특정 영역의 약점
2022년 12월 중순, 언론은 베트남 공항공사(ACV)가 롱탄 공항 여객 터미널 프로젝트 1단계의 모든 입찰 패키지 중 가장 큰 규모(35조 2,000억 VND 이상)의 5.10 입찰 패키지를 취소했다는 정보를 동시에 보도했습니다. 그 이유는 입찰 문서가 시행 경험 요건을 충족하지 못했기 때문입니다.
이 어려운 결정은 입찰 마감일이 두 번이나 연장된 후에 내려졌습니다. 입찰 마감일이 다가왔을 때, 단 하나의 합작 투자사만이 입찰에 참여했습니다.
베트남 건설업자 협회 회장 응우옌 꾸옥 히엡(Nguyen Quoc Hiep) 씨는 정부 에 제출한 후속 보고서에서 33개월이라는 공사 기간이 외국 건설업체들의 주저를 불러왔다고 밝혔습니다. 노이바이 공항 확장 공사 기간도 36개월이나 소요되었지만, 작업량은 롱탄 공항의 3분의 1에 불과했기 때문입니다.
게다가 베트남 계약자들의 경험과 재정 능력도 제한적이어서 합작 투자가 필요하게 되었습니다.
서류를 제출한 유일한 컨소시엄(Conteccons - Vinaconex - Centra - Phuc Hung Holdings - REE - Hoa Binh - HAWEE)을 살펴보면, 참여 업체 대부분이 토목 건설업체임을 알 수 있습니다. 교통 인프라 건설 분야의 낯익은 인물들은 찾아볼 수 없습니다.
교통부 건설투자관리국장인 Le Quyet Tien 씨에 따르면, 국내 운송 계약자들은 현재 공항, 지하철 터널, 케이블 장력 장치 등의 특수 품목 건설, 고강도 강철 구조물의 생산, 제작 및 건설 등 특정 분야에서 역량과 경험이 제한적입니다.
제한된 재정 자원
교통부 장관 전 고문인 통 쩐 퉁(Tong Tran Tung) 부교수는 베트남 교통 건설 계약업체들이 현재 대부분의 국내 교통 프로젝트와 해외 입찰, 특히 교량-터널-도로 건설을 수행할 수 있는 충분한 관리, 엔지니어, 숙련된 근로자, 건설 장비 및 품질 관리를 갖추고 있다고 말했습니다. 그러나 계약업체들이 "큰 바다로 진출"하는 데 가장 큰 어려움은 입찰 서류 기준을 충족할 브랜드와 재원 확보입니다.
베트남 계약자 역량 검토 결과(2021~2025년 남북 고속도로 건설을 위한 입찰 패키지 분할 및 계약자 선정 연구를 위해 2022년 9월 총리에게 보낸 교통부 보고서에 명시됨)에 따르면, 지난 10년 동안 약 48개 계약자가 2급 이상 교통 공사에 참여했으며 계약 금액이 3,500억 VND 이상인 것으로 나타났습니다.
그 중 18개 계약업체가 3,500억~5,000억 VND 규모의 계약으로 건설에 참여했고, 16개 계약업체가 5,000억~1,000억 VND 규모의 계약으로 건설에 참여했습니다. 7개 계약업체가 1,000억~1,5000억 VND 규모의 계약으로 건설에 참여했고, 7개 계약업체가 1,5000억 VND 이상의 계약으로 건설에 참여했습니다.
감리 컨설턴트와 관련하여, 지난 5년간 약 27명의 컨설턴트가 계약 규모 20억 VND 이상의 2급 이상 교통 공사 감리 업무에 참여했습니다. 이 중 7명은 20억~50억 VND 규모의 계약에 참여했고, 7명은 50억~100억 VND 규모의 계약에 참여했습니다. 8명은 100억~200억 VND 규모의 계약에 참여했고, 3명은 200억~300억 VND 규모의 계약에 참여했으며, 2명은 300억 VND 이상의 계약에 참여했습니다.
시공사 Cienco4 Group이 남북 고속도로, 응이썬-디엔쩌우 구간을 건설하는 모습 (2022년 11월 촬영). 사진: Ta Hai.
위와 같은 용량을 고려할 때, 2021-2025년 동부단계 남북 고속도로 사업을 고려할 때, 구성사업의 총 투자액은 약 7조6430억~20조5000억 동에 달합니다.
이 중 계약자를 선정하는 데 드는 건설 및 설치 비용은 약 5조 9,320억~15조 1,310억 동(1등급 도로 공사, 도로 터널 공사, 3등급 이상의 도로 교량 포함)입니다.
5,000~15,000억 VND 규모의 입찰 패키지를 나눠볼 경우, 최근 5년간 3,6420억 VND 규모의 공사 계약을 수행한 시공사는 단 한 곳뿐이어서, 약 7,2840억 VND 규모의 공사 계약을 수행할 수 있는 충분한 역량을 갖추고 있습니다.
최근 10년간 확장의 경우, 5조 7,150억 VND 규모의 건설 계약을 수행한 계약자는 단 한 명뿐이며, 이는 약 11조 4,300억 VND 규모의 건설 패키지를 수행할 수 있는 충분한 역량을 갖추고 있습니다.
시공사 비나코넥스가 빈하오-판티엣 구간 남북 고속도로를 건설하는 모습(2023년 4월 촬영). 사진: 타 하이.
나머지 조사대상 계약자는 5,000~15,000억 VND 규모의 입찰 패키지를 수행할 능력이 독립 계약자로서는 부족하고, 입찰 패키지 참여를 위한 최소 요건을 충족하기 위해 컨소시엄(5~10개 계약자로 구성된 컨소시엄)을 구성해야 합니다.
반면, 건설 패키지의 경우 5조~15조 동 규모에 해당하는 금액인 감리 컨설팅 패키지의 경우 약 400억~600억 동 규모로 예상됩니다. 이 패키지 규모를 충족하는 감리 컨설팅 업체의 수도 많지 않습니다.
입찰 패키지를 분할하지 않고 최적의 동기화를 보장하라는 총리의 지시를 이행하여, 729km 고속도로 사업을 12개 구성 사업으로 분할하고 25개 입찰 패키지를 구성하는 최종 계획이 제안되었습니다. 이 중 최저 입찰 패키지는 3조 동(약 3,000억 VND)이 넘고, 최고 입찰 패키지는 약 8조 동(약 8,000억 VND)에 달합니다.
위의 증거를 통해 볼 때, 베트남 운송 계약자의 역량은 점점 더 큰 입찰 패키지를 포함하는 많은 신규 프로젝트를 통해 개발되어야 하며, 이를 통해 국제 무대에서 경쟁할 수 있어야 한다는 것을 알 수 있습니다.
기회를 열어주고 내면의 힘을 키워주세요
대규모 건설 프로젝트를 수행하는 능력은 아직 외국 계약자에 비해 낮은 편이지만, 건설투자관리부 국장인 르 꾸이엣 띠엔은 긍정적인 전망을 내비쳤습니다. 그는 최근 몇 년 동안 교통부와 지방 정부의 대규모 교통 프로젝트 건설에 참여하면서 교통 계약자의 역량이 눈에 띄게 발전했다고 말했습니다.
2014년에 베트남 운송 계약자 컨소시엄은 국도 1호선을 업그레이드하고 보수하는 프로젝트에서 1,500억~2,500억 VND 규모의 입찰 패키지 건설에만 참여했고, 2017~2020년 기간에는 남북 고속도로 프로젝트의 입찰 패키지 가치가 1,000억~3,000억 VND에 달했지만, 현재 계약자 컨소시엄은 3,000억~8,000억 VND로 2~3배 더 큰 입찰 패키지를 수행할 수 있습니다.
데오 까 그룹 직원들이 남북 고속도로 프로젝트의 일부인 쯔엉빈 터널(응이썬-디엔쩌우 구간)을 건설하고 있다(2022년 5월 말 촬영). 사진: 타 하이.
티엔 씨에 따르면, 건설사들이 역량을 향상시킬 수 있는 좋은 기회가 아직 남아 있습니다. 2023년 7월 기준 1,729km의 고속도로가 개통되었고, 6개의 주요 국가 프로젝트(2021-2025년 남북 고속도로 단계, 비엔호아-붕따우 고속도로, 쩌우독-깐토-속짱 고속도로, 카인호아-부온마투옷 고속도로, 호치민시 3번 순환도로, 하노이 수도권 4번 순환도로)가 착공되었으며, 교통부는 투자자들에게 2021-2025년 중기 공공 투자 계획에 따른 프로젝트에 대한 투자 준비 작업을 적극적으로 수행하도록 지시했습니다.
2023년 7월 말까지 64개 프로젝트 중 60개가 투자 정책 승인을 받았고, 60개 프로젝트 중 43개가 투자 승인을 받았습니다. 나머지 프로젝트들은 2023년 투자 정책 및 투자 승인 절차를 위해 관련 당국에서 활발하게 진행 중입니다.
"계획에 따르면, 앞으로 2021-2025 중기 공공 투자 계획에 포함된 5개 교통 부문(도로, 철도, 수로, 항공, 해상)에서 32개 프로젝트가 계속 시작될 예정입니다. 여기에는 도로 프로젝트 22개, 철도 프로젝트 2개, 해상 프로젝트 2개, 내륙 수로 프로젝트 4개, 항공 프로젝트 2개가 포함됩니다."라고 건설투자관리부(교통부) 국장이 밝혔습니다.
건물 지원 메커니즘
운송업계에서 40년 가까이 경험을 쌓은 운송 설계 컨설팅 회사(TEDI)의 대표이사인 Pham Huu Son 씨는 오늘날 베트남 운송 계약자들의 발전과 업무 태도는 세계 어느 계약자도 이룰 수 없는 수준이라고 단언했습니다.
그러나 대규모 국제 입찰에 참여할 만큼 경쟁력을 갖추려면 교통 컨설팅 계약자를 포함한 베트남 계약자에게는 기술 이전에 대한 국가의 지원 정책이 정말 필요합니다.
즉, 당국은 베트남 엔지니어들이 현재처럼 ODA 사업을 통해 기술을 전수받는 데 그치지 않고, 선진국으로부터 새로운 건설 기술을 배우고 적극적으로 전수받을 수 있는 기회를 갖도록 하는 방안을 연구해야 합니다.
고속도로 다음으로는 고속 도시철도 건설이 예정되어 있습니다. 이 사업을 추진하기 위한 첫 번째 자원은 여전히 설계, 관리, 시공, 운영, 유지보수, 검사 등 인적 자원입니다. 하지만 현재 우리는 이러한 인력을 거의 확보하지 못하고 있습니다.
현재 기업들은 엔지니어와 근로자의 자질을 점진적으로 교육하고 향상시키고 있습니다. 그러나 자원이 부족하고 국가의 지원 정책이 없다면 베트남 교통 부문의 노동력은 외국 업체와 경쟁하기 위해 새로운 기술과 트렌드를 따라잡고 발전하는 데 어려움을 겪을 것입니다.
같은 견해를 가진 통 트란 퉁 준교수 역시 베트남 건설 계약자가 질과 양 면에서 계속 발전하고, 증가하는 작업량을 충족하고, 점차 지역 및 국제 시장에 진출하려면 고품질 인적 자원이 가장 큰 문제라고 말했습니다.
장기적인 해결책은 채용, 교육, 그리고 연구개발을 촉진하는 것입니다. 이를 위해서는 현재의 표준 및 단가 적용 방식을 기계적이고 관료적으로 적용하는 대신 현실에 더 가깝게 바꿔야 합니다.
베트남 도로교통건설투자자협회 회장인 쩐충(Tran Chung) 박사는 열린 시각으로, 국내 교통 프로젝트의 경우 계약자 선정 기준도 대규모 입찰 참여 기회를 확대하고 역량을 축적하기 위해 보다 혁신적인 방향으로 연구해야 한다고 말했습니다.
과거 실적을 기준으로 입찰을 평가하는 대신, 계약자의 계획을 바탕으로 입찰을 평가할 수 있습니다. 건설 조직 계획은 무엇인가? 진행 로드맵은 무엇인가? 어떤 항목에 하청업체를 활용해야 하는가? 어떤 기술에 국제 전문가를 고용해야 하는가? 관리자와 프로젝트 관리자는 누구인가? 어떤 기술과 장비가 적용될 것인가? 비용 증가를 제한하고 진행을 연장하기 위해 위험을 어떻게 평가하고 파악할 것인가?
정 씨는 "선정된 계획과 함께 책임 규정 및 계약 위반 처리에 관한 규정도 포함될 것입니다."라고 말하며, 성공적인 사업 추진을 위해서는 투자자가 가장 뛰어나고 경험이 풍부한 독립 감리 컨설턴트를 고용해야 한다고 덧붙였습니다. 이들은 인력부터 프로젝트에 투입되는 장비 및 기계류에 이르기까지 계약자의 약속 이행 전반을 감독하여 시정 및 교체에 대한 적절한 권고를 제공할 것입니다.
2021~2030년 도로망 계획에 따르면, 2050년 비전과 2050년 방향에 따르면, 2030년까지 도로망 투자를 위한 자본 수요는 약 900,000억 VND로, 국가 예산, 비예산 자본 및 기타 합법적 자본 재원에서 조달됩니다.
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출처: https://www.baogiaothong.vn/nha-thau-viet-va-hoai-bao-vuon-tam-the-gioi-192231008170826974.htm
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