인프라 개발 기금은 어떻게 조달되나요?

전문가에 따르면, 자금을 조달하려면 전 세계적 으로 이를 성공적으로 실행한 국가의 경험을 연구하고, 사람들의 막대한 자원을 어떻게 활용할 수 있는지 알아봐야 합니다.

막대한 자원이 필요합니다

쩐 홍 하 부총리는 최근 정치국 72호 결론 이행 계획에 서명하고 이를 발표하여 우리나라를 현대 산업 국가로 발전시키는 동기식 사회기반시설 구축에 관한 내용을 발표했습니다. 이 계획에는 사회기반시설 개발 기금 조성 사업이 검토되어 정부에 제출되어 심의 및 결정될 것이라고 명시되어 있습니다.

예산이 빠듯하고 투자 자본이 크게 필요한 상황에서 인프라 개발 기금 설립은 필수적입니다. (사진: 응이썬-디엔쩌우 남북 고속도로 구간). 사진: 타 하이.

교통전략개발연구소 소장인 쿠앗 비엣 훙 박사는 승인된 5개 교통 부문 계획(도로, 철도, 해상, 항공, 내륙 수로)에 따르면 2021년부터 2030년까지의 계획 기간 동안 총 투자 자본 수요는 약 2조 동(약 200억 VND)이 넘습니다. 그러나 자원 균형 능력에 따른 총 자본 수요는 약 11조 동(약 100억 VND)으로 절반 이상에 불과합니다.

이 자본 재원은 제13차 당대회 결의의 방향에 따라 교통 인프라를 개발하는 데 우선적으로 투자됩니다. 여기에는 고속도로 시스템(특히 동부의 남북 고속도로, 핵심 및 전략적 지역을 연결하는 고속도로), 롱탄 국제공항, 노이바이 국제공항 확장, 고속철도 배치 준비, 라오까이- 하노이-하이퐁 , 비엔호아-붕따우와 같은 중요 철도 노선, 항구 시스템, 내륙 수로 항구가 포함됩니다.

계산에 따르면 국가 예산은 약 552조 동(약 48%)을 충당할 수 있을 것으로 예상됩니다. 나머지는 예산 외 재원, 특히 해양, 항공, 내륙 수로와 같이 투자자들에게 매력적인 분야에 투입될 것입니다.

훙 씨에 따르면, 최근 국가 예산을 주요 재원으로 하여, 2025년까지 기본적으로 완공을 목표로 북남동부 고속도로 체계에 투자하는 데 주력해 왔습니다. 2,063km의 북남동부 고속도로가 모두 개통되면 국가 고속도로 체계의 총 길이는 3,000km 이상으로 늘어나, 5,000km 고속도로 완공 목표가 더욱 단축될 것입니다.

베트남 도로교통건설투자자협회(Varsi) 회장인 Tran Chung 박사에 따르면, 최근 교통인프라 프로젝트 시행은 투자 자원 부족으로 인해 많은 어려움에 직면하고 있습니다.

공공-민간 파트너십(PPP) 방식에 따른 투자 프로젝트 그룹의 경우, 투자자는 자본금과 함께 다른 자원을 동원하여 국가와 함께 자본금 출자에 참여하여 사업을 시행해야 합니다.

지금까지 PPP 프로젝트 투자자들이 조달하는 자금은 주로 시중은행의 신용자본에 의존해 왔습니다. 그러나 장기 대출에 단기자본을 사용하는 것은 회수 기간이 긴 프로젝트의 경우 많은 위험에 직면하게 되어 은행의 관심이 점차 줄어들고 있습니다. 은행들은 회수 기간이 18년 이하인 프로젝트에만 큰 관심을 기울이고 있습니다.

정 씨는 "그러나 대출이 가능하더라도 투자자들은 여전히 연 10.5~11% 이상에 달하는 높은 신용 이자율을 지불해야 합니다."라고 말하며, 일부 투자자들은 여러 가지 해결책을 계산하고 내놓았다고 덧붙였습니다. 즉, 단일 은행에 의존하는 대신 여러 은행에서 자본을 공동으로 조달하거나 사업협력계약(BCC) 형태로 자원을 동원하는 것입니다.

중요한 금융 채널

쿠앗 비엣 훙(Khuat Viet Hung) 씨는 이러한 현실에 직면하여 인프라 개발 기금의 설립은 경제 전반의 인프라 시스템에 대한 투자 자원을 동원하는 중요한 원동력이 될 것이며, 특히 2030년까지 5,000km의 고속도로를 완공하는 목표가 될 것이라고 말했습니다.

"2026년부터 2030년까지 하노이와 호찌민시의 고속철도 사업, 기타 주요 철도 노선, 지하철 사업 시행을 위해 막대한 자원을 동원해야 합니다. 인프라 개발 기금의 설립은 매우 중요합니다."라고 훙 씨는 말했습니다.

쩐 청(Tran Chung) 씨는 같은 견해를 밝히며, 신용 자본이 경색된 상황에서 인프라 개발 기금 설립을 연구하는 정책이 매우 필요하다고 말했습니다. 이는 미국, 영국, 한국 등 세계 여러 선진국들이 성공적으로 시행하고 있는 모델이기도 합니다.

마찬가지로, 국가 재정 및 통화 정책 자문 위원회 위원인 레 쑤언 응이아 박사는 이 기금이 PPP 방식에 따른 프로젝트뿐만 아니라 공공 투자 프로젝트에도 중요한 재정 채널이 될 것이라고 확언했습니다.

오랫동안 PPP 교통 인프라 투자 프로젝트의 자본 조달은 주로 시중은행의 신용 자본에 의존해 왔습니다. 은행은 단기 자본을 조달하여 장기 대출을 하기 때문에 20년 이상 장기 대출은 매우 위험할 수 있습니다. 많은 PPP 교통 프로젝트는 자본 회수에 수십 년이 걸립니다. 따라서 이러한 자금 조달은 자본 조달의 어려움을 극복하는 데 분명 도움이 될 것입니다.

국민의 자원 동원

쩐 청 씨는 인프라 개발 기금 설립의 타당성을 확보하기 위해서는 관할 당국이 특정 프로젝트를 연구하고 개발해야 한다고 제안했습니다. 특히 다음과 같은 문제들을 명확히 해야 합니다. 자본 조달 방법은 무엇인가? 대출 방식과 조건은 무엇인가? 어떤 프로젝트 그룹이 이 기금에서 우선적으로 차입할 수 있는가?

전문가들은 예산난을 고려할 때 인프라 개발 기금 설립에 대한 연구가 매우 필요하다고 지적합니다. (사진: 빈딘성을 통과하는 남북 고속도로 2단계 건설 현장)

프로젝트는 전문가, 전문 협회, 그리고 펀드의 직접적인 영향을 받는 사람들과의 협의가 필요합니다. 경험을 조사하고 프로젝트를 구축하는 과정을 분석하고 평가하여 베트남의 실제 상황에 적합한 공식을 도출해야 합니다. 펀드가 조성되었지만 대출 메커니즘이 너무 엄격하여 투자자가 접근하기 어려운 상황은 피해야 합니다.

"개인적인 연구와 입수한 정보를 바탕으로 한국의 사회기반시설개발기금 모델을 연구해 볼 수 있을 것 같습니다. 한국의 사회기반시설개발기금은 공적으로 운영되며, 주로 국민의 힘으로 운영됩니다.

베트남도 이러한 경험을 통해 은행 예금 금리보다 더 매력적인 금리를 제공하는 동원 메커니즘을 구축할 수 있습니다. 실제 상황에 따라 대규모 펀드 기관이나 대기업 및 법인으로부터 기금 재원을 조달할 수도 있습니다."라고 정 씨는 제안했습니다.

한편, 르 쉬안 응이아 박사에 따르면 대부분의 개발도상국은 국가개발은행을 통해 교통 인프라를 개발하는 모델을 적용하고 있습니다. "중국과 마찬가지로 이들 국가는 이 모델로 큰 성공을 거두었습니다. 국가개발은행은 교통 인프라에 대한 투자, 건설, 재구축 작업을 수행할 것입니다."

풍부한 국제 경험

쿠앗 비엣 훙(Khuat Viet Hung) 씨는 국제적 경험을 인용하며, 교통 인프라를 개발 중인 많은 국가들이 인프라 개발 기금을 설립했으며, 그 수익은 주로 국가 예산에서 투자된 인프라나 기금의 투자에서 나온다고 말했습니다.

일반적으로 미국에서는 고속도로 신탁 기금(HTF)이 1956년에 미국 정부에 의해 설립되어 연방 정부로부터 주간 고속도로 시스템 건설을 위한 안정적인 자금원을 확보했습니다.

HTF는 두 개의 계정으로 구성되어 있습니다. 도로 계정은 주로 도로와 교량의 건설 및 유지 관리를 위해 사용되며, 대중교통 계정은 버스, 철도, 지하철, 페리 및 기타 대중교통 수단에 사용되는 계정입니다.

미국의 지상 교통 인프라(도로와 철도)는 주로 지방 예산(주 및 카운티 정부, 도시 등)에서 투자되지만, HTF의 자금은 종종 국가적 핵심 프로젝트에 우선적으로 배정됩니다(예를 들어, 총 연방 예산 지출의 96%는 연방 고속도로 투자 프로젝트에 사용됩니다).

HTF의 주요 수입원은 휘발유 소비세입니다(2022년 휘발유 소비세 총수입은 400억 달러로 HTF 총지출의 83%를 차지했습니다). 나머지는 재무부 일반기금의 연방 예산으로 보충됩니다.

또 다른 예는 태국입니다. 태국에서는 인프라 개발을 위한 투자 자원과 특히 태국의 교통 인프라가 국가 증권 위원회가 발표한 규정 및 메커니즘에 따라 인프라 기금(IFF) 모델을 통해 매우 효과적으로 동원됩니다.

IFF 모델은 태국의 인프라 개발을 촉진하는 수단으로, 정부 기관과 민간 기업이 인프라 사업에 참여할 수 있는 기회를 제공하고, 수익 창출 프로젝트를 통해 투자자로부터 자본을 조달합니다. 조달된 자금은 신규 프로젝트 개발에 투입되어 재정적 부담과 공공 부채를 줄일 수 있습니다.

태국 정부는 예산에 직접 투자하지 않지만 우대 세금 정책을 통해 이 모델을 후원합니다. 펀드 등록일로부터 10년 동안 일반 개인에 대한 배당세 면제, 인프라 펀드에 대한 자산 양도 거래에 대한 부가가치세(VAT)/특정사업세(SBT)/인지세 면제, 수수료, 토지 사용세 등 공제.

인도에서는 정부가 국가 인프라 개발에 대한 투자를 유치하기 위해 국가 인프라 기금(NIIF)을 설립했습니다.

NIIF는 인도 경제의 장기적 발전을 위해 별도의 투자 전략을 갖춘 4개 그룹으로 배정된 최대 50억 달러의 총 투자 자본을 관리할 책임이 있습니다.

인도 정부는 NIIF 산하 4개 펀드 총 자본금의 49%에 해당하는 수십억 달러 규모의 자본을 제공하기로 약속했습니다. 나머지 51%는 NIIF가 국가투자기금(ADIA), 호주 슈퍼, 아시아 인프라 투자은행(AIIB) 등 글로벌 투자자들을 통해 조성할 예정입니다.

한편, 남아프리카공화국에서는 인프라 기금(IF)이 남아프리카공화국 인프라 개발 기관(ISA)에서 관리하고, 남아프리카개발은행(DBSA)이 DBSA 내의 부서를 통해 운영하지만 완전히 독립적으로 운영됩니다.

IF는 남아프리카공화국의 인프라 개발 프로젝트에 자금을 지원하기 위한 다양한 금융 상품을 관리하는 역할을 담당합니다. 이는 인프라 및 경제 개발 투자에 긍정적인 자극을 제공할 뿐만 아니라, 정부와 기업 간의 신뢰를 구축하여 민간 부문의 인프라 개발 투자를 확대합니다.

사우디아라비아에는 파이살 알리브라힘 기획투자부 장관이 의장을 맡고 있는 국가 인프라 기금(INFRA)이 있습니다.

INFRA는 민간 투자를 촉진하여 국가의 인프라를 개발하는 데 중요한 역할을 하며, 사우디아라비아의 경제적, 사회적 변혁에서 핵심 인프라 프로젝트의 완료를 가속화합니다.

PV 그룹

출처: https://www.baogiaothong.vn/quy-phat-trien-ha-tang-huy-dong-cach-nao-192240729222537331.htm