세계는 어떻게 교통 인프라를 개발하는가?

거대 인프라 프로젝트, 중국이 도약하는 데 도움

2021년부터 중국공산당 중앙위원회와 국무원은 인프라 규모 확대를 위한 종합 계획을 발표했습니다. 2035년까지 이미 세계 최대 규모인 중국의 고속철도망은 7만km로 두 배로 확장될 예정입니다.

15년 후, 중국 국가철도 시스템의 총 주행 거리는 20만km에 달하게 되며, 현재 14만6천km에 비해 37% 증가하게 됩니다.

중국은 일반 및 국내 고속도로를 46만km로 연장하고, 고품질 내륙 수로를 25만km로 확장할 계획입니다. 동시에 베이징은 민간 공항 162개를 추가로 건설하여 총 공항 수를 400개로 늘릴 계획입니다.

이 대규모 인프라 프로젝트는 베이징이 2035년까지 경제 규모와 1인당 소득을 두 배로 늘리겠다는 야망을 실현하는 기반이 될 것으로 기대됩니다.

중국 상하이의 고속도로. 출처: Reddit.

특히, 베이징은 이 인프라 구축 전략에서 막대한 예산을 투자했을 뿐만 아니라 혁신, 스마트 기술, 자동화에 모든 역량을 집중했습니다. 이를 통해 "아시아의 용"은 외부에서 기술을 도입하는 대신, 자체적인 창의력을 바탕으로 비상할 수 있게 되었습니다.

중국 전문가들은 이 계획에 대해 중국이 세계적인 교통 플랫폼을 구축할 때 내부 역량 강화와 국내 시장 성장에 중점을 두는 '이중 순환' 경제 개발 전략을 실행할 수 있다고 말했습니다.

중국은 오직 동시적 인프라 개발을 통해서만 '비대칭 발전'이라는 시급한 문제를 해결할 수 있고, 도시와 농촌, 도시 간의 빈부격차를 없앨 수 있습니다.

중국은 1984년에 첫 고속도로 건설을 시작했으며, 2020년 말까지 161,000km의 고속도로가 건설되어 기본적으로 전국 고속도로망이 완성되었습니다.

중국은 이러한 전략에 막대한 예산을 투입하기 위해 도로 통행료, 차량 구매세, 유류세를 징수해 왔습니다. 그중 고속도로 통행료는 요금소를 통한 통행료로 전체 세금 및 수수료의 80%를 차지합니다. 이 수입은 주로 운영 및 자본 회수에 사용되며, 일부는 재투자, 노선 개선 또는 신규 노선 건설에 사용됩니다.

주간 고속도로, 미국 경제에 새로운 활력을 불어넣다

미국에서는 오늘날의 미국 경제가 발전하는 데 가장 중요한 요소 중 하나로 인프라, 특히 연방 고속도로 시스템이 꼽힌다.

"번영하는 사회는 끊임없이 움직여야 하며, 도로 건설, 특히 주간 고속도로 건설은 침체를 타파하고 경제에 새로운 활력을 불어넣는 해결책입니다." 이 철학은 드와이트 아이젠하워에서 도널드 트럼프, 그리고 현재의 조 바이든 대통령에 이르기까지 많은 미국 대통령을 거치며 유지되어 왔습니다.

미국 주간 고속도로. 출처: Pete Seaward/Getty Images.

바이든 대통령이 취임하자마자 의회에 1조 달러 규모의 사회기반시설 법안 통과를 신속히 촉구했다는 사실에서 이를 분명히 알 수 있습니다. 과거 드와이트 아이젠하워 미국 대통령은 주간 고속도로 시스템 건설을 매우 적극적으로 추진하여 1956년 수술 후 회복 중에 250억 달러 규모의 미국 국방 및 연방 고속도로 시스템 법안에 서명하기도 했습니다.

드와이트 D. 아이젠하워의 이름을 딴 이 법안은 미국 고속도로 건설 붐을 일으켰습니다. 시카고 연방준비은행의 수석 이코노미스트 존 퍼널드는 "주간 고속도로 사업은 경제를 연결하고 탁월한 효율성을 가져왔습니다."라고 말했습니다. 교통 정보 사이트인 퍼블릭 퍼포즈(Public Purpose)는 고속도로 건설에 1달러를 투자할 때마다 6달러의 경제적 효율성이 창출된다고 추산했습니다.

미국은 세계에서 가장 발전된 고속도로망을 건설하기 위해 4,250억 달러 상당의 투자 자본을 유치하기 위해 1930년대부터 통행료 징수 방식을 사용해 왔습니다. 1956년에는 연방 고속도로 지원법이 제정되어 투자 비용의 10%는 주 정부 예산으로, 나머지 90%는 유류세 및 기타 재원을 통해 연방 정부에서 충당했습니다. 고속도로 건설 완료 후, 정부는 소유권을 인수하여 운영 및 유지 보수를 담당하고 통행료를 결정하게 되었습니다.

일본, 고속도로망과 통행료 확대

일본은 단기간에 고속도로망을 성공적으로 구축한 국가 중 하나입니다. 1956년, 일본은 고속도로망의 개발, 확장, 그리고 통행료 징수를 총괄하는 일본도로공단(JHPC)을 설립했습니다. 그 이후 일본의 국도 시스템은 꾸준하고 빠르게 발전해 왔습니다.

정부 자금이 부족했기 때문에 JHPC는 처음에는 주로 대출에 의존했고 나중에는 통행료 수입으로 상환했습니다.

일본 다카오산 인터체인지. 출처: 엔지니어링 및 건축.

일본은 국제부흥개발은행(IBRD)에서도 차관을 받았습니다. IBRD는 1960년대 이후 많은 JPHC 사업에 자금을 지원했으며, 일본은 1990년에 전액 상환했습니다.

일본의 고속도로와 도로 시스템이 개발 요구에 맞게 충분히 투자되고 건설되자, 해당 기관은 민영화되어 일본 고속도로 채무 상환 기관(JEDRA)과 6개 고속도로 회사로 재편되었습니다.

고속도로 건설 회사는 대출을 통해 자금을 조달해 신규 건설을 담당하고, JEDRA는 통행료 수입으로 45년 동안 대출금을 상환할 책임이 있습니다.

JHPC는 설립 이후 2003년 3월까지 총 62조 3천억 엔을 조달했습니다. 이 중 정부 직접 보조금과 정부 산하 기금은 4조 1천억 엔에 불과했고, IBRD 차관은 1,370억 엔이었습니다.

따라서 국가 고속도로 개발 자금의 대부분은 다자 개발 은행의 대출을 통해 조달되고, 이후 채권 발행과 이용자의 통행료 징수를 통해 조달되어 정부가 막대한 재정적 부담을 지는 것을 피할 수 있습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/the-gioi-phat-trien-ha-tang-giao-thong-the-nao-192231008175817947.htm