많은 자동차 모델이 연료 소비로 인해 베트남에서 판매가 중단될 위기에 처해 있습니다.

현재 유통되고 있는 자동차와 오토바이 모델 중 상당수는 가까운 미래에 적용될 것으로 예상되는 새로운 규정을 충족하지 못할 경우 단종될 위기에 처해 있습니다.

자동차 및 오토바이 산업의 큰 과제

2022년 7월 22일 총리가 발표한 결정 제876/QD-TTg에 따르면, 교통 부문에서 녹색 에너지 전환 및 탄소와 메탄 배출량 감소에 대한 행동 프로그램을 승인하면서, 베트남은 온실가스 배출량을 줄이고 환경을 보호하기 위해 명확한 로드맵에 따라 도로 자동차에 대한 연료 소비량 제한을 적용하는 목표를 설정했습니다.

이러한 목표를 실현하기 위해 교통부(현 건설부)는 2030년까지 교통 부문의 온실가스 배출을 줄이기 위한 계획에 대한 2024년 9월 30일자 결정 제1191/QD-BGTVT를 발표했습니다. 새로 제조, 조립, 수입되는 자동차의 연료 소비를 제한하는 "E17 조치"의 시행을 포함합니다.

이 계획에 따르면, 2030년까지 베트남 시장에서 판매되는 오토바이는 모두 100km당 2.3리터의 연비 기준을 충족해야 합니다. 시장에 출시된 신차, 조립차, 수입차의 경우 연료 소비량은 엔진 용량에 따라 분류됩니다.

구체적으로, 엔진 용량이 1,400cc 미만인 자동차는 100km당 4.7리터를 달성해야 합니다. 1,400~2,000cc 엔진 용량의 자동차는 100km당 5.3리터의 연비를 달성합니다. 2,000cc 이상의 엔진을 장착한 자동차의 연비는 100km당 6.4리터입니다.

신차에 대한 적용률은 2027년에는 30%, 2028년에는 50%, 2029년에는 75%, 2030년에는 100%가 됩니다. 이는 연비 기준을 충족하지 못하는 모델은 시장에서 퇴출된다는 것을 의미하며, 특히 고급차나 대용량 엔진을 탑재한 자동차를 전문으로 하는 자동차 제조업체에 큰 영향을 미칩니다.

과학기술환경건설자재부(건설부)에 따르면, 올해 발표될 연비 기준은 기업들이 의무 적용에 앞서 자사 제품을 적시에 검토하고 조정할 수 있는 기준이 될 것입니다.

중앙경제관리연구소(CIEM)와 교통과학기술연구소(ITST)의 공동 연구에 따르면, E17 조치가 적용될 경우 현재 내연기관(ICE) 자동차 모델의 최대 97%가 규정을 충족하지 못해 생산 또는 수입이 중단되고, 요건을 충족하는 모델 중 하이브리드 모델은 3%에 불과할 것으로 나타났습니다. 이로 인해 연간 자동차 대수는 77% 감소하고, 가솔린으로 구동되는 오토바이 판매 대수는 78.8% 감소할 위험이 있습니다.

9인승 미만의 자동차와 오토바이 생산 및 수입 감소는 세금과 수수료 등 국가 예산 수입에 직접적인 영향을 미칩니다. 구체적으로 E17(MEPS)을 적용하면 전체 국가 예산 수입은 연평균 188조 7,000억 VND씩 감소하게 됩니다.

이 중 국산차 생산으로 인한 국가예산 수입은 56조6,400억원 감소했다. 수입차로 인한 국가예산 수입이 99조5000억원 감소했다. 국내에서 생산된 오토바이 수입은 10조 7,000억 달러 감소했습니다. 수입 오토바이로 인한 국가 예산 수입은 21조 8,000억 VND 감소했습니다.

올바른 연료 소비 관리 모델을 선택하세요

이러한 맥락에서, 베트남은 MEPS와 CAFC 중 어떤 연료 소비 관리 모델을 적용해야 하는가라는 질문이 제기됩니다. 업계 전문가에 따르면, MEPS는 각 차량 유형에 대한 최소 연료 소비량 임계값을 규정하는데, 이는 엄격하고 융통성이 없는 접근 방식으로 간주됩니다. 이와 대조적으로, 현재 대부분 국가에서 적용하고 있는 모델인 CAFC(기업 평균 연료 소비량)는 제조업체가 판매한 전체 차량의 평균 소비량을 계산하여 제조업체가 제품 포트폴리오를 더 유연하게 구성할 수 있도록 해줍니다.

환경과학연구소(교통과학기술연구소) 부소장인 딘 트롱 캉(Dinh Trong Khang) 씨에 따르면, 중국은 처음에는 구형 기술 차량을 없애기 위해 MEPS를 사용했지만, 이후 정책의 효과를 높이기 위해 MEPS와 CAFC를 병행하여 적용하기 시작했습니다.

유럽, 일본, 한국, 호주, 미국 등 자동차의 연료 소비에 대한 규제를 시행한 주요 국가 대부분은 CAFC 관리 모델을 적용하고 있습니다. 그는 베트남이 융통성 없는 모델의 "실수"를 따르지 않도록 신중하게 고려해야 한다고 권고했습니다.

CAFC는 제조업체가 평균 연료 소비량이 허용 한도 내에 있는 한 다양한 차량을 판매할 수 있도록 허용합니다. 이 모델은 연료 절감 기술의 개발을 촉진할 뿐만 아니라, 소비자가 자신의 개별적인 필요에 맞는 차량 모델을 선택할 수 있는 권리를 여전히 보장해줍니다.

베트남자동차제조업협회(VAMA) 나카노 케이타 회장은 "CAFC를 적용하면 자동차 산업의 성장을 유지하면서도 환경 목표를 달성하고, 고용과 예산 수입을 안정화하는 데 도움이 됩니다."라고 말했습니다.

VAMA는 2030년까지 배출 감축 목표를 달성하기 위해 자동차에 대한 CAFC 관리 모델 규정을 적용하는 로드맵을 제안했습니다. 구체적인 목표는 다음과 같습니다. 2027년까지 100km당 6.7리터, 2028년까지 100km당 6.5리터, 2029년까지 100km당 6.3리터, 2030년까지 100km당 6리터입니다.

CAFC의 신용 메커니즘은 기업이 연료 한도를 상쇄할 수 있도록 허용합니다. 즉, 연료 소비량이 기준을 초과하는 자동차 회사는 연료 소비량이 낮은 다른 회사로부터 신용을 구매해야 합니다. 이는 지속 가능한 개발 추세인 운송 부문의 탄소 배출권 시장 형성에 기여합니다.

전문가에 따르면, 베트남의 전기 및 하이브리드 자동차 시장이 아직 초기 단계에 있는 상황에서 CAFC 모델을 선택하는 것은 배출 감소, 환경 보호, 국내 자동차 산업 개발이라는 목표 사이에서 균형 잡힌 솔루션으로 간주됩니다.

지구 기후 변화의 맥락에서 연료 소비량 제한을 적용하는 것은 불가피한 추세입니다. 그러나 MEPS 대신 CAFC와 같은 적절한 관리 방법을 선택하면 베트남은 환경을 보호하고, 기술 혁신을 촉진하고, 경제적 안정을 확보하는 데 도움이 됩니다. 이는 2050년까지 탄소 순 제로 목표를 달성하기 위한 전략적 단계입니다.

VNA에 따르면

출처: https://baothanhhoa.vn/nhieu-mau-xe-co-nguy-co-dung-ban-o-viet-nam-do-muc-tieu-thu-nhien-lieu-246196.htm