고속철도와 도로 교통이 공항의 승객을 "모두 빼앗아 갈" 것인가?

향후 건설될 32개 공항은 5,000km가 넘는 남북 고속도로와 1,500km가 넘는 고속철도와의 치열한 경쟁에 직면하게 될 것입니다.

탄니엔 신문이 "베트남에는 공항이 너무 많은가, 아니면 너무 적은가?"라는 제목의 기사에서 제기한 것처럼, 최근 개정된 국가 공항 시스템 종합 계획 조정 결정에 따라 2030년까지 운영될 공항 수는 기존 30개에서 32개로 늘어났으며, 이 중 15개는 국제공항, 17개는 국내공항입니다. 2050년까지는 이 네트워크를 34개로 더욱 확장할 계획입니다.

수많은 신규 공항의 등장으로 운영 효율성에 대한 우려가 커지고 있는데, 특히 기존 공항들이 여전히 운영 비용을 충당하는 데 어려움을 겪고 있는 상황에서 더욱 그렇습니다. 지상 교통 인프라가 역사적인 도약을 이루면서 공항 활용도가 저조해질 것이라는 불안감은 더욱 현실화되고 있습니다.

베트남의 공항 네트워크는 수많은 신규 프로젝트가 계획 단계에 포함되면서 전례 없는 확장 물결에 직면해 있습니다.

사진: 인디펜던트

고도 1,000km 미만에서 항공기는 감당할 수 없을 정도로 위험해질까요?

현재까지 동북 고속도로가 대부분 완공되어 하노이에서 베트남 중부 지역으로, 또는 호치민시에서 메콩 델타 및 중부 고원 지대까지의 육로 이동 시간이 절반으로 단축되었습니다. 특히 항공료가 급등하는 성수기에는 자가 운전으로 베트남을 횡단하는여행이 점점 더 인기를 얻고 있습니다.

건설부는 2030년까지 약 2,000km의 고속도로를 건설하여 전국 고속도로망 5,000km 구축이라는 목표를 달성할 계획입니다. 그때쯤이면 200km~500km 반경 내 이동에 버스나 자가용을 선택하는 사람들의 비율이 매우 높아질 것입니다.

한편, 남북 고속철도 메가 프로젝트가 공식 출범했으며, 현재 하노이 -빈, 호치민-냐짱 등 우선 구간의 타당성 조사 보고서 작성 및 착공 준비에 총력을 기울이고 있습니다. 여러 지방 정부들도 부지 매입 및 부지 정리 작업에 박차를 가하고 있으며, 올해 12월 각 구간 착공을 목표로 하고 있습니다.

호치민시 부동산협회 회장인 레 호앙 차우 씨는 고속철도(시속 350km)가 등장하면 단거리 항공 여행이 심각한 위협을 받을 것이라고 예상합니다.

그는 프랑스의 예를 들면서, 프랑스는 세계 최초로 단거리 국내선 항공편을 공식적으로 금지하는 법을 제정했는데, 이는 해당 노선을 2시간 30분 이내의 이동 시간을 가진 고속 열차로 대체할 수 있는 경우에 한한다(파리 오를리 공항과 보르도, 낭트, 리옹을 연결하는 노선에 적용됨).

"시속 350km로 2시간 30분 걸리는 기차 여행은 1,000km 이하의 거리를 이동하는 것과 같습니다. 즉, 고속 열차를 이용하면 도시 간 이동에 1시간 30분에서 3시간밖에 걸리지 않습니다. 비행기를 이용할 경우, 비행시간은 1시간에 불과하지만 공항 이동, 체크인, 보안 검색, 수하물 대기 등에 최소 2~3시간을 추가로 소요해야 합니다. 따라서 1,000km 미만의 거리에서는 도로 및 철도 교통이 더 유리합니다."라고 레 호앙 차우 씨는 분석했습니다.

레 호앙 차우 씨에 따르면, 계획대로라면 남북 고속철도망은 호치민시에만 머무르지 않고 향후 20~30년 안에 까마우까지 연장될 것이라고 합니다. 그렇게 되면 전국 각지의 경제 회랑이 고속철도망으로 연결될 것입니다.

따라서 공항 건설은 모든 지방이 거대한 국제공항을 건설하려는 유행을 따르기보다는 실용적인 효율성과 효과성을 우선시해야 합니다. 거리가 너무 가깝고 지상 교통 연결이 너무 편리한데도 모든 지역에서 대규모 복합 용도 또는 국제공항 건설을 요구한다면, 자금 출처와 관계없이 국가 자원의 낭비가 될 것입니다.

공항 계획은 지리적 특성과 전략적 목표에 따라 명확하게 분류되어야 합니다. 디엔비엔, 라이쩌우, 하장처럼 산악 지형이 많고 지형이 매우 단편적인 지역에서는 중규모 공항이 고립을 해소하고 주민들의 요구를 충족하며 수색 및 구조 활동을 용이하게 하고 지역 경제를 활성화하는 데 도움이 될 것입니다.

"게다가 쯔엉사섬과 호앙사섬, 또는 중부 해안 지역과 같이 국가 안보 및 국방에 중요한 지역에도 관심을 기울여야 합니다. 이러한 시설은 단순히 상업적 이익/손실만을 기준으로 효율성을 계산할 수 있는 곳이 아니라, 군사 및 국방 임무 수행에 필요한 비행 가능 거리를 고려해야 합니다."라고 호찌민시 부동산협회 회장은 지적했습니다.

전문가들에 따르면, 민간 투자 공항 프로젝트의 "효율성" 개념은 관광 및 부동산 개발 프로젝트 생태계와의 시너지 효과 덕분에 공공 자금으로 건설된 프로젝트보다 훨씬 더 광범위할 것이라고 합니다.

사진: SG

"파이"는 아직 너무 커서 굳이 덜어낼 필요가 없다.

후인 테 두 박사(풀브라이트 공공정책경영대학원 베트남 캠퍼스)는 남북 고속도로망이 점차 완성되고 고속철도까지 건설됨에 따라 향후 일부 공항의 효율성이 상당한 압박에 직면할 것이라고 지적합니다.

국제적인 경험에 따르면 도로 및 철도 인프라가 충분히 발달하면 사람들이 비용 절감과 편의성을 우선시하기 때문에 300~500km 미만의 단거리 항공편 이용이 급격히 감소하는 경향이 있습니다. 이는 국내 항공 여행이 과거처럼 독점적인 지위를 누리지 못하게 될 것임을 의미합니다.

게다가 친환경 추세는 실질적인 압력 요인이기도 합니다. 유럽, 특히 프랑스는 탄소 배출량 감축을 위해 단거리 항공편을 제한하고 철도 운송으로 대체하기 시작했습니다. 베트남은 단기적으로는 그만큼 빠르게 변화하기 어려울 수 있지만, 장기적으로는 세계적인 친환경 발전 추세의 영향을 분명히 받을 것입니다.

그러나 후인 테 두 씨는 이것이 공항 네트워크가 불필요해진다는 것을 의미하는 것은 아니라고 강조했습니다. 공항의 역할은 변화할 것이며, 대규모 단거리 항공편에 대한 의존도를 줄이고 국제 환승 허브, 고품질 관광, 항공 물류, 그리고 철도나 고속도로가 완전히 대체할 수 없는 외딴 지역을 연결하는 역할이 강화될 것이라고 설명했습니다.

"따라서 핵심은 각 공항의 기능을 적절히 분류하고 배치하는 것입니다. 모든 지역이 주요 환승 허브가 될 수는 없습니다. 어떤 공항은 관광 관문 역할을 하고, 어떤 공항은 물류, 구조 및 국방 관련 서비스를 제공하며, 또 어떤 공항은 미래의 전기 항공기 및 플라잉 택시 개발에 대비하여 소규모로 운영될 수도 있습니다. 계획이 유연하고 지역 개발 전략과 연계된다면 소규모 공항도 여전히 중요한 역할을 할 수 있습니다."라고 후인 테 두 박사는 말했습니다.

고속철도가 항공기 승객을 "빼앗아 갈" 것이라는 우려에 대해 항공 및 관광 전문가인 루옹 호아이 남은 고속철도가 주로 보완적인 역할을 하며, 특히 500km 이상의 장거리 구간에서는 항공 여행과 경쟁하는 수단이기도 하다고 주장합니다. 그러나 일본, 유럽, 미국 등 전 세계를 살펴보면 고속철도 티켓이 저가 항공사 티켓보다 저렴한 곳은 없습니다.

따라서 고속철도가 소비자에게 또 다른 질 좋은 선택지를 제공하는 것은 사실이지만, 특히 저가 항공사를 비롯한 항공 여행을 대체할 수 있는 잠재적인 "위협"으로 보는 것은 완전히 잘못된 생각입니다. 고속철도는 비행기를 완전히 없앨 만큼 저렴하지 않습니다.

루옹 호아이 남 박사에 따르면, 하노이와 호치민시를 연결하는 국내선 항공편 네트워크는 현재 운항 편수와 좌석 수 기준으로 세계 4위를 차지하고 있다. 이 항공 네트워크의 규모는 "엄청나다".

남 씨는 "북-남 고속철도 노선이 개통되어 하노이와 호치민시를 직통으로 운행한다고 해도, 하루에 추가되는 열차 운행 횟수는 한정적입니다. 전체 교통수단 시장 규모를 고려할 때, 추가되는 열차 좌석 수는 미미한 수준이며, 현재 항공 운송 능력과 비교하면 무시할 만한 수준입니다. 따라서 경쟁력을 유지하기 위해 항공 인프라를 지속적으로 개발하는 것이 올바른 방향입니다."라고 강조했습니다.

출처: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm