비즈니스에서 제자리에 머무르는 것은 뒤처지는 것을 의미합니다.

하이안은 불과 6개월 만에 신조선 4척을 인수했습니다. 다른 많은 기업들처럼 중고선을 구입하지 않은 이유는 무엇일까요 ?

조선업은 당사의 장기 계획으로, 2021년 9월부터 본격적으로 추진해 왔습니다. 2021년은 세계 해운업계가 오랜 침체기를 거쳐 상당한 성장을 경험한 해였습니다. 하이안은 2021년 상반기에 이러한 기회를 활용하여 하이안 이스트호와 하이안 웨스트호 등 여러 척의 중고 선박을 비교적 저렴한 가격에 인수했습니다.

회사는 선박 추가 도입에 계속 투자할 계획이었지만, 당시 중고 선박 시장이 호황을 누리면서 중고 선박 구매가 불가능해졌습니다. 따라서 신조선 건조가 하나의 선택지가 되었습니다.

당시 하이안의 선박 중 일부는 20년 이상 된 노후 선박이었기 때문에 신조선 건조는 회사 선대 재편 계획의 일환이었습니다. 신조선은 회사의 생산 및 사업 확장에 도움이 될 뿐만 아니라, 퇴역 연령에 다다른 노후 선박을 대체할 수 있었습니다.

하이안 운송 및 적재 주식회사 경영진은 회사의 적절한 발전 방향을 설정하기 위해 항상 한마음으로 협력하고 있습니다.

특히, 전 세계 해운업계에서 환경 규제가 점점 더 엄격해지고 온실가스 배출량 감축이 요구됨에 따라, 새로운 계획을 달성하기 위해서는 신조선 건조가 필수적입니다.

3년 만인 2024년 7월에 프로젝트가 완료되었습니다. 4척의 선박(2023년 12월, 2024년 3월, 2024년 5월, 2024년 7월)이 인도된 후, 회사는 국내 항로에 2척을, 해외 시장에서 용선용으로 2척을 운항하고 있습니다. 다행히 당시 국내 운임과 용선료 모두 2023년 대비 상승하는 등 양호한 흐름을 보였습니다.

2024년 5월 이후 용선료와 운임 시장의 동향이 뚜렷하게 나타나고 있어 전망은 상당히 밝습니다.

최근의 성장세로 많은 해운 회사들이 신조선을 구매하고 있는 가운데, 세계 경제의 불안정성이 지속되면서 2024~2025년 해운 시장의 공급 과잉이 예상됩니다 . 하이안은 이러한 문제에 어떻게 대응할 계획입니까?

저희는 최악의 시나리오를 포함한 여러 시나리오를 계산해 보았습니다. 다시 말해, 위험이 존재하더라도 "저희 계산 범위 내에 있는 위험"입니다. 시장이 하락할 경우, 회사는 노후 선박을 처분할 것입니다. 왜냐하면 20년 이상 된 선박 중 일부가 여전히 운항 중이기 때문입니다.

반면, 새로 건조된 선박의 규모는 1700~1800 TEU 정도로 국내 및 아시아 역내 항로 모두에 적합하여 향후 이러한 선박의 용선 수요가 강세를 보일 것으로 예상됩니다.

현재, 회사가 네 척의 선박을 모두 인도받은 후 해상 운임이 상승했습니다. 국내 운임은 2023년 대비 약 20~30% 상승했습니다. 신조 선박은 동일 규모의 기존 선박보다 연료 효율이 약 20% 높아 국내 운항 서비스 품질 향상에 기여하고 있습니다.

한편, 아시아 역내 시장에서도 최근 항공료가 약 30~40% 상승했지만, 장거리 노선만큼 상승폭은 크지 않았습니다.

그는 신형 선박들이 환경 기준을 충족하고 연료 효율을 높이도록 설계되었다고 말했습니다. 그렇다면 하이안의 신형 선대는 경쟁사들에 비해 얼마나 경쟁력이 있을까요 ?

중국에서 새로 건조된 선박들은 국제 협약, 특히 배출가스 저감 관련 협약을 충족합니다. 이러한 특징 덕분에 국내 운항 시 동급 선박에 비해 연료 효율과 에너지 효율이 더욱 뛰어납니다.

해외 시장의 경우, 회사가 직접 항로를 운항하면 연료비를 절감할 수 있습니다. 또한, 선박을 용선할 경우 기술 기준을 충족하기 때문에 선정 과정에서 우선권을 부여받게 됩니다. 이는 용선 시장에 어려움이 발생할 경우, 회사의 선박이 우선적으로 선택될 가능성이 높다는 것을 의미합니다.

호황을 누리는 시장에서 용선료가 높을수록 고품질 선박은 노후 선박보다 더 높은 가격에 거래됩니다. 당연히 운영 비용이 절감되면 운임 경쟁력 또한 향상됩니다.

베트남에도 많은 조선 시설이 있는데 왜 중국 에서 배를 건조하기로 결정하셨습니까 , 사장님?

중국 조선소와의 협상 및 계약 체결은 2021년 7월부터 10월까지 매우 신속하게 진행되었습니다.

이 회사가 새로 건조할 네 척의 선박은 조선소에서 15호, 16호, 17호, 18호 순서로 건조될 예정이었는데, 이는 조선소가 하이안사를 위해 이 선박 시리즈를 건조하기 전에 이미 유럽, 중국, 일본 및 기타 국가의 주요 해운 회사들을 위해 동일 시리즈의 선박 14척을 건조했음을 의미합니다.

따라서 우리는 상당히 안심했고, 배의 디자인이나 품질에 대해 협상하는 데 시간을 낭비하지 않았습니다.

사실 당시 코로나19 팬데믹이 한창이라 여행이 거의 불가능했습니다. 회사 측은 이 프로젝트와 관련하여 베트남 조선소와 소통할 기회가 전혀 없었습니다.

또한, 중국에서 선박을 건조하는 것은 비용과 기간 측면에서도 고려해야 할 사항입니다. 중국의 조선소는 자체 설계 부서와 기계, 부품, 장비 제조업체를 보유하고 있어 베트남에 비해 건조 기간을 크게 단축할 수 있다는 장점이 있습니다.

현재 베트남에서는 대부분의 장비와 자재를 해외에서 수입해야 합니다. 베트남에는 인력과 생산 시설만 갖춰져 있을 뿐입니다. 방콕맥스급이나 치타공맥스급 같은 컨테이너선의 기본 설계조차도 해외에서 구매해야 하는 실정입니다. 이러한 장애물들이 중국, 일본, 한국에 비해 베트남의 조선업 발전을 저해하고 있습니다.

또한 베트남 기업이 해외에 조선을 발주하는 것이 쉽지 않다는 점도 덧붙여야 합니다.

중국 조선소들은 계약을 체결할 수는 있지만, 고객 선정에는 매우 신중합니다. 고객의 평판, 해외 시장에서의 사업 규모, 그리고 재정 능력 등을 고려합니다. 발주 과정 중에 고객이 프로젝트를 포기할 수도 있다는 우려 때문입니다.

이러한 요인들을 고려할 때, 베트남의 민간 기업은 계약 협상 및 체결에 상당한 어려움에 직면할 것입니다.

물론 베트남에는 재정적으로 여유로운 기업들이 있지만, 그들이 해외에 신조선 건조를 발주할 경우 외국 조선소들은 몇 가지 우려를 가질 것이라고 생각합니다.

그것이 바로 우리의 문제점이기도 한데, 우리는 국제 경험이 매우 부족하기 때문입니다.

베트남에서는 우리가 대기업일지 몰라도, 국제적으로는 우리를 아는 사람이 거의 없습니다. 우리가 이 문제를 제기하자 공장 측에서도 여러 가지 질문을 했습니다.

하지만 하이안의 강점은 시장에서 비교적 좋은 평판을 얻고 있다는 점입니다. 2015년부터 호치민 증권거래소에 상장되어 모든 정보가 공개되어 투명하게 확인할 수 있다는 점에서 투자자들은 안심할 수 있습니다.

하이안의 선대는 2017년부터 전 세계 주요 해운 회사에 정기 용선 서비스를 지속적으로 제공해 왔습니다.

저는 베트남 기업들의 조선 능력이 시간이 지남에 따라 꾸준히 발전해 왔고, 조선 품질 또한 시간이 흐르면서 향상되었다는 것을 알고 있습니다.

최근 남찌에우 조선소와 하롱 조선소는 최대 65,000 DWT(재화중량톤수)의 벌크선을 진수했습니다.

저희 회사는 향후 조선 프로젝트에서 베트남 조선소들과 협력하기를 희망합니다. 또한 저희 회사의 1,700 TEU급 선박인 하이안 민드호도 2012년에 베트남에서 건조되었다는 점을 알려드리고 싶습니다.

베트남은 기업들이 자국 선대를 육성하고 투자하도록 장려하고 있습니다. 그러나 하이안이 새로 도입한 컨테이너선 4척 중 베트남 국적선은 단 2척뿐입니다. 이에 대해 자세히 설명해 주시겠습니까?

현재 당사는 다수의 선박을 보유하고 있으며, 새로 건조된 4척의 선박 중 2척은 베트남 시장에서 운항할 계획이 없습니다. 이 두 척은 국제 시장에서 장기 용선에 적합하도록 선적되어 있습니다.

베트남 국기를 단 선박은 베트남의 컨테이너 선대 규모를 늘리는 데 도움이 될 것이지만, 해운 회사들이 공통적으로 우려하는 사항 중 하나는 베트남 국기를 단 선박을 등록할 때 8%의 부가가치세(이전에는 10%)를 납부해야 한다는 점입니다.

물론 추출 과정에서 공제액이 발생하겠지만, 소요 시간이 상당히 길어 회사의 현금 흐름에 영향을 미칠 것입니다.

최근 기업들은 관련 규정의 검토 및 조정을 요청하는 제안서를 규제 기관에 제출하고 있다.

실제로 선박이 새것일수록 가격이 비싸기 때문에 기업은 투자 시 자본, 현금 흐름 및 재정 능력을 신중하게 고려해야 합니다.

따라서 기업들은 국가가 재정적으로 지원하는 정책, 예를 들어 베트남 국기를 단 선박 등록 시 부가가치세 감면, 유리한 은행 대출 금리 제공, 선박 등록 연령 제한을 15년에서 17년으로 상향 조정하는 등의 정책을 간절히 바라고 있습니다.

그러한 지원이 있다면 하이안뿐만 아니라 다른 기업들도 자사 선단을 투자하고 개발하는 데, 더 나아가 국가 선단을 발전시키는 데에 안정감을 느낄 수 있을 것이라고 생각합니다.

그렇다면 하이안항공은 앞으로도 함대에 대한 투자를 지속하고 현대화할 계획인가요?

15년간의 운영 경험을 바탕으로, 저희는 상대적으로 큰 규모의 컨테이너 선단을 보유하고 있다는 점에서 다른 업체들에 비해 유리한 위치에 있습니다.

선박 한두 척을 추가로 도입하는 데에는 위험이나 어려움이 따를 수 있지만, 오래전에 투자되어 이미 감가상각이 완료된 기존 선단이 이를 뒷받침할 것입니다.

현재 당사는 신조선 건조 프로젝트를 완료했지만, 신조선과 중고선을 포함한 선대 규모를 지속적으로 확대하고 해외 서비스도 확장할 계획입니다.

저희는 비즈니스에서 현상 유지란 뒤처지는 것을 의미한다고 생각합니다. 오늘날 경쟁사들은 끊임없이 움직이며 서비스 품질 향상과 시장 점유율 확대를 위해 노력하고 있습니다.

따라서 컨테이너선 보유량 측면에서 우위를 점하고 있음에도 불구하고, 회사 경영진은 항상 향후 3년 또는 5년 동안 무엇을 해야 할지 자문하고, 더 나아가 장기적인 계획을 수립해야 합니다.

현재 회사가 보유 및 운영하는 선박이 총 15척에 불과한 상황에서 국내 시장은 너무 작습니다. 만약 회사가 1,700 TEU급 선박을 추가로 도입한다면, 신중한 계획 없이는 국내 시장에 공급 과잉 사태가 발생할 수 있습니다.

이는 다른 기업뿐만 아니라 하이안시 자체에도 영향을 미칩니다. 공급은 증가하는데 수요는 증가하지 않으면 운송료에 영향을 미쳐 불공정 경쟁으로 이어질 수 있기 때문입니다.

따라서 당사가 국내 시장에서 정기적으로 운항하는 선박 수는 약 4척에 불과하며, 주로 외부 용선에 의존하고 있습니다. 또한, 당사는 하이퐁 -홍콩-남중국 노선 유지와 같은 국제 항로 개설 기회도 모색하고 있습니다.

동시에, 회사는 국내 시장에만 집중하는 대신 네트워크 확장을 지속할 계획입니다. 중국 시장, 특히 닝보와 상하이, 그리고 인도 서부 지역으로 진출할 예정입니다.

올해 초, 이 회사는 ONE 해운 회사와 제휴하여 싱가포르 항로를 개설했습니다. 작년에는 하이안-ZIM 합작 회사가 베트남-말레이시아-인도를 연결하는 해상 운송 노선에도 참여했습니다.

솔직히 말씀드리면, ZIM과의 합작 투자는 2023년 3월에 운영을 시작했고 올해 5월까지는 적자를 기록했습니다. 하지만 올해 6월부터 7월까지 시장 활성화와 운임 상승 덕분에 합작 투자 사업이 흑자로 전환되기 시작했습니다.

회사 측에서 유럽이나 미국과 같은 더 먼 시장 으로 사업을 확장할 계획이 있습니까?

지난 5~6년간 해운 시장은 급격한 변동을 보였습니다. 단기적으로는 일부 해운 회사들이 시장 상황이 좋으면 갑자기 미국 항로를 개설하여 막대한 이익을 올리는 경우도 있었습니다.

저는 그러한 요소들이 단기 시장에 긍정적인 영향을 미칠 것이라고 생각합니다. 저희 또한 단기 및 장기 시장 모두에 대해 항상 긍정적인 전망을 가지고 있습니다.

장기적으로는 향후 성장에 대비하여 2,800~3,500 TEU급 대형 선박 도입을 고려하고 있습니다. 향후 10년 동안 회사는 아시아 역내 시장에서 네트워크를 확장하고 안정적인 운영 기반을 구축하는 것을 목표로 하고 있습니다.

감사합니다!

출처: https://www.baogiaothong.vn/chu-tich-hai-an-trong-kinh-doanh-dung-yen-co-nghia-la-thut-lui-192240820204842562.htm