교통부는 인프라 건설에 투자자를 유치하기 위해 공공-민간 파트너십(PPP) 방식으로 고속도로 확장 및 현대화를 허용하는 특별 메커니즘을 정부에 제안했습니다.
얻은 교훈
디엔쩌우-바이봇 고속도로와 깜람-빈하오 고속도로는 총 129km로, 2017년부터 2020년까지 동부 1단계로 추진되는 남북 고속도로의 11개 구성 사업 중 2개 사업입니다. 이 두 고속도로는 2024년 4월 말부터 운영을 시작하는 3개의 민관협력사업(PPP) 사업 중 2개 사업으로, 국도 1호선에 비해 교통 및 무역 편의성을 높이고 지역 간 이동 거리를 단축하여 전국 고속도로의 남북 연결 총연장을 1,206km로 확대하는 데 기여합니다. 또한, 이 두 사업은 교통 분야와 관련 기관들이 민관협력사업(PPP) 투자 유치에 있어 많은 시사점을 도출하는 데 기여했습니다.
이 두 프로젝트는 최종 단계에 도달하기 전에 여러 단계의 지연과 연기를 거쳐야 했습니다. 투자자들이 자본을 조달하지 못했고, 은행과 대출 협상을 할 수 없었으며, 15~25년의 회수 기간이 필요한 인프라 프로젝트에 대한 자본금 상환 보증을 지원할 수 있는 메커니즘이 없었기 때문입니다. 건설 기업들조차 "미루고" 있었기에, 교통부는 진행 상황이 보장되지 않을 경우 프로젝트를 철회하고 정부에 제출하겠다는 "최후통첩"을 내렸습니다. 게다가, 프로젝트 시행 과정에서 참여 기업들은 "이익은 챙기고 손실은 감수해야 한다"는 압박에 시달렸습니다. 즉, 프로젝트가 가동된 후 수익을 보장하지 못할 경우 위험을 감수해야 했고, 은행들은 여전히 신용을 긴축시켰습니다. 이러한 현실은 교통 기업들이 PPP 프로젝트에 관심을 갖지 못하게 만들었습니다.
교통 전문가들에 따르면, 2021년부터 시행될 민관협력사업법(PPP)은 국가와 투자자 간의 위험 분담 메커니즘을 언급했습니다. 그러나 기업 간의 신뢰를 구축하기 위해서는 국가 관리 기관과 투자자가 구체적인 지원 메커니즘에 대한 확약을 해야 합니다. 실제로 기존 BOT 프로젝트들은 정책 변화로 인해 자본금 회수를 위한 통행료 징수 계획이 무산되고, 규정에 따라 수수료를 인상할 수 없게 되면서 투자자, 프로젝트 기업, 그리고 대출 은행뿐만 아니라 다른 기관들도 우려를 표명하고 있습니다. 투자자를 유치하기 위해서는 국가가 계약서에 프로젝트 완료 및 운영 후 수익 감소에 대비하여 위험을 분담하겠다는 확약을 명시해야 합니다.
깜람-빈하오 고속도로를 건설하는 깜람-빈하오 주식회사의 당 티엔 탕 부총괄이사는 가장 중요한 두 가지 요소는 평등과 동반자 관계라고 말했습니다. 시행 과정에서 관할 당국은 구체적인 조정 지점을 지정하고, 프로젝트 기업과 협력하여 조정 및 발생 항목(있는 경우)에 대한 절차를 신속하게 진행해야 합니다. 서명된 계약과 비교하여 변경된 조정 항목은 가능한 한 빨리 명확하게 파악해야 하며, 이는 투자자의 책임입니다. 또한, 국가는 프로젝트 조사, 설계부터 시공 단계까지 투자자에게 더 많은 권한을 부여해야 합니다. 즉, 국가는 프로젝트 범위와 기술 표준을 명시하고, 규모와 기술 표준에 따라 승인해야 합니다. 건설 솔루션 및 기술 적용은 투자자와 프로젝트 기업이 주도적으로 결정해야 합니다.
2024년 초, 동당-짜린 고속도로와 후응이-치랑 고속도로 프로젝트가 잇따라 착공되면서 PPP 교통 인프라 투자 전망이 새로운 국면을 맞이했습니다. 프로젝트 건설사인 데오까 그룹(Deo Ca Group)의 응우옌 꽝 빈(Nguyen Quang Vinh) 사장에 따르면, 최근 투자자들의 노력과 더불어 PPP 프로젝트들은 국가 관리 기관으로부터 최대한의 지원과 지원을 받고 있습니다. 예를 들어, 동당-짜린 프로젝트의 경우, 지방 정부는 소규모 투자 프로젝트를 최소화하여 프로젝트 실행에 자원을 집중했습니다. 또한, 국회 는 예산 자본 참여를 총 투자액의 최대 70%까지 확대할 수 있는 특별 제도를 도입했습니다.
베트남 고속도로국(교통부) 응우옌 비엣 휘 부국장은 다음과 같이 말했습니다. "교통부는 계획투자부에 제출된 PPP 투자 관련 여러 법령 개정 및 보완 법령 초안에 대한 의견을 제시하는 문서에서, 개발 과정에서 국가와 투자자 간의 이해관계와 책임의 조화를 보장하기 위해 재정 계획 조항을 추가할 것을 제안했습니다. 또한, 건설법 조항에 따라 하위 프로젝트 시행을 위한 계약자 선정 방식을 프로젝트 기업의 자율성을 높이는 방향으로 조정할 것을 제안했습니다."
PPP법 시행 지침 개정
실제로 PPP 사업 시행 및 PPP 방식 투자 관련 법령 시행은 지금까지 많은 어려움을 야기해 왔습니다. PPP법 시행을 지침으로 하는 법령 제35/2021/ND-CP호는 PPP 사업의 최소 총 투자 규모를 해당 지역의 현실 및 투자 유치 수요보다 크게 규정하여 투자자 유치에 어려움을 겪고 있습니다. 반면, 법령 제35호는 공공 투자 자본을 PPP 사업에 사용하는 경우, 계약 기관이 완공된 물량의 최대 50%까지만 지불하도록 규정하여 투자자들이 전체 PPP 사업 시행에 필요한 자본을 조달하는 데 어려움을 겪고 있습니다.
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또는 법령 제28/2021/ND-CP호는 PPP 프로젝트의 재정 관리 메커니즘을 다음과 같이 규정합니다. 각 범주의 PPP 프로젝트에 대한 재정 계획을 평가하는 기준이 완전하지 않아 재정적 타당성을 평가하는 데 혼란이 있습니다. PPP 프로젝트에 참여하는 국가 자본의 비율에 대한 규정이 일관되지 않고 PPP법의 조항과 일치하지 않습니다. PPP 프로젝트의 지불원이 구체적으로 규정되지 않았습니다... 따라서 현행 PPP법을 자세히 설명하는 여러 법령을 개정하고 보완할 필요가 있습니다.
공식 공보 제2966/VPCP-CN호에서, 쩐 홍 하 부총리는 기획투자부의 제안에 동의하여 공공-민간 파트너십(PPP) 모델에 따른 투자법 시행을 세부화하고 지침을 제시하는 여러 법령을 개정 및 보완했습니다. 부총리는 기획투자부에 PPP법 시행을 세부화하고 지침을 제시하는 2021년 3월 29일자 정부령 제35/2021/ND-CP호의 여러 조항을 개정 및 보완하는 법령 초안 작성을 담당하도록 지시했으며, 이를 2024년 9월에 정부에 제출하도록 했습니다.
재무부는 공공-민간 파트너십 방식에 따른 투자 프로젝트의 재정 관리 메커니즘을 규정하는 2021년 3월 26일자 정부령 제28/2021/ND-CP호와 PPP법 제91조 1항에 규정된 기능 및 업무에 따라 건설-양도(BT) 계약 형태로 건설 투자 프로젝트를 시행할 때 투자자에게 지불하기 위해 공공 자산을 사용하도록 규정하는 2019년 8월 15일자 정부령 제69/2019/ND-CP호의 여러 조항을 개정 및 보완하는 법령 초안을 작성하여 2024년 9월에 정부에 제출할 예정이다.
기획투자부와 재무부는 위 시행령의 초안 작성 과정에서 교통부, 산업통상자원부, 건설부, 법무부, 내무부, 외교부, 천연자원환경부 및 관련 기관의 의견을 연구 및 수용하고, 수정 및 보완 내용을 통일하여 일관성과 포괄성을 확보하고, 미완료로 시행 중인 과도기적 BT 계약 형태의 사업의 문제점을 철저히 해결해야 합니다.
기획투자부 통계에 따르면, 2022년 말까지 PPP법 및 관련 시행령이 시행된 이후, 베트남에서는 PPP법에 따라 24건의 신규 PPP 프로젝트가 시행되었으며(10건은 승인, 14건은 투자 준비 중), 295건의 PPP 프로젝트(이 중 160건은 BT 계약 유형)가 이 법의 경과 조항에 따라 시행되고 있습니다. PPP법 조항에 따라 시행되는 신규 PPP 프로젝트는 대부분 국가 중점 사업입니다. |
도로교통건설투자자협회 회장 Tran Chung 부교수:
정보 투명성, 정책 일관성: 교통 사업 투자는 장기적인 투자이므로 잠재적 위험도 많습니다. 고속도로 사업은 통행료 징수에 많은 이점을 제공하지만, 이러한 사업에 사회 자본을 유치하기 위해서는 실현 가능한 사업 수립이 필수적입니다. 경제 상황, 은행 금리, 통행료 징수 수입 등을 바탕으로 사업 타당성을 정확하게 예측하여 기업의 투자 결정에 반영해야 합니다. 따라서 정보 투명성과 정책 일관성은 투자자의 주도권과 공정성을 확보하여 기업의 권리를 보장할 것입니다.
타이빈성 국회의원 판득히에우 의원: 특수 교통 PPP 프로젝트 투자 유치를 위해 국가 자본 비율을 높여야 합니다.
PPP 사업의 국가 자본금 출자 비율을 80%로 상향 조정해야 합니다. 국가가 참여할 수 있는 자본금이며, 이를 통해 지방 정부가 투자자와 협상할 수 있는 여지를 마련할 수 있기 때문입니다. 각 지방 정부는 상황에 따라 자체적인 계획을 가지고 있으며, 국가 자본금 출자 비율이 최대 허용 비율보다 낮을 수 있습니다.
뉴스/VNA 에 따르면
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