해운업계 비즈니스 대화 컨퍼런스에서 '핫' 이슈 다수 언급

수로 준설은 항구의 생산량을 빠르게 늘리는 데 도움이 됩니다.

회의에서 베트남 해상 대리점, 중개업체 및 서비스 협회(VISABA)의 부총무인 누딘티엔 씨는 주요 경제 구역, 특히 하이퐁과 까이멥 지역의 주요 국가 수로를 준설하는 데 우선순위를 두어야 한다고 말했습니다.

대화 회의 개요.

구체적으로 하이퐁에서는 하남 운하 의 수심을 -8.5m로 유지하기 위해 주기적으로 유지 관리하고, 까이멥 운하의 수심을 최소 -15.5m로 유지 관리하며, 25,000TEU 이상의 초대형 컨테이너 모선을 수용할 수 있는 용량을 확보하기 위해 더 깊은 준설을 연구해야 합니다.

하남 운하( 하이퐁 )는 해상 선박의 밀도가 높고 선박 톤수 증가 추세가 뚜렷한 북부 지역으로 향하는 중요한 관문입니다. 2024년 7월 27일, 하이퐁 해상 운하 개량 프로젝트가 완료되었습니다. 이 프로젝트는 하이퐁 국제 컨테이너항 선회장에서 남딘부항까지 이어지는 구간으로, 수심은 -8.5m로 대형 선박의 입출항을 보장합니다.

해상 운항 재개 발표 직후, 일부 해운사들은 선박들이 개발 구역에 진입할 수 있도록 적극적으로 항로를 재편하여 훨씬 더 혼잡한 항로로 운항했습니다. 이 프로젝트는 화물선들이 조수 간만의 차를 기다려야 하는 상황을 해소하여 하이퐁 항만 클러스터의 경쟁력을 크게 높이는 데 기여했습니다."라고 티엔 씨는 말했습니다.

누딘티엔 씨는 회의에서 자신의 의견을 표명했습니다.

VISABA 대표는 교통부와 베트남 해운청이 하남 운하를 계획보다 빨리 확장(현재 80m에서 120m로)하여 선박이 양방향으로 순환할 수 있게 하고, 운송 경로의 압박을 줄이고 물류 비용을 절감할 것을 제안했습니다.

SSIT 항만 부총괄사장인 판 황 부(Phan Hoang Vu) 씨는 시장 성장과 함께 베트남의 수출입 물동량이 2023년 동기 대비 19% 증가하여 크게 증가했다고 밝혔습니다. 까이멥(Cai Mep) 지역만 9월 말까지 성장률이 최대 36%에 달했으며, 생산량은 470만 TEU를 넘어섰습니다. 이는 국가 수도에서 CMIT 항만 상류 -15.5m 지점까지 까이멥 수로 준설이 완료되어 최대 24,000TEU급, 최대 흘수 16m급 대형 선박들이 입항한 덕분입니다.

SSIT 항만 관계자들은 교통부와 베트남 해사청이 까이멥 항만 기업들이 공시된 톤수와 미미한 톤수 차이(감량 톤수)를 가진 선박을 수용할 수 있도록 더욱 유리한 방안을 마련할 것을 제안했습니다. 현재 선박들은 고정 톤수 없이 다양한 방식으로 설계되고 있기 때문입니다. 이를 통해 까이멥 항만이 선사들의 최종 목적지가 될 수 있는 여건이 조성될 것이며, Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT 등 인접 항만의 -15.5m 수심과 700m 폭의 선회 수로를 효과적으로 활용할 수 있을 것입니다.

SSIT 항만 부국장인 판 황 부 씨가 연설했습니다.

사이공 항만 관계자에 따르면, 소아이랍 수로 준설은 현재 많은 어려움을 겪고 있습니다. 소아이랍 수로는 매우 중요하며, 붕따우 수로와 공유될 준비가 되어 있을 뿐만 아니라, 2022년과 2023년에는 소아이랍 수로와 롱따우 수로를 오가는 선박 수가 약 9,000척으로 동일합니다. 그러나 2024년에는 퇴적 작용으로 인해 소아이랍 수로를 오가는 선박 수가 감소할 것으로 예상됩니다. 현재 수위가 -7m에 불과한 곳도 있어 항로를 이용하는 기업들이 매우 어려움을 겪고 있습니다.

사이공 항만 대표는 이 수로를 준설하고 유지 관리하기 위해 예산, 사회 기반 재원, 그리고 지역 주민들의 협조를 통해 자금을 조달해야 하며, 이를 통해 수심 -9m에서 12m까지 확보해야 한다고 제안했습니다. 현재 호찌민시와 바리아붕따우 항 앞의 준설 작업은 절차 및 투기 장소 문제로 많은 어려움을 겪고 있습니다. 사이공 ​​항만은 해양청에 투기 장소를 물색하고, 장기적인 전략을 바탕으로 투기 장소를 계획하는 방안을 검토할 것을 제안했습니다.

적재 및 하역 가격 및 재고 처리 조정 제안

Gemalink Port의 부사장인 카오 홍 퐁 씨에 따르면, 최근 친환경 항구 추세에 따라 해운사들은 2025년 2분기와 3분기에 바리어붕따우 항구 클러스터에 메탄올 연료 선박을 들여올 것이라고 밝혔습니다.

유럽과 미주 국가에서는 친환경 항만 수요를 충족하고 메탄올 추진 선박을 수용하기 위해 하역률을 조정했습니다. 퐁 씨는 베트남 해사청이 까이멥-티바이 지역의 심해 항만에 2만 4천~2만 5천 TEU급 대형 메탄올 추진 선박의 까이멥-티바이 지역 입항을 준비하기 위한 절차, 과정 및 선박 파견 방법에 대한 지침을 제공해야 한다고 제안했습니다.

Gemalink Port의 부사장인 Cao Hong Phong 씨가 의견을 제시했습니다.

탄캉 사이공 공사 대표는 간라이 만 지역(붕따우 수로)의 선박 속도를 시속 12해리로 높일 것을 제안했습니다. 운송로에서 어업으로 인해 안전에 문제가 발생하지 않도록 어업 회랑에 대한 규정이 있어야 합니다.

붕따우 수로(부표 번호 "0"에서 CMIT 항구까지)에도 일부 얕은 지점이 나타났습니다. 최소 수심 -15.5m를 유지하기 위해 준설을 점검하고 유지하는 것이 좋습니다. 항구와 해운사의 수심 업데이트를 위해 정보 기술을 적용하는 것을 고려해 보십시오.

많은 기업들이 항만 적체 현상이 증가하고 있지만 근본적인 해결책이 없다고 지적했습니다. 항만업계와 비자(VISA)에 따르면, 현행 법규는 적체 처리 절차를 규정하고 있습니다. 그러나 오랫동안 항만 적체 현상과 컨테이너 폐기물 문제는 완전히 해결되지 않았습니다.

여러 가지 이유로 남북으로 운송되는 미판매 물품의 양은 매년 점차 증가하는 추세입니다. 그중 깟라이 항은 베트남에서 가장 많은 적체량을 기록하고 있습니다. 세관에 여러 차례 통보했지만 해결되지 않아 적체량은 점점 더 커지고 있습니다. 많은 화물 소유주들은 항구를 상업적 가치가 없는 물품을 보관하는 "야드(yard)"로 여기기도 합니다. 이러한 문제가 완전히 해결되지 않으면 베트남은 세계의 쓰레기 매립지가 될 것입니다.

업계 관계자들은 국내 컨테이너 상하역 서비스 가격이 여전히 낮다고 밝혔습니다(지역 가격의 약 50%). 반면, 창고의 공컨테이너 상하역 가격은 천정부지로 치솟고 있습니다.

많은 문제를 한꺼번에 해결하세요

이 회의에서 베트남 해사청의 레 도 무어이 국장은 기업 대표들의 제안과 의견을 인정하고 높이 평가했습니다.

무오이 씨는 베트남 해운청과 교통부가 매년 수로 준설을 실시하지만, 현재는 준설된 폐기물을 투기하는 데 어려움을 겪고 있다고 말했습니다. 해운청은 호찌민시, 동나이성, 바리아붕따우성과 협력해 왔지만 아직 폐기물 투기 장소를 찾지 못했습니다. 티엔장성(약 200만 m³)에서만 투기를 허용하고 있습니다. 일부 지방에서는 투기 비용이 준설 비용의 세 배에 달하기 때문에 마치 퍼즐처럼 투기 장소를 제시합니다. 가장 큰 문제는 환경영향평가입니다.

베트남 해양청장 레 도 무오이가 대표단에게 답변했습니다.

VISBA의 제안에 대해 국장은 하남 운하 및 기타 운하 확장은 중기 계획(5년 주기)에 따라 이루어져야 한다고 밝혔습니다. 그러나 2021-2026년 계획에는 이 사업에 대한 예산이 배정되어 있지 않아, 자원이 제한되어 있고 다른 사업에 대한 예산 균형을 맞춰야 하므로, 해당 부서는 이를 검토해야 합니다.

사이공-붕따우 수로는 11월 초 준설될 예정이며, 현재 투기장이 마련되어 있습니다. 까이멥 수로는 준설 및 확장 공사가 완료되었으며, 하천 합류 지점 일부 지역은 현재 토사로 막혀 있습니다. 수로 중심은 조정되어 유지 관리 계획에 포함될 예정입니다.

대형 선박 프로젝트와 관련하여, 베트남 해사청은 교통부에 기업들의 문제점과 어려움에 대한 의견을 종합하여 최종 해결책을 제시했습니다. 특히, 기존 인프라를 효과적으로 활용하여 안전성과 적합성을 확보할 것을 ​​권장합니다.

"항구의 화물 적체 문제와 관련하여, 베트남 해사청은 항만 업체들과 협의 후 재무부에 관련 문서를 제출했습니다. 저희는 이 문제에 대해 논의하고 몇 가지 해결책을 제시했습니다. 화물 적체 문제는 정말 골치 아픈 문제입니다. 수입 화물이 있지만, 이미 폐기되어 인수할 업체를 찾을 수 없습니다. 많은 수입 화물이 10년, 20년 동안 그곳에 있다가 더 이상 존재하지 않고 있으며, 해결책도 없습니다. 화물 적체 관련 부서들을 초청하여 철저한 해결책을 논의하는 워크숍을 개최하는 것이 필요할 수도 있습니다."라고 무오이 씨는 말했습니다.

컨테이너 하역 가격과 관련하여 무오이 씨는 교통부 시행령 12호 개정안이 큰 진전이라고 말했습니다. 실제 상황을 바탕으로 적절한 로드맵을 마련할 것입니다. 가까운 시일 내에 항만 기업들이 시행령 12호를 기반으로 하역 가격을 적용하여 불건전한 경쟁을 방지해야 합니다.

"현재 빈 컨테이너는 관리가 어렵습니다. 엄격한 관리를 위해 항만에서 수출입 빈 컨테이너 수량을 모두 집계할 것을 제안합니다. 현재 항만에서 빈 컨테이너를 적재하고 하역하는 비용이 너무 높기 때문입니다. 항만 구역을 검토하여 적절한 조치를 취할 것이며, 회람 12호의 ​​가격을 적용해야 합니다."라고 국장은 말했습니다.

오늘 녹색 항만과 관련하여 국장은 각 국가마다 자체적인 로드맵과 계획이 있다고 말했습니다. 우리는 녹색 항만에 대한 결정과 기준을 마련했으며, 국가 관리는 국제적인 요건을 충족하는 체계를 갖추고 있지만 기업을 위해 최대한의 비용을 절감해야 하며, 국가 이익이 무엇보다 중요하다고 강조했습니다. 충족할 수 있는 기준과 표준이 있다면 즉시 시행해야 합니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm