야 합니다. 승객은 출발지에서 도착지까지 "직진"해야 자신의 선택에 우선순위를 둘 수 있습니다. 특히 철도는 매우 많은 승객을 수송하는 수단이므로 가능한 한 많은 승객을 "유치"하는 데 우선순위를 두어야 합니다.
탕 씨에 따르면, 세상에는 도심 외곽에 공항과 기차역이 있더라도 모든 도시에는 도심에 기차역이 있어야 합니다. 기차역은 교통의 중심지일 뿐만 아니라 문화의 중심지이자 대표적인 건축물이며, 관광지이기도 합니다.
"베트남 철도를 '구제'하려면 막대한 자금을 투자할 뿐만 아니라, 철도역을 고객 가까이에 배치하여 운영 역량을 강화해야 합니다. 오늘날 고속, 정중하고 고급스러운 열차는 도심까지 운행되어야 하며, 이는 합리적인 선택입니다."라고 부 득 탕 씨는 강조했습니다.
호치민시 건축가 협회 회장이자 건축가인 쿠옹 반 무오이(Khuong Van Muoi)는 같은 의견을 공유하며, 버스 정류장, 기차역, 여객 운송 허브를 도심 밖으로 이전하는 계획은 이론적으로는 이상적이지만, 인구 증가 속도에 맞춰 교통 시스템이 제대로 구축되지 않으면 여러 가지 부작용을 초래할 것이라고 말했습니다. 사람들은 여전히 개인 차량을 이용해야 하고, 심지어 더 많은 종류의 차량을 이용해야 하므로 불편할 뿐만 아니라 교통 체증도 심화됩니다. 따라서 허브역을 도심으로 이전하는 방안을 고려해야 하지만, 여객 운송 문제만 해결하고 다양한 서비스를 개발하며 대중교통망과 원활하게 연결되어야 합니다. 모든 차량기지, 기관차 및 객차 정비 구역 등은 도심 밖으로 이전해야 합니다.
Thanhnien.vn
출처: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm
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