고속철도를 조속히 건설해야 하는 이유는 무엇일까요?

국가의 재정 능력, 기술적 요인, 그리고 국가의 실제 수요를 고려할 때, 고속철도 투자는 조속히 시행되어야 한다.

파트 1: 여객 운송 공급에 대한 "갈증" 해소

화물 운송은 해상 및 연안 수로를 통해 잘 이루어지고 있지만, 여객 운송은 새로운 현대식 운송 수단에 대한 투자가 조속히 이루어지지 않으면 운송 수단 간의 불균형과 혼잡에 직면할 것입니다.

비행기와 기차가 있는데도 사람들은 여전히 ​​버스를 타고 여행하는 것을 선호합니다.

2024년 9월 어느 주말 저녁, 교통 건설 회사 직원인 팜 홍 푸옹은 빈 시에서 연로하신 어머니와 작별 인사를 마친 후, 다음 날 출근 시간에 맞춰 수도로 돌아가는 버스를 타기 위해 아내와 함께 서둘러 빈을 떠났다.

고속철도의 이점은 여러 국가들이 성공적으로 투자해 온 사례에서 분명히 드러납니다(참고 이미지).

고향을 떠나 도시에서 오랜 시간을 보냈지만, 그는 여전히 집으로 돌아갈 때 침대버스를 가장 선호하는 교통수단으로 여긴다.

푸옹 씨에 따르면 하노이 와 빈시는 기차와 비행기로도 연결될 수 있습니다. 기차 여행은 매우 안전하지만 소요 시간이 8시간으로 상당히 깁니다.

항공편의 경우, 빈에서 노이바이까지 비행시간은 약 35분에 불과하지만, 총 이동 시간과 체크인 절차를 포함하면 약 2.5~3시간이 소요되어 자가용으로 이동하는 것과 비슷하며, 총 비용은 버스보다 3배나 비쌉니다.

베트남 철도청장 쩐 티엔 칸 씨:

관광 활성화와 경제 발전.

베트남의 철도망은 현재 7개 노선으로 구성되어 있으며, 하노이-호치민 노선이 전체 수송량의 약 50%를 차지하지만, 해당 인프라는 140년도 더 전에 건설되었습니다.

현 상황은 끊임없이 증가하는 교통 수요를 충족하기 위해 새롭고 현대적이며 대용량의 고속 안전 철도 노선이 필요하다는 것을 보여줍니다.

고속철도에 투자하면 교통 수요를 충족할 뿐만 아니라 하노이와 호치민시 같은 대도시에 인구가 집중되는 것을 방지하고,관광을 활성화하며, 사회경제적 발전을 촉진하는 등 인구 분산에도 기여할 것입니다.

"침대버스를 이용하면 1인당 티켓 가격이 약 30만 VND밖에 안 되고, 승객들은 승하차가 가능하며, 이동 시간은 약 5시간밖에 걸리지 않습니다."라고 푸옹 씨는 말하며, 실제로 다양한 교통수단이 있지만 진정으로 편리한 것은 아니라고 덧붙였습니다.

그는 가까운 미래에 베트남 중부 지역에 버스와 기차보다 빠른 교통수단이 생기고, 항공 여행이 더욱 편리해지기를 희망한다.

약 30년간 철도 운송 분야에 종사해 온 하노이 철도 운송 주식회사 사업부 부장인 후인 테 손 씨는 "티켓 가격도 중요한 요소이지만, 철도의 매력은 이동 속도와 소요 시간에 달려 있다"고 말했다.

예를 들어 손 씨는 하노이-빈 노선의 침대버스 평균 가격이 약 30만~35만 VND라고 밝혔습니다.

기차표 가격은 침대칸 기준으로 전체 여정에 약 40만 VND에 불과하지만, 이동 시간이 버스보다 두 배나 오래 걸리기 때문에 기차를 이용하는 승객 수는 매우 적습니다.

300~400km 구간에서 철도는 도로 교통으로 인해 많은 승객을 잃고 있습니다. 디엔쩌우-바이봇 고속도로가 개통된 이후 하노이-빈 구간 열차 이용객 수가 눈에 띄게 감소했습니다.

2023년 여름 동안, 정기 여객 열차(NA1/NA2) 외에 수요 부족으로 인해 운송 회사는 예년과 달리 추가 열차를 운행하지 않았습니다.

손 회장은 "승객 수요가 급증하더라도 노선의 수송 능력이 한계에 달했기 때문에 열차를 더 추가할 수 없다"고 말했다.

방법 간의 불균형

교통부는 현재의 전반적인 교통 환경을 평가하면서, 다양한 교통수단 간의 여객 운송 시장 점유율에 불균형이 있다고 판단하고 있습니다.

교통부에 따르면, 항공사들은 현재 수익성이 없는 500km 미만 단거리 노선 운항에 어려움을 겪고 있으며, 장거리 노선의 수익으로 단거리 노선의 손실을 상쇄하고 있습니다. 한편, 하노이와 호치민시 간 여객 운송은 육로를 통해 여전히 중단 없이 운행되고 있습니다.

"운송 산업의 다양한 부문에 대한 계획 수립 과정에서는 각 운송 수단의 잠재력과 장점을 고려하여 개발 시나리오를 개발했습니다."

따라서 여객 운송의 경우, 단거리(150km 미만)에서는 도로 운송이 지배적입니다. 중거리(150~800km) 운송에서는 고속철도가 시장을 완전히 장악하고 있습니다. 장거리(800km 이상) 운송에서는 항공 운송이 주로 시장을 점유하고 있으며, 고속철도도 일부 시장을 차지하고 있습니다.

교통부 관계자는 "고속철도 건설에 투자하는 것은 다양한 교통수단 간의 여객 운송 시장 점유율을 지속 가능한 방향으로 재편하는 데 크게 기여할 것"이라고 밝혔다.

우리는 대규모 고속 운송 수단이 필요합니다.

교통부 산하 철도사업관리위원회 부위원장인 추반투안 씨에 따르면, 남북 회랑의 운송 시스템은 도로 운송을 포함하며, 도로 운송이 가장 큰 시장 점유율을 차지하고 있습니다(2019년 기준 여객 운송의 약 63%, 화물 운송의 50% 이상을 차지).

철도 시스템은 노후화된 인프라와 수요를 충족하지 못하는 서비스 품질로 인해 시장 점유율이 매우 낮습니다(2019년 기준 여객 운송의 3.2%, 화물 운송의 0.5~1%를 차지했습니다).

수로 및 해상 운송은 저렴한 비용으로 대량의 화물을 운송할 수 있는 역량을 갖추고 있으며, 남북 축을 따라 이루어지는 화물 운송 수요의 대부분을 처리합니다(2019년에는 연간 1억 3,300만 톤으로 전체의 48% 이상을 차지했습니다).

최근 몇 년 동안 항공 산업은 연간 약 18%의 급속한 성장을 경험했으며, 여객 운송 시장 점유율의 약 36.6%를 차지하고 있습니다.

"잦은 운행은 기본적으로 저렴한 비용으로 수요를 충족시키지만, 여객 운송은 불균형을 겪고 있습니다."라고 투안 씨는 지적했다.

그에 따르면 남북 경제 회랑은 인구의 54%, 경제 특구의 63%, 주요 항구의 72%, 산업 단지의 40%를 차지하며, 국가 GDP의 51% 이상을 기여하고 있다.

2050년까지 남북 회랑의 화물 운송 수요는 연간 14억~17억 톤에 달할 것으로 예상되며, 여객 수요는 연간 11억~13억 명에 이를 것으로 전망된다.

예상 물동량은 모든 운송 수단을 통해 처리될 것입니다. 그중에서도 해상 및 하천 운송은 저렴한 비용으로 대량의 화물을 운송할 수 있다는 장점 덕분에 운송 시장 점유율의 대부분을 차지할 것입니다.

여객 운송은 각 운송 수단의 장점에 따라 철도, 도로, 항공으로 배분될 것입니다. 특히, 철도 운송량은 2050년까지 연간 약 1,820만 톤, 승객 수는 연간 1억 2,270만 명에 이를 것으로 예상됩니다.

투안 씨는 "고속철도와 같은 대용량 고속 운송 수단이 없다면 여객 운송 수요가 심각하게 부족할 것"이라고 말했다.

승객 수송을 우선시하십시오.

교통부 관계자에 따르면 현재 해상 및 내륙 수로 운송의 톤당/km당 평균 비용은 약 450 VND이고, 철도 운송은 약 680 VND이며, 항공 운송은 이보다 더 비쌉니다.

고속철도 프로젝트는 하노이(응옥호이역 복합단지)에서 시작하여 호찌민시(투티엠역)에서 끝나는 20개 성과 도시를 통과합니다. 그림: 응우옌 뚜엉.

일본, 이탈리아, 인도네시아처럼 베트남과 유사하게 길고 광활한 해안 지형을 가진 국가들은 비용적인 이점 때문에 주로 해상 및 내륙 수로 운송을 통해 화물을 운송합니다.

교통부 관계자는 "중국은 발달된 철도망을 갖추고 있지만, 난닝에서 바다까지 화물 운송 노선을 건설하기로 결정했을 때 5,000톤급 선박이 통행할 수 있도록 134km 길이의 핑루 운하에 100억 달러 이상을 투자했다"며, "대부분의 발달된 철도망을 보유한 국가들은 기존 철도를 화물 운송에 활용하고 고속철도는 주로 여객 운송에 사용한다"고 예를 들었다.

오랜 기간 교통 부문 개발에 참여해 온 응우옌 응옥 동 전 교통부 차관은 남북 회랑이 전국 38개 교통 회랑 중 가장 중요하며, 교통 수요가 매우 높고 연평균 약 10%의 성장률을 보이고 있다고 평가했습니다.

예측에 따르면 2030년까지 새로운 교통수단을 개발하지 않으면 교통 수요를 충족하기가 매우 어려울 것입니다. 이러한 현실은 베트남이 기존 고속철도망을 보완하고, 특히 여객 수송에 중점을 둔 새로운 고속철도 노선을 조속히 개발해야 할 필요성을 제기합니다.

"베트남은 개방 경제이며 생산되는 대부분의 상품은 수출용입니다. 남북 노선을 따라 많은 항구가 있으며, 상품은 육로를 통해 항구로 운송됩니다. 해상 운송이 여전히 최적의 선택입니다."라고 동 씨는 설명했습니다.

동 씨에 따르면, 베트남 관광 개발 전략은 2030년까지 관광객으로부터 총 1300억~1350억 달러의 수익을 달성하고, 이를 통해 국내총생산(GDP)에 15~17%를 직접적으로 기여하는 것을 목표로 하고 있습니다.

"전 세계적인 경험을 바탕으로 볼 때, 고속철도는 관광 및 서비스 산업과 긍정적이고 상호적인 관계를 맺고 있습니다. 고속철도 개발은 서비스 및 관광 산업 발전을 촉진하는 데 매우 중요한 요소입니다."라고 둥 씨는 분석했습니다.

빨리 끝낼수록 좋습니다.

국회 경제위원회 소속 팜 반 틴 국회의원에 따르면, 철도의 수송 능력은 매우 뛰어나고 효율성도 매우 높다.

하지만 오랫동안 철도 전반, 특히 남북선은 충분한 투자 자원을 확보하지 못했습니다. 따라서 고속철도가 하루빨리 건설되는 것이 바람직합니다.

"고속철도 사업은 대규모에 기술적으로 복잡하며 상당한 투자가 필요합니다. 따라서 실현 가능성을 확보하기 위해 자원 동원 방안을 신중하게 고려해야 합니다."라고 틴 씨는 말했습니다.

국회 경제위원회 소속 쩐 반 티엔 국회의원은 베트남처럼 총 길이가 2,000km가 넘는 나라에서는 고속철도 개발이 필수적이라는 점을 인정했습니다.

"고속철도의 이점은 여러 국가에서 성공적으로 투자된 사례를 통해 입증되었습니다. 전기로만 운행되는 고속철도는 우리가 추구하는 목표인 녹색 경제 발전에도 기여합니다. 지금 시점에서 고속철도에 투자하는 것은 '즉시 해야 할 일'입니다."라고 티엔 씨는 말했습니다.

경제학자이자 부교수인 응우옌 트엉 랑 박사도 "우리는 오래전에 이렇게 했어야 했다. 안전하고 대량 수송이 가능한 방법을 확보하는 것은 시급한 과제이다"라고 말했다.

랭 씨는 높은 목표를 설정하면 자연스럽게 많은 투자 자본이 필요하게 된다고 분석했습니다. 하지만 예산에만 의존할 필요 없이 다양한 출처에서 자원을 동원할 수 있습니다. "자본은 문제가 아닙니다. 가장 중요한 것은 효과적이고 현실적인 계획을 세우는 것입니다."라고 랭 씨는 조언했습니다.

적절한 시기

교통부와 컨설턴트들의 연구에 따르면 일본은 1인당 GDP가 약 250달러에 불과했던 1950년에 첫 철도 노선에 투자하기로 결정했다.

중국은 1인당 GDP가 1,753달러에 달했던 2005년에 투자했고, 우즈베키스탄은 1인당 GDP가 1,926달러에 달했던 2011년에 투자했으며, 인도네시아는 1인당 GDP가 약 3,322달러였던 2015년에 투자했습니다.

세계은행의 연구에 따르면 베트남의 1인당 GDP가 2023년에 약 4,282달러에 달했고 2030년에는 약 7,500달러에 이를 것으로 예상되므로 지금이 고속철도 건설에 적합한 시기입니다.

2023년 경제 규모는 약 4300억 달러로 2010년보다 거의 세 배나 컸으며, 공공 부채는 GDP의 약 37%에 불과한 낮은 수준이었다.

2027년 고속철도 건설 착공이 예상됨에 따라 경제 규모가 약 5,640억 달러에 달할 것으로 전망되므로 투자 자금 확보는 더 이상 주요 장애물이 되지 않을 것입니다.

고속철도를 최대한 직선으로 건설하라.

9월 25일 오전, 쩐홍하 부총리는 남북 고속철도 사업 진행 상황에 대한 보고를 듣기 위해 회의를 주재했습니다.

이번 회의에서 응우옌 단 후이 교통부 차관은 2025년 이전에 투자 정책을 승인하고, 2030년 이전에 부지 정리 및 건설을 완료하며, 2045년 이전에 전체 노선을 완공하는 것이 목표라고 보고했습니다.

본 프로젝트의 투자 범위는 하노이(응옥호이역 복합단지)에서 시작하여 호치민시 투티엠역에서 종료됩니다. 프로젝트는 20개 성과 시를 통과합니다.

회의를 마무리하면서 쩐홍하 부총리는 교통부에 협의 과정에서 다음 사항에 유의해 줄 것을 요청했습니다. 하노이에서 시작하여 호찌민시까지 이어지는 사업 범위에 대한 투자 계획 외에도 몽까이에서 까마우까지 고속철도 노선을 연장하는 방안을 검토하고 연구해야 한다는 것입니다.

또한, 예비 타당성 보고서는 설계 속도 350km/h의 철도 노선을 가능한 한 직선으로 건설하고, 산을 가로지르며, 강에 다리를 건설하는 투자 전망을 제시해야 합니다.

동시에, 단계적 투자, 중앙 및 지방 정부 자금의 일회성 또는 5년 단위 배분, 채권, 공적개발원조(ODA) 및 기타 합법적 재원의 활용, 그리고 공공 부채 한도의 잔여 용량 활용과 관련된 구체적인 메커니즘과 정책을 개발해야 한다는 의견이 제시됩니다.

교통부는 지방 분권화 및 권한 위임을 강화하고, 토지 준비, 기술 기반 시설 건설, 철도역 건설 등에 대한 책임을 지방에 부여하는 방안을 제시해야 합니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm