세계 최대 해운회사인 CMA-CGM이 빈즈엉에서 까이멥까지 상품을 운송하는 전기 바지선에 투자하는 프로젝트를 시행한다는 소식은 전 세계가 탄소 배출량을 줄이는 방향으로 움직이는 상황에서 녹색 공급망을 촉진할 것으로 기대됩니다.
배터리로 구동되는 바지선
게말링크(Gemalink, Gemadept 회원)는 까이멥-티바이 지역에서 가장 큰 심해 항구입니다.
CMA-CGM은 빈즈엉 에서 까이멥까지 상품을 운송하기 위해 배터리로 구동되는 바지선에 투자하고자 합니다.
최근 Gemalink 경영진은 카이멥 지역의 친환경 공급망을 촉진하기 위해 배터리 구동 바지선에 공급할 재생에너지를 생산하는 태양광 발전 시스템 투자 프로젝트에 대해 우려를 표명했습니다. 이는 세계 3위 해운사인 CMA-CGM과의 협력 프로젝트입니다.
CMA-CGM은 배터리 구동 바지선을 이용한 무배출 내륙 수로 운송 프로젝트를 개발 중이라고 발표했습니다. 이 바지선은 빈즈엉에서 까이멥(Cai Mep)의 게말링크(Gemalink) 항까지 나이키(Nike) 화물을 운송할 예정입니다. 왕복 180km의 거리를 달리는 이 바지선은 디젤 엔진을 사용하는 바지선 대비 연간 778톤의 이산화탄소 배출량을 줄일 것으로 예상됩니다.
이 바지선은 약 100TEU의 용량을 갖추고 있으며 100% 재생에너지를 사용합니다. 이 해운사는 연간 5만 TEU의 화물을 운송할 계획이며, 2026년부터 공식 운항을 시작할 예정입니다.
Gemalink Port는 전기 바지선의 운영을 지원하기 위해 연간 1GWh의 재생 에너지를 생산하는 태양광 발전 시스템을 구축할 예정입니다.
Gemalink의 부사장인 카오 홍 퐁 씨는 이 프로젝트의 경우 재생 에너지를 확보하고 녹색 크레딧 요구 사항을 충족하기 위해 태양광 발전 시스템을 설치하는 것이 필수적이라고 말했습니다.
그러나 친환경 공급망을 갖추려면 빈즈엉 항구 지역의 '친환경' 문제부터 해운 회사의 착취까지 관련된 많은 문제가 있습니다.
"바지선은 빈즈엉에서 까이멥까지만 운항할 것인가, 아니면 도중에 다른 항구에 정박하여 용량을 늘릴 것인가? 만약 다른 항구에 정박한다면, 그 항구들은 전기를 공급할 수 있을까?" 퐁 씨가 이 문제를 제기했습니다.
변환 비용이 높습니다
현재 유럽과 미국의 일부 시장은 제품에 대한 친환경 기준을 강화하여 전체 공급망에 걸쳐 "친환경" 제품을 요구하는 정책을 시행하고 있습니다. 이는 베트남의 수출입 활동과 공급망에 영향을 미칠 것입니다.
교통부 와 베트남 내륙 수로 관리국은 CMA-CGM과 같은 전기 바지선을 운항하는 선구자들을 항상 지원하고 있습니다.
하지만 지금은 한 노선, 한 지역에서만 시범 운영을 진행해야 합니다. 성공한다면 좋은 참고 사례가 될 것이며, 친환경적이고 지속 가능한 교통·물류 발전 방향에 기여할 것입니다.
Le Minh Dao 부국장
베트남 내륙 수로 관리국
따라서 내륙 수로 운송을 위한 배터리 구동 바지선에 대한 CMA-CGM의 투자 프로젝트는 녹색 공급망을 촉진할 것으로 기대됩니다.
그러나 베트남 내륙수로청 부청장인 레민다오 씨는 현행 규정에 따르면 외국 기업은 국내 운송 기업이 이용할 수 있도록 전기 바지선만 들여올 수 있으며 직접 이용할 수는 없다고 말했습니다.
전기 모터 안전 기준 및 검사 규정이 제정되어 있습니다. 따라서 전기 모터 바지선이 검사 요건을 충족하면 운송 목적으로 운항 및 활용될 수 있습니다. 그러나 에너지 소비, 충전소, 효율 측면에서 전기 모터 바지선에 적합한 시스템을 파악하기 위해서는 시범 운영 및 평가에 시간이 소요됩니다.
다오 씨는 "항로를 운항하는 해운회사는 평가하기 쉽지만, 새로운 에너지 생태계로 전환하는 국가에 대규모로 적용하는 경우 전기 에너지 솔루션이 필요한 항구와 위치를 파악해야 하므로 매우 높은 비용이 소요되므로 이를 고려해야 합니다."라고 말했습니다.
지원 메커니즘 및 정책을 기다리고 있습니다
베트남 내륙 수로 운송 협회 회장인 쩐 도 리엠(Tran Do Liem) 씨에 따르면, 베트남 내륙 수로 운송 기업이 적극적으로 전환 솔루션을 찾지 못하면 국가가 COP 26에서 약속을 이행하기 위한 규정과 로드맵을 시행할 때 기업은 활용할 수단이 없을 것이라고 합니다.
최근 독일 국제협력기구(GIZ) 대표부는 베트남 관련 기관들과 협력하여 기업 및 선주들의 수상 운송 차량용 디젤 엔진을 전기 엔진으로 전환하려는 수요를 조사했습니다. 이를 통해 전기화 구현을 위한 약 1억 5천만 달러 규모의 대출 프로그램이 마련되었습니다.
기업은 친환경 에너지를 사용하는 신차 개발에 투자하는 대신, 운행 중인 차량에 장착된 디젤 엔진을 전기 엔진으로 교체하는 데 투자할 수 있습니다. 하지만 전기 엔진으로 전환하려면 신중한 계산과 차량의 기존 설계 변경이 필요합니다.
이 솔루션을 널리 구축하기 위해서는 약 1년 동안 여러 차량을 대상으로 시범 운영을 실시하고 모든 측면을 평가하여 효과를 확인해야 합니다. 그 시점에 기업들은 GIZ로부터 자금을 차입하여 전환에 투자하고 할부금을 납부할 수 있습니다.
리엠 씨는 베트남 기업의 발전을 촉진하기 위해서는 국가가 이를 지원하고 장려하는 정책과 메커니즘을 갖춰야 한다고 말했습니다.
한편, 까오 홍 퐁 씨는 바지선의 하역 비용이 현재 컨테이너당 미화 9달러 정도로, 기업들이 차량과 장비를 친환경 에너지로 전환하는 데 드는 비용을 감당하기에는 매우 낮은 수준이라고 말했습니다. 지금 당장 시행하지 않으면 앞으로 베트남 상품이 미국이나 유럽 등 시장에 진출하기 어려울 것입니다.
게말링크 항만(Gemalink Port)의 대표는 또한 다음과 같이 의문을 제기했습니다. "만약 기업이 바지선에 전력을 공급하기 위해 태양광 발전 시스템을 구축한다면, 초과 전력 생산량은 어떻게 처리될까요? 정부는 기업이 재정 메커니즘과 전력 생산량 소비에 있어 선제적으로 대응할 수 있도록 명확한 지침과 정책을 마련해야 합니다."
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출처: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm
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