고속도로 건설 과정에서 어려움을 극복했습니다.
2001년부터 2010년까지 전국적으로 단 89km의 고속도로가 개통되었고, 2011년부터 2020년까지는 1,163km가 개통되었지만, 전 정치권 의 참여와 국민의 지지, 그리고 휴일이나 주말도 없이 '3교대 4팀'으로 일한 건설업체들의 노력 덕분에 단 5년 만에 2021년부터 2025년까지 투자된 고속도로 총 길이는 이전 10년간의 총 길이와 맞먹습니다.
이러한 성과는 현대적인 인프라 개발을 위한 견고한 토대를 제공할 뿐만 아니라, 높은 수준의 지속 가능한 성장을 목표로 베트남의 위상과 입지를 확고히 하는 새로운 발전 시대를 열어줍니다. 그러나 이러한 결과를 달성하는 과정에서 실행 기관들은 수많은 어려움에 직면하기도 했습니다.
응우옌 바 도안 제12군단 정치국장은 베트남의 고속도로 투자가 상당한 진전을 이루었지만, 제12군단 산하 쯔엉선 건설공사를 비롯한 많은 건설업체들이 여전히 많은 어려움에 직면해 있다고 인정했습니다.
첫째, 자원 문제가 있습니다. 지금까지 400km가 넘는 도로를 관리 및 직접 건설해 온 제12군단은 자재 공급 문제를 해결하는 것이 모든 프로젝트의 성공이라는 점을 잘 알고 있습니다. 자재 문제가 조기에 해결되면 계약자는 마감 기한에 쫓기지 않고, 예정보다 6개월 이상 앞당겨 프로젝트를 완료할 수 있습니다.
둘째로, 인적 요소가 있습니다. 오토바이, 장비, 기술 등은 쉽게 구할 수 있지만, 인적 자원은 기업에게 큰 골칫거리입니다. 쯔엉선 건설(Truong Son Construction Corporation)은 현재 3,000명의 엔지니어와 직원, 그리고 약 10,000명의 계절 근로자를 고용하고 있습니다.
응우옌 바 도안 씨는 "인적 자원 유지가 귀중한 자산이라는 것을 잘 알고 있습니다. 우수한 제도와 인센티브 없이는 인재를 유치하는 것이 불가능합니다."라고 말했습니다. 그는 또한 관련 당국이 교통 부문 인력 양성에 더욱 집중하고, 학생들을 유치하기 위한 매력적인 제도와 정책을 마련해야 한다고 제안했습니다.
컨설팅 회사 테디(TEDI)의 팜 후 손 회장은 현재 가장 큰 문제는 정부의 기업 지원 부족이라고 말했습니다. 중국은 철도망 구축 당시 국가 자금을 활용해 기업들을 유럽 등지로 연수 보내며 전문성을 검증했지만, 우리는 그러한 지원을 전혀 받지 못했다고 지적했습니다.
손 대표는 "기술 습득에도 사비를 들여야 했다"며 "지원(있다고 해도)은 보통 운영 단계에서만 제공된다. 기술 이전은 주로 프로젝트 관리 위원회를 통해 이루어지지만, 그다지 효과적이지 않다. 새로운 방법과 기술을 시험해 볼 자금도 부족하다. 자재 부족 또한 해결해야 할 문제다. 재정 능력 부족과 낮은 임금은 운송업체들이 우수한 인재를 확보하는 데 점점 더 어려움을 겪는 이유다. 건설공학을 전공하는 학생 수도 줄어들고 있다"고 덧붙였다.
데오 까 그룹의 응우옌 꽝 후이 사장에 따르면, 인적 자원 문제 외에도 베트남에서 신기술을 도입하는 데에는 법적 승인 및 정산 절차를 완료하는 데 많은 시간이 소요됩니다. 40년 동안 교통 인프라 프로젝트를 수행해 온 데오 까 그룹은 이러한 상황에 적응하여 신기술 도입에 앞서 기존 기술을 연구하고 개선하는 데 집중함으로써 광범위한 적용에 걸리는 시간을 단축해 왔습니다.
데오카(Deo Ca)가 사용하는 NATM 터널 건설 공법은 기존 터널 건설 공법을 개선한 사례입니다. 또 다른 사례로는 도로 표면 콘크리트 시공 기술이 있습니다. 데오카는 유럽과 말레이시아의 사례를 연구하고 참고했으며, 많은 아스팔트 회사들이 협력에 관심을 표명했습니다. 응우옌 꽝 후이(Nguyen Quang Huy) 대표는 "하지만 우리는 그들에게 새로운 제품으로 베트남 시장에 진출하려면 공급업체가 일정 기간의 시간과 끈기를 가지고 노력해야 한다는 점을 솔직하게 전달했습니다."라고 밝혔습니다.
2030년까지 고속도로 5,000km 건설 목표를 달성하기 위해 노력하고 있습니다.
계획에 따르면, 전국적으로 2030년까지 5,000km의 고속도로 건설 목표를 달성하기 위해 노력할 것입니다. 이 목표에 대해 베트남 도로교통인프라투자자협회 회장인 쩐충 부교수는 교통 부문 개발에 밀접하게 관여해 온 사람으로서, 2025년까지 3,000km의 고속도로 건설이 완료된 것은 정책 및 메커니즘 측면뿐만 아니라 건설업체 측면에서도 놀라운 성숙도를 보여주는 것이라고 말했습니다.
과거에는 "마감 기한과 가격에 대한 압박이 심하면 완공된 건축물의 품질이 저하된다"는 말이 있어 우려했습니다. 하지만 최근에는 과학 기술의 발전 덕분에 공사 속도를 높여야 함에도 불구하고 프로젝트의 품질을 유지하고 있습니다.
따라서 다음 목표를 달성하기 위해서는 메커니즘과 정책, 정치 시스템 전체의 동시 참여, 그리고 과학기술 개발 및 적용에 대한 국가의 기업 지원이라는 세 가지 주요 영역에 특별한 관심을 기울여야 합니다. 메커니즘과 정책은 현실에 기반하여 정책상의 부족점, 장애물, 병목 현상을 신속하게 해결해야 합니다. 메커니즘과 정책은 목표 달성을 위한 길을 열어주고, 새로운 자원을 확보하여 2025년부터 2030년까지 2,000km의 도로를 추가로 건설하는 목표를 완수해야 합니다.
한편, 중앙 정부에서 지방 정부에 이르기까지 정치 시스템의 참여 또한 매우 중요합니다. 최근 사업 사례들을 보면 지방 정부가 적극적으로 참여할 경우 토지 정리 사업의 병목 현상이 신속하게 해결되는 것을 알 수 있습니다. 2025년 7월 1일부터 지방 자치 단체들이 통합을 시행함에 따라, 중앙 정부와 지방 정부의 공동 노력을 촉진하여 위의 목표를 달성할 수 있도록 권력 분산이 이루어져야 합니다.
마지막으로, 트란 청 부교수는 기업의 성숙도와 과학기술 적용 및 건설·프로젝트 실행에 신기술 도입을 위한 노력에는 국가의 지원이 필요하다고 주장했습니다. 국가는 컨설턴트, 건설업체 등 기업의 성장에 관심을 기울이고, 국가 인프라 개발이라는 공동 목표를 위해 투자하는 노력과 자원에 대한 보상 체계를 마련해야 합니다.
관리 기관의 관점에서 볼 때, 건설 부 경제투자관리국장인 레 꾸옛 티엔 씨는 이러한 프로젝트의 성공에 기여한 핵심 요소는 관련 당국이 승인한 특별 메커니즘을 통해 토지 정리 및 자재 채석 허가 발급에 소요되는 시간을 최소화하기 위한 전체 정치 시스템의 결정적인 노력이라고 밝혔습니다.
건설부 직속 국가중점사업 및 교통부문사업 국가운영위원회는 사업 시행 과정 전반에 걸쳐 건설 현장을 면밀히 모니터링하고, 시공사와 정보를 공유하며, 장애물을 신속하게 파악하고, 필요에 따라 문제를 해결하여 시공사에 시의적절한 지침을 제공하고 재정 지원을 용이하게 했습니다.
또한, 해당 부서는 관련 당국에 신속하게 지침을 개정하여 고속도로 건설 기준을 포함한 관련 규정을 검토하고, 프로젝트의 정확성과 완전성을 보장하기 위해 8호 및 9호 공문을 발행하도록 권고했으며, 국회를 통과한 개정 건설법 초안 작성에 앞장섰습니다. 이 법은 근본적인 변화를 통해 권한의 분산 및 위임을 간소화하고, 행정 절차를 단축하며, 투자를 촉진하는 것을 목표로 합니다.
건설투자관리부 부장은 또한 다음과 같이 강조했습니다. "앞으로도 지속적인 검토 프로그램을 개발하고, 관련 기관, 부서, 시공업체 등과 협력하여 기준 체계를 매년 갱신해 나갈 것입니다. 또한 건설부에 과학기술 및 혁신의 적용 사례를 평가, 요약, 교훈 도출하는 회의를 개최하여 새로운 돌파구를 지속적으로 창출할 수 있도록 권고할 것입니다."
출처: https://cand.com.vn/Giao-thong/hoan-thanh-3-000km-duong-cao-toc-quyet-sach-dung-lam-nen-tien-do-than-toc-i791420/
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