왜 고속철도를 빨리 건설해야 하나요?

국가 재정 능력, 기술적 요소, 국가의 실제적 필요에 따라 고속철도에 대한 투자는 조속히 실행되어야 합니다.

1부: 여객 운송 공급에 대한 "갈증" 해결

화물 운송은 해상 및 연안 수로 운송을 통해 원활하게 이루어지지만, 여객 운송은 새로운 현대식 운송 수단에 대한 투자가 조만간 이루어지지 않는다면 운송 수단 간 불균형과 과부하에 직면하게 될 것입니다.

비행기와 기차가 있지만, 여전히 버스를 선택하세요.

2024년 9월 어느 주말 저녁, 교통 건설 회사 직원인 팜 홍 프엉 씨는 빈 시에서 노모에게 작별 인사를 한 후, 다음 날 출근하기 위해 아내와 함께 급히 버스를 타고 수도로 돌아갔습니다.

고속철도의 이점은 많은 국가가 매우 성공적으로 투자함으로써 입증되었습니다(설명 사진).

고향을 떠나 도시로 온 지 여러 해가 지났지만, 지금까지도 그는 침대버스를 타고 집으로 돌아가는 교통수단을 선택합니다.

푸옹 씨에 따르면 하노이 와 빈시를 연결하는 기차와 비행기도 있다고 합니다. 기차는 안전하지만 여행 시간이 매우 길어서 8시간이 걸립니다.

비행기를 이용할 경우, 빈에서 노이바이까지 비행시간은 약 35분 정도 소요되지만, 전체 이동시간과 체크인 절차는 약 2.5~3시간이 소요되며, 이는 개인차량으로 이동하는 시간과 같고, 총 이동비용은 버스로 이동하는 것보다 3배 더 비쌉니다.

Tran Thien Canh, 베트남 철도청 국장:

관광과 경제 발전을 촉진하다

베트남의 철도망은 현재 7개 노선으로 구성되어 있으며, 그 중 하노이-호치민시 노선의 수송량이 전체 철도망 수송량의 약 50%를 차지하지만, 철도 인프라는 140년 이상 전에 건설되었습니다.

현재 상황은 늘어나는 교통 수요를 충족하기 위해 대량의 화물을 운송할 수 있는 새롭고 현대적이며 고속이고 안전한 철도 노선이 필요하다는 것을 보여줍니다.

고속철도에 투자하는 것은 교통 수요를 충족할 뿐만 아니라, 하노이, 호치민시와 같은 대도시에 인구가 집중되는 것을 방지하고, 관광 과 사회경제적 발전을 촉진하는 데에도 도움이 됩니다.

"침대버스를 이용하면 티켓 가격이 1인당 30만 ​​동 정도이고, 목적지에서 픽업이 되어 이동 시간이 5시간 정도밖에 걸리지 않습니다."라고 푸옹 씨는 말하며, 현실적으로 다양한 교통수단이 있지만 그다지 편리하지는 않다고 덧붙였다.

그는 가까운 미래에 중부 지역에 버스나 기차보다 빠르고, 비행기보다 접근과 여행이 쉬운 교통 수단이 생길 것으로 기대합니다.

하노이 철도 운송 주식회사 영업부 부장인 후인 테 썬(Huynh The Son) 씨는 철도 운송 부문에서 약 30년의 경험을 가지고 있으며, "티켓 가격은 중요한 요소이지만, 철도의 매력을 결정하는 핵심은 이동 속도와 이동 시간입니다."라고 말했습니다.

손 씨는 증거로 하노이-빈 노선의 침대버스 티켓 평균 가격이 30만~35만 동이라고 말했습니다.

기차표 가격은 침대 1인당 40만 VND에 불과합니다. 하지만 기차를 이용하는 승객 수는 매우 적습니다. 여행 시간이 버스의 두 배나 되기 때문입니다.

300~400km 구간에서 철도는 많은 승객을 도로 운송으로 잃고 있습니다. 디엔쩌우-바이봇 고속도로가 개통된 후, 하노이-빈 노선을 기차로 여행하는 승객 수가 크게 감소했습니다.

2023년 여름에는 기존 여객 열차 2대(NA1/NA2) 외에 수요가 없기 때문에 운송 부문에서는 예년처럼 추가 열차를 투입하지 않을 예정입니다.

손 씨는 "승객 수요가 갑자기 늘어나더라도 도로 수용 능력이 한계에 도달했기 때문에 열차를 더 추가할 수 없다"고 말했다.

방법 간 불균형

교통부는 현재 전반적인 교통 상황을 교통수단 간 승객 운송 시장 점유율의 불균형으로 평가합니다.

교통부 장관은 현재 항공사들이 500km 미만의 항공편(보통 수익성이 없음)을 유지하기 위해 노력하고 있으며, 장거리 항공편에서 얻은 이익을 단거리 항공편에서 발생한 손실을 상쇄하는 데 사용하고 있다고 말했습니다. 하노이-호치민 노선에는 여전히 도로를 통해 승객 수송 버스가 계속 운행되고 있습니다.

"교통 부문을 계획하는 과정에서는 각 방법의 잠재력과 장점을 고려하여 개발 시나리오를 구축했습니다.

따라서 승객 수송의 경우 거리가 짧을 경우(150km 이내) 도로가 유리합니다. 중거리(150~800km) 고속철도가 완전히 지배적입니다. 장거리(800km 이상) 시장 점유율은 주로 항공이 차지하고, 고속철도가 일부 차지합니다.

교통부 장관은 "고속철도 건설에 투자하면 지속 가능한 방향으로 여객 운송 수단의 시장 점유율을 재구조화하는 데 크게 기여할 것"이라고 말했습니다.

크고 빠른 운송 수단이 필요합니다

추 반 투안(Chu Van Tuan) 철도사업관리위원회(교통부) 부국장은 남북 회랑의 교통 체계는 다음과 같다고 말했습니다. 도로가 가장 큰 교통 시장 점유율을 차지합니다(2019년 승객의 약 63%, 화물의 50% 이상 차지).

철도 인프라가 오래되어 서비스 품질이 수요에 미치지 못해 시장 점유율이 매우 낮습니다(2019년 승객의 3.2%, 화물의 0.5~1%를 차지했습니다).

수로와 해상 경로는 저렴한 비용으로 대량 운송이 가능하며, 남북 축에서 대부분의 화물 운송 수요를 담당합니다(2019년 물동량은 연간 1억 3,300만 톤으로 48% 이상 차지).

항공은 최근 몇 년 동안 매년 약 18%씩 빠르게 성장했으며, 여객 운송 시장 점유율의 약 36.6%를 차지했습니다.

"화물 운송은 기본적으로 저렴한 비용으로 수요를 충족합니다. 하지만 여객 운송은 불균형적입니다."라고 투안 씨는 말했습니다.

그에 따르면 남북 경제 회랑은 전체 인구의 54%, 경제특구의 63%, 주요 해항의 72%, 산업특구의 40%를 차지하며, 국가 GDP의 51% 이상을 차지합니다.

2050년까지 남북 철도 노선의 화물 운송 수요는 연간 14억~17억 톤에 달하고, 여객 수요는 연간 11억~13억 명에 달할 것으로 예상됩니다.

이 예상 물량은 모든 운송수단을 통해 수송될 것입니다. 해상 및 해상 운송은 저렴한 비용으로 많은 양의 물품을 운송할 수 있는 장점이 있어 운송 시장 점유율이 가장 높습니다.

여객 수송은 각 교통수단의 장점에 따라 거리에 따라 철도, 도로, 항공으로 구분됩니다. 2050년까지 철도 복도를 통한 수송량만 해도 연간 약 1,820만 톤, 연간 승객 수는 1억 2,270만 명에 달할 것으로 예상됩니다.

투안 씨는 "고속철도와 같은 고속, 대량 운송 수단이 없다면 여객 운송 수요가 크게 부족할 것"이라고 말했습니다.

우선 승객 운송

교통부 장관에 따르면, 해상 및 수로 운송의 경우 현재 1톤/km의 평균 비용은 약 450동, 철도 운송의 경우 약 680동, 항공 운송의 경우 더 비쌉니다.

고속철도 프로젝트는 하노이(응옥호이역 단지)에서 출발하여 호치민시(투티엠역)에서 끝나며, 20개의 성과 도시를 통과합니다. 그래픽: 응우옌 투옹.

일본, 이탈리아, 인도네시아 등 베트남과 지형이 비슷한 해안 국가들은 모두 비용상의 이점 때문에 주로 바다와 내륙 수로를 통해 상품을 운송하는 것을 선택합니다.

교통부 장관은 "중국은 철도가 발달한 나라이지만, 난닝에서 바다까지 화물 노선을 건설하기로 결정하면서 5,000톤 선박이 통행할 수 있는 134km의 빈륵 운하에 투자했고, 총비용은 100억 달러가 넘습니다."라고 말하며, 철도망이 발달한 대부분의 국가는 기존 철도를 이용해 상품을 운송하고 고속철도는 주로 여객을 수송한다고 밝혔습니다.

수년간 운송 산업 개발에 참여한 전 교통부 차관 응웬 응옥 동(Nguyen Ngoc Dong)은 남북 회랑이 전국의 38개 운송 회랑 중 가장 중요하며, 연평균 성장률이 약 10%에 달하는 매우 높은 운송 수요가 있다고 평가했습니다.

2030년까지 새로운 교통수단이 개발되지 않는다면 교통수요를 충족시키는 것이 매우 어려울 것으로 예측됩니다. 이러한 현실로 인해 베트남은 기존 철도 노선을 보완하고 주로 여객 수송에 초점을 맞춘 새로운 철도 노선(NR)을 조만간 가져야 합니다.

"베트남은 개방 경제 국가이며, 상품은 주로 수출용으로 생산됩니다. 남북으로 이어지는 길에는 많은 항구가 있으며, 상품은 육로를 통해 항구로 운송됩니다. 해상 운송이 여전히 최적입니다."라고 동 씨는 설명했습니다.

동 씨에 따르면, 베트남의 관광 개발 전략은 2030년까지 관광객으로부터 얻는 총 수익을 약 1,300억~1,350억 달러로 늘리는 것을 목표로 하고 있으며, 이는 GDP의 15~17%에 직접적으로 기여합니다.

동 씨는 "국제적인 경험에 따르면 관광 산업은 관광 및 서비스 산업과 긍정적인 관계를 맺고 있습니다. 관광 산업의 발전은 서비스 산업과 관광 산업의 발전을 촉진하는 중요한 요소입니다."라고 분석했습니다.

빨리할수록 좋다

국회 경제위원회의 Pham Van Thinh 의원에 따르면, 철도의 운송 능력은 매우 좋고 매우 효과적입니다.

그러나 지난 몇 년 동안 철도 전체, 특히 남북 노선에는 우선권이 주어지지 않았고 투자를 위한 적절한 자원도 제공되지 않았습니다. 따라서 DSTDC가 빨리 완료될수록 좋습니다.

"DSTDC 프로젝트는 규모가 크고 기술적으로 복잡하며 막대한 투자 자원이 필요합니다. 따라서 타당성을 확보하기 위해서는 자원을 어떻게 동원할 것인지 신중하게 계산해야 합니다."라고 틴 씨는 말했습니다.

국회의원 쩐 반 티엔(국회의원 경제위원회)은 우리나라처럼 국토 길이가 2,000km가 넘는 나라에서 고속철도 개발은 매우 필요하다는 점을 인정했습니다.

"많은 국가들이 매우 성공적으로 투자함으로써 재생 에너지의 이점이 입증되었습니다. 기술이 전적으로 전기로 구동되는 만큼, 재생 에너지는 우리가 목표로 삼고 있는 녹색 경제 발전에도 기여합니다. 현재로서는 투자가 "당장 해야 할" 일입니다."라고 티엔 씨는 말했습니다.

경제학자이자 부교수인 응우옌 투옹 랑 박사는 또한 "우리는 오래전에 이 일을 했어야 했습니다. 대량, 고속, 안전한 운송 수단을 확보하는 것이 시급한 과제입니다."라고 말했습니다.

랭 씨는 높은 목표를 세우려면 당연히 많은 투자 자본이 필요하다고 분석했습니다. 하지만 우리는 예산에만 의존하는 것이 아니라 다양한 출처에서 동원할 수 있습니다. 랭 씨는 "자본은 문제가 아니며, 가장 중요한 것은 효과적이고 실행 가능한 방식으로 계산하는 것"이라고 제안했다.

적절한 시간

교통부와 컨설턴트의 조사에 따르면, 일본은 1인당 GDP가 약 250달러에 불과했던 1950년에 최초의 철도 노선에 투자하기로 결정했습니다.

중국은 1인당 GDP가 1,753달러에 도달한 2005년에 투자했습니다. 우즈베키스탄은 1인당 GDP가 1,926달러에 도달한 2011년에 투자했습니다. 인도네시아는 2015년 1인당 GDP가 약 3,322달러였을 때 투자했습니다.

세계은행 조사에 따르면, 베트남의 경우 2023년 1인당 GDP가 약 4,282달러에 이르고, 2030년에는 약 7,500달러에 이를 것으로 추산되는데, 이때가 고속철도를 건설하기에 가장 좋은 시기입니다.

2023년 경제 규모는 약 4,300억 달러로 2010년 대비 약 3배 증가할 것으로 예상된다. 공공부채는 GDP의 약 37%로 낮습니다.

2027년 고속철도 건설이 완료될 무렵에는 경제 규모가 약 5,640억 달러에 이를 것으로 예상되어 투자 자원이 더 이상 큰 장애물이 되지 않을 것입니다.

고속철도를 최대한 직선화하라

9월 25일 오전, 쩐 홍 하 부총리는 남북 고속도로 프로젝트 시행에 대한 보고를 듣기 위해 회의를 주재했습니다.

회의에서 교통부 차관 응우옌 다잉 휘는 2025년 이전에 투자 정책을 승인하기 위해 노력하는 것이 목표라고 보고했습니다. 부지 정리 및 2030년 이전 공사 시작 2045년 전에 전체 경로를 완료하세요.

이 프로젝트의 투자 범위는 하노이(응옥호이역 복합단지)에서 시작됩니다. 호치민시의 마지막 역은 투티엠역입니다. 이 프로젝트는 20개 성과 도시를 통과합니다.

회의를 마무리하며, 쩐 홍 하 부총리는 교통부에 하노이 출발지에서 호치민 도착지까지의 프로젝트 투자 범위에 주의를 기울여 달라고 요청했습니다. 또한, 하노이 출발지에서 호치민 도착지까지의 프로젝트 투자 범위뿐 아니라, 몽까이에서 까마우곶까지 고속도로를 연장하는 계획을 고려하고 연구해 달라고 요청했습니다.

또한 사전 타당성 보고서에는 가능한 한 직선으로 설계 속도 350km/h의 철도 노선을 건설하고, 산을 넘고, 강 위에 다리를 건설하는 투자 관점을 입증해야 합니다.

동시에 투자 분산, 중앙 및 지방 자본 재원을 한꺼번에 또는 5년마다 단계적으로 배분, 채권, ODA 및 기타 합법적 재원을 활용하고 공공 부채 상한을 활용하는 것에 대한 구체적인 메커니즘과 정책을 제안합니다.

교통부는 분권화를 강화하고, 권한 위임을 강화하고, 부지 준비, 기술 인프라 공사, 역 건설 등에 대한 책임을 지방 자치 단체에 할당하기 위한 해결책을 제안해야 합니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm