민간 자원의 동원을 촉진하기 위해서는 법적 틀을 지속적으로 개선하고, 공정한 경쟁 환경을 조성하며, 신뢰를 구축하고, 민간 기업의 성과를 인정하는 것이 필요합니다.
빈그룹이 호치민시 7구와 인접한 해안 관광 도시 지역인 깐조를 연결하는 48.7km 길이의 지하철 노선 건설 계획을 발표한 행사(사진 참조)는 민간 자본을 인프라에 유치하는 데 긍정적인 신호로 여겨진다. - 사진: 투 트룽
침체기를 거친 후, 민관협력투자(PPP)가 긍정적인 조짐을 보이고 있습니다. 민간 투자자들이 고속도로, 공항, 지하철 프로젝트에 관심을 보이고 있으며, 최근에는 빈그룹(Vingroup)이 깐지오(호치민시)까지 이어지는 도시철도 건설을 추진하고 있습니다.
트란 청 부교수
베트남 도로교통인프라투자자협회(VARSI) 회장인 쩐 쭝 부교수는 투오이 트레 신문과의 인터뷰에서 민간 자원 동원을 위한 인센티브를 창출하기 위해서는 법적 틀을 지속적으로 개선하고, 공정한 경쟁 환경을 조성하며, 신뢰를 구축하고, 민간 기업의 성과를 인정하는 것이 필요하다고 말했다.
* 사장님, 최근 PPP 투자가 진정한 상호 이익 메커니즘을 따르지 않아 많은 투자자들이 어려움을 겪고 신뢰를 잃어 교통 PPP 투자에 대한 열의가 저하되고 있다는 것이 사실입니까?
- 2020년 이전에는 특정 법률 없이 법령에만 의존하여 PPP 투자를 시행했으며, 주요 계약 형태는 BOT(건설-운영-양도)였습니다.
당시에는 PPP 투자 방식에 대한 충분한 이해 부족으로 많은 사람들이 이를 민간 투자로 오해했습니다. 그러나 PPP의 본질은 공공-민간 파트너십, 즉 국가와 민간 부문의 협력입니다. 이는 국가가 단독으로 수행하기에는 자원이 부족한 공공 사업을 민간 부문이 함께 수행하도록 자원을 동원하는 것을 목표로 합니다. 이러한 '협력'은 법적으로 규정된 원칙과 규정을 준수해야 합니다.
2020년 국회는 민관협력투자법을 제정했습니다. 그러나 이 투자 방식의 발전을 저해하는 몇 가지 핵심적인 문제점들이 여전히 해결되지 않아 민간 투자자들에게 매력적이지 않은 투자 방식으로 남아 있습니다.
첫 번째 장애물은 아마도 민간 투자자의 역할에 대한 존중 부족일 것입니다. 그들은 항상 "파트너"가 아닌 "조력자"의 역할로만 여겨지며, 프로젝트 전반에 걸쳐 불평등한 위치에 있다고 인식합니다. 이러한 인식은 그들의 열정을 저하시킵니다.
대규모 투자가 필요한 인프라 프로젝트에는 민간 부문을 포함한 다양한 경제 부문의 참여가 필수적입니다. 사진: 머지않아 깐지오 다리가 건설되어 현재 빈칸 페리에 의존하는 것보다 훨씬 편리한 이동이 가능해질 것입니다. - 사진: 투 트룽
특히 2010년부터 2015년 이후, 특히 교통 인프라 프로젝트와 관련하여 어떤 어려움이 있었는지 자세히 설명해 주시겠습니까?
앞서 언급했듯이 가장 큰 단점은 불평등입니다. 이로 인해 개인 투자자들은 대출금을 상환하지 못하거나, 파산하거나, 지속적인 어려움에 직면하게 됩니다.
일반적으로 BOT 계약에 따른 9개의 PPP 프로젝트가 어려움과 장애물에 직면하고 있는데, 이는 주로 주 정부가 계획 조정 시 계약상의 의무를 이행하지 못하는 것(추가 교량 건설, 예산을 활용한 도로 추가 개통, BOT 프로젝트 구간 차량 통행 제한 등), 지원 메커니즘 미실시, 톨게이트 축소, 또는 통행료 징수 허가 거부 등 때문입니다.
2019년 이후 투자자들은 지속적으로 지원을 호소해 왔습니다. VARSI는 정부 기관에 꾸준히 우려를 제기해 왔으며, 2022년 11월에는 총리에게 직접 보고서를 제출했습니다. 당시 교통부(현 건설부)는 해결책을 제시했지만, 국회를 포함한 여러 차례의 논의 끝에 최근에야 몇몇 프로젝트가 가능성을 보이기 시작했습니다.
이 경우 국가는 손실을 입지 않지만, PPP 투자자는 수익 부족으로 상당한 손실을 입으면서도 프로젝트 투자 대출에 대한 이자를 계속 지불해야 하므로 파산 위험에 처하게 됩니다.
두 번째 단점은 상업 은행에서 대출을 받기가 어렵다는 점입니다. 일반적으로 PPP 방식으로 투자할 경우, 총 프로젝트 투자액의 15%에 해당하는 투자자의 자기자본 외에 나머지 금액은 투자자가 직접 조달해야 하며, 자금의 주요 출처는 은행 대출입니다.
은행은 일반적으로 단기 저축을 동원하기 때문에 장기 대출에 매우 신중합니다. 반면 교통 프로젝트는 수명이 20년 이상이므로 본질적으로 많은 위험을 수반합니다.
셋째로, PPP 법의 위험 분담 메커니즘과 관련된 잠재적 위험에 대한 명확한 지침이 부족했던 점도 투자자들의 투자를 저해하는 요인이 되었습니다.
* 국회가 2024년 말에 PPP 투자법을 개정할 예정인데, PPP 투자가 더욱 활성화될 것이라고 생각하십니까?
- 개정된 PPP 투자법에는 특정 유형의 PPP 프로젝트에서 주정부의 자본 출자 비율과 같은 중요한 변경 사항이 포함되어 있습니다. 일부 추가 및 수정 사항이 있지만, 이러한 변경 사항은 획기적인 것은 아닙니다.
저희는 또한 PPP 투자법 시행에 대한 세부 사항 및 지침을 담은 시행령 제35/2021호와 PPP 방식 투자 사업의 재정 관리 메커니즘을 규정한 시행령 제28/2021호의 개정 내용, 특히 개정된 세부 내용을 기다리고 있습니다.
투자자들은 법률 규정의 직접적인 영향을 받는 주체로서 항상 의견을 제시하고 싶어하며, 규정 제정 기관이 관리 기관의 의지를 강요하기보다는 투자자들의 의견을 경청하고 반영하여 적절한 규정을 만들어주기를 바랍니다. 그러나 우리의 법률 규정들은 진정한 의미의 '창의성'보다는 '관리' 정신에 치우쳐 있습니다.
현재 PPP 투자자들을 비롯한 민간 부문 전반은 당의 주요 정책에 큰 신뢰를 갖고 있습니다. 토 람 총서기의 "민간 부문 발전 - 번영하는 베트남을 위한 지렛대"라는 글은 민간 부문 발전을 위한 핵심 방향과 7가지 핵심 해결책을 강조했습니다.
병목 현상이 해소된다면 민간 기업의 입지가 존중되고 가치 있게 여겨져 국가 경제에서 중요한 역할을 수행하게 될 것입니다. 이러한 인식이 확산된다면 가까운 미래에 민관협력(PPP) 분야에 대한 민간 투자 전망이 긍정적으로 바뀔 수 있기를 바랍니다.
그래픽: T. ĐẠT
* 귀하의 의견으로는, 투자자, 국가, 그리고 국민 간의 이해관계 균형을 보장하는 공정한 투자 환경이 조성된다면, 특히 교통 인프라 프로젝트 분야에서 민간 투자자를 위한 PPP 투자 기회는 미래에 어떻게 될 것이라고 생각하십니까?
- 남북선, 라오까이-하노이-하이퐁 철도와 같은 고속철도 사업과 원자력 발전소는 주로 국가 재정 지원을 받겠지만, 다른 사업들을 위해 사회 자원을 동원하는 것은 당의 매우 올바른 정책입니다.
당의 민간기업 정책을 고려할 때, 이는 민간기업들이 국가 주요 사업에 참여할 수 있는 절호의 기회라고 생각합니다.
당과 정부는 2030년까지 전국에 약 5,000km의 고속도로망을 구축하는 것을 목표로 하고 있습니다. 동시에, 마스터플랜에 따라 기존 고속도로를 확장 및 개선할 계획입니다. 이는 특히 도로교통법이 기존 도로에 대한 BOT(건설-운영-양도) 투자를 허용하고 있다는 점에서 효과적인 민관협력(PPP) 투자 기회를 제공합니다.
따라서 재정부와 건설부가 조속히 사업 시행의 경제적, 기술적 측면에 대한 지침을 제공해 주기를 기대합니다. 건설 투자 사업은 경제적, 기술적 과제를 수반합니다. 그러므로 PPP 투자자들은 관리 기관의 지침을 바탕으로, 사업에 대한 경험과 장기적인 책임감을 가지고 가장 적절한 경제적, 기술적 해결책을 선택할 것입니다.
의심하지 말고, 민간 기업의 자부심을 고취하십시오.
* 귀하의 의견으로는 교통 인프라 분야의 PPP 투자에 민간 부문의 참여를 더욱 확대하기 위해서는 법적 틀을 개선하는 것 외에도 투자자를 국가와 함께 가치와 이익을 창출하는 파트너로 보는 기존 접근 방식을 바꿔야 한다고 생각하십니까?
- 민간 기업과 민간 투자자들은 당의 새로운 정책에 매우 열광하고 있습니다. 가까운 시일 내에 민간 경제에 관한 결의안이 통과되고 관련 법률이 완비되어 민간 기업들의 생존이 보장될 것으로 생각합니다.
과거에는 교통 부문 민관협력사업(PPP)에 투자하는 사람들을 "맨 처음부터 시작하는 사람들"로 여기며 범죄자 취급하는 사람들이 많았습니다. 하지만 그들은 베트남 국민이며, 진정한 민간 투자자와 기업들은 애국심을 가지고 자신들의 사업뿐 아니라 국가에도 도움이 되는 일을 한다는 것을 증명해 보일 것입니다.
그러므로 의심하기보다는 민간 기업의 자긍심을 북돋아 주어야 합니다. 그들은 창의력, 지식, 그리고 국가적 책임감을 지니고 있습니다.
저는 우리나라가 외국으로부터 공적개발원조(ODA)를 엄격한 조건 하에 차용하던 시절을 경험했습니다. 그 결과, 유능한 베트남 기업들조차 사실상 외국 기업의 하청업체로 일할 수밖에 없었습니다.
하지만 오늘날 젊고 야심차고 지능적이며 역량 있는 리더들을 보유한 일부 민간 기업들은 자신들이 헌신할 업무의 본질에 대한 깊은 이해를 바탕으로 현대적인 경영 기술을 적극적으로 도입하고 있습니다.
그들은 자신들의 역량을 이해하고, 모델에서 부족한 부분을 채울 적임자를 적극적으로 물색합니다. 국내 전문가를 채용할 뿐만 아니라 해외 최고 전문가들을 초빙하여 현대적인 프로젝트에 참여시키고 있습니다.
예를 들어, 데오 까 터널을 굴착할 때 투자자는 다른 나라에서 최고의 지질학 및 엔지니어링 전문가를 고용했습니다. 마찬가지로, 베트남에서 가장 높은 건물을 건설할 때에도 이전에 세계에서 가장 높은 건물들을 감독했던 건설 관리자들을 고용했습니다.
베트남 사람들은 지식도 풍부하고 야망도 크니, 그들을 격려해야 합니다. 실제로 베트남 기업들은 최근 몇 년 동안 터널, 사장교, 대형 건물 등 대규모 프로젝트를 성공적으로 이끌어 왔습니다. 그들이 이뤄낸 가치를 믿고 인정해 줍시다.
위험 요소는 많지만 국가 지원 메커니즘은 부족하다.
풀브라이트 베트남 대학교의 도 티엔 안 투안 강사에 따르면, 민간 투자자들이 아직 PPP 프로젝트에 투자하지 않는 주된 이유는 과도한 위험 부담 때문입니다. 투자자들은 수십 년에 걸친 투자 회수 기간을 감수하면서 막대한 투자를 하지만, 국가는 이러한 위험을 보장하고 완화할 수 있는 메커니즘이 부족합니다.
PPP법은 특정 유형의 PPP 프로젝트에 대해 최소 수익 보장, 이익 보장, 토지 자원 및 시장 접근, 계약 이행 보장, 토지 개간에 대한 국가 지원 등 여러 형태의 국가 보장을 규정하고 있지만, PPP 프로젝트에 대한 이러한 국가 보장을 이행하는 구체적인 메커니즘은 아직 불분명합니다.
따라서, 위험 발생 시 국가가 책임을 다할 자원이 부족하기 때문에 이는 실현 가능성이 낮습니다. 이는 PPP 사업에 대한 우발 부채로 이어집니다.
예를 들어, 투자자가 BOT(건설-운영-양도) 방식의 교통 프로젝트를 시행하면서 통행료 징수권을 확보하지 못하면, 차량들이 톨게이트를 우회하게 되고, 투자자는 통행료를 징수하지 못하게 되어 프로젝트 수익이 계약서에 명시된 최소 수준에 미치지 못하게 됩니다.
따라서 국가는 해당 사업으로의 교통량 유도를 제대로 하지 못했고, 마땅히 보상을 제공해야 했지만 보상 메커니즘이 부재했다. 까이레이 BOT 사업이 대표적인 사례인데, 투자자는 손실을 입었지만 국가는 보상 메커니즘을 마련하지 못했다.
더욱이 환율 보증이나 외환 보증과 같은 다른 형태의 보증은 현재 실행 메커니즘이 부족합니다. PPP 법은 사업 예비비를 지출에 사용하도록 규정하고 있지만, 다른 많은 국가 보증에는 자원 배분에 대한 구체적인 규정이 없어 교착 상태에 빠지곤 합니다.
번거로운 절차는 자원을 낭비합니다.
민간 투자 자원을 낭비하는 장애물 중 하나는 번거롭고 복잡한 법률 준수 절차입니다. 일부 프로젝트는 2년 반 만에 완료될 수 있지만, 절차 자체에만 수년이 걸리고 때로는 5~6년이 걸리기도 합니다.
어떤 경우에는 지방 당국이 관할 기관으로서의 권한을 위임받기도 합니다. 설계자가 프로젝트에 적용할 기준 목록을 제출할 때, 관련 부처 몇 곳의 의견만 구하는 것이 아니라 지방 당국은 10개 이상의 부처에 의견을 구합니다. 투자자들에게 가장 큰 손실은 이러한 장기간의 절차로 인해 발생하는 기회 손실입니다.
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출처: https://tuoitre.vn/kinh-te-tu-nhan-bo-kiep-kep-phu-buoc-len-doi-tac-20250322084231379.htm
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