항구를 연결하는 철도에 대한 투자 유치를 위한 일련의 메커니즘

철도법 개정안은 항구와 경제 특구를 연결하는 철도 투자에 대한 많은 규정을 보완하고, 투자자를 유치하고 현재의 단점을 극복하기 위한 인센티브를 제공합니다.

물류 비용 절감

라오까이- 하노이 -하이퐁 철도 프로젝트는 투자 정책의 심의와 승인을 위해 국회에 제출되었습니다.

락 후옌 항구는 철도 연결에 투자할 예정이다. 사진: 타하이.

하이퐁 철도 운송 서비스 주식회사 이사회 의장이자 이사인 두옹 반 훙 씨에 따르면, 운송 및 물류 기업들은 이 프로젝트가 조만간 시행되기를 기대하고 있습니다.

라크 후옌과 남도손의 심해항까지 1,435mm 궤간 철도가 건설되면서 기업들은 큰 혜택을 보게 되었습니다.

이 열차는 1,435mm 궤간의 대형 차량을 사용하며, 차량당 60~70톤을 운반할 수 있습니다. 반면, 선박은 표준 컨테이너를 실어 나를 수 있으며, 국내뿐만 아니라 국제적으로도 해상-철도-도로를 이용한 복합 운송이 가능합니다.

"그 당시에는 컨테이너 20개를 운반하기 위해 트랙터 20대 이상을 동원할 필요 없이, 한 대의 열차에 모두 실어 나르기만 하면 되었습니다. 도로보다 수송 능력이 뛰어나고 비용도 저렴하기 때문에 하이퐁 항만 지역의 철도는 확실히 더 많은 화물을 유치할 수 있을 것입니다."라고 훙 씨는 말했습니다.

훙 씨에 따르면 철도를 항구와 내륙항구에 연결하는 문제는 수년 동안 기업의 투자를 위해 제안되었지만 실행된 적이 없다고 합니다.

주된 이유는 철도에 대한 막대한 투자 자본입니다. 따라서 국가 투자는 여전히 주도적인 역할을 해야 합니다. 주요 철도와 기차역, 그리고 화물차를 항구로 가져와 하역할 수 있는 항구 전역을 건설해야 합니다. 항구와 연결되는 철도는 투자 자본이 크지 않기 때문에 기업 자본을 충분히 유치할 수 있습니다.

사회화를 유도할 수 있는 메커니즘이 필요하다

2025년 1월 초, 국회 과학기술환경위원회와 하이퐁시 인민위원회가 철도법(개정) 초안을 검토하기 위해 회의를 열었을 때, 하이퐁시 인민위원회 부위원장인 응우옌 득 토는 최근 몇 년 동안 하이퐁 항구를 통과하는 화물의 양은 약 2억 톤이었지만, 철도로 운송하는 양은 약 70만 톤에 불과해 0.03%에도 미치지 못한다고 말했습니다.

그 이유는 1,000mm 궤간 철도 인프라가 오래되어 도로 외의 다른 교통수단과 아직 연결되지 않았기 때문입니다. 특히 항구 지역과 컨테이너 터미널에는 철도로 직접 연결되는 곳이 없습니다.

한편, 하이퐁 항구를 통한 화물 수요는 2030년까지 3억 톤으로 늘어날 것으로 예상되며, 도로로는 이를 감당할 수 없게 될 것으로 전망됩니다. 따라서 화물의 인출 및 수집을 위해 철도 개발을 촉진하는 것이 필요하다. 항구, 내륙항구, 산업단지 등을 연결하는 철도에 투자해야 합니다.

"사회화 자본을 유치할 수 있는 메커니즘이 필요합니다. 예를 들어, 역 지역의 철도는 국가가 투자하지만, 역, 보조 시설, 그리고 서비스는 투자자에게 맡겨집니다. 국가가 철도를 완공하면 다른 지역도 완공되어 동시에 개발될 수 있을 것입니다."라고 토 씨는 분석했습니다.

투자를 장려하기 위한 다양한 인센티브

베트남 철도국의 쩐 티엔 칸 국장에 따르면, 현행 철도법은 항구와 주요 화물 허브와의 구속력 있는 철도 연결을 요구하지 않습니다. 따라서 투자자들은 항구를 건설할 때 항구와 연결되는 철도 건설에는 투자하지 않습니다.

반면, 법률에는 철도 개발을 장려하기 위한 규정이 있지만(예: 무상 토지 할당, 철도용으로 지정된 토지에 대한 토지 임대료 면제 등) 이러한 정책이 실제로 적용되어 효과를 거두기 어려운 경우가 많습니다.

구체적으로, 2013년 토지법에는 국철 및 도시철도 인프라 건설을 위한 토지 면적에 대해 토지이용료 징수 없이 토지를 할당하는 것에 대한 규정이 없습니다. 철도특수시설 및 철도산업시설 건설을 위한 토지에 대한 토지임대료 면제.

2008년 법인소득세법은 철도 인프라에서 운영되는 기업에 대한 우대 세율을 규정하지 않았습니다.

교통부는 철도법 개정안에서 철도를 항구, 내륙수항, 내륙수로항, 경제수역 등과 연결하기 위한 구체적인 규정을 포함시켰습니다.

특히, 철도가 통과하는 도·시의 1종 이상 해항 및 연간 처리능력 5만 TEU 이상의 내륙항은 교통, 사회경제 발전, 국방, 안보, 환경보호 등의 필요를 충족시키기 위해 철도를 항구까지 연결해야 한다고 규정하고 있습니다.

이 항만 프로젝트를 설립하고, 계획을 조정하고, 건설에 투자할 때, 연결 철도 프로젝트를 건설하기 위한 토지를 확보해야 합니다. 항구 프로젝트 투자자는 승인된 계획에 따라 철도 연결을 구현하기 위한 경로를 구축합니다.

철도 연결에 투자하는 기관 및 개인은 철도 연결 인프라를 구축하는 데 사용되는 토지 면적에 대한 토지 임대료 면제 등 우대 및 지원 정책을 누릴 수 있습니다. 국내에서 생산할 수 없는 철도 인프라 건설 및 유지관리에 필요한 자재에 대한 수입세 면제...

"개정된 법률은 철도 연결을 위해 토지를 반드시 비축해야 하며, 투자하는 사람은 해당 토지의 관리, 운영 및 이용에 대한 책임을 져야 한다고 규정합니다. 이러한 규정은 더욱 유연해져 투자자 유치가 더욱 용이해질 것입니다."라고 칸 씨는 말했습니다.

제마뎁트 주식회사의 홍보 및 주주 관계 책임자인 응우옌 티 투 타오 여사에 따르면, 많은 국가에서 철도 시스템이 항구에 도달하여 상품 공급원을 연결하고, 물류 비용을 최적화하며, 항구의 화물 생산량을 늘리는 데 큰 이점을 제공하고 있습니다.

남북 고속철도와 같은 주요 프로젝트와 연계하여 남북의 주요 경제 구역을 연결하는 연계 철도를 개발하는 것은 전략적 방향이며, 중요한 항구를 포함한 주요 화물 운송 지점을 연결하고 대량의 화물을 안전하고 안정적으로 운송할 수 있는 전통적인 교통 수단을 만드는 데 도움이 됩니다.

황 안

출처: https://www.baogiaothong.vn/loat-co-che-hut-dau-tu-duong-sat-ket-noi-cang-bien-192250213215124613.htm