소비자들이 여전히 E10 휘발유에 대해 주저하는 이유.
산업통상부는 E10 바이오에탄올 연료 로드맵의 시행 가속화를 위한 규정을 공포하는 정부 결의안 초안에서 연구 결과 E10이 현재 차량의 90% 이상과 호환되며 엔진 개조가 필요하지 않다고 밝혔습니다.
하지만 E10 휘발유를 실제로 도입하는 데 있어 어려운 점 중 하나는 소비자의 인식입니다. 소비자들은 E10 바이오연료 사용에 대한 충분한 과학적 , 기술적, 실질적인 정보가 부족하여 여전히 주저하는 모습을 보입니다.
산업통상자원부에 따르면, E5 휘발유 소비는 한때 시장 점유율의 거의 40%에 달했지만, 현재는 15~20% 수준으로 감소했습니다. 이는 가격 차이가 크지 않고 소비자 심리가 개선되었기 때문입니다. 따라서 강력한 정책, 명확한 가격 차이, 그리고 효과적인 소통이 정책 실행에 있어 매우 중요합니다.
소비자들이 E10 바이오에탄올에 대해 여전히 주저하는 데에는 여러 가지 이유가 있습니다.
산업통상부에 따르면, E10 바이오에탄올의 환경적 이점, 기술적 효율성 및 안전성에 관한 정보의 보급 및 소통이 일관되고 포괄적으로 이루어지지 않았다.
산업통상부는 지난 20년간 바이오연료가 실험 단계를 넘어 광범위한 상용화 단계로 진입했다고 밝혔습니다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 60개국 이상이 에탄올 의무 혼합 정책을 시행하고 있으며, 그중 E10이 가장 일반적입니다. 이러한 정책의 주요 동기는 에너지 안보, 온실가스 감축, 농업 지원입니다. E10은 단순한 대체재를 넘어 표준 연료로 자리매김할 전망입니다.
산업통상부는 월평균 휘발유 소비량이 약 100만 m³(이 중 약 15%는 E5RON92, 85%는 E10RON95)일 때, 바이오 휘발유 혼합용 에탄올(E100)의 총 수요량은 월 92,000 m³에서 100,000 m³에 이를 것으로 추산한다.
2026년 4월 기준, 국내 E100 생산량은 월 약 25,000m³에 달했습니다. 계획에 따르면 수요 증가에 따라 앞서 언급한 E100 생산 공장들의 생산능력이 증대될 예정입니다. 구체적으로, 동나이, 꽝남성, 둥꾸앗에 위치한 E100 공장들은 생산능력을 월 9,000m³까지 늘릴 수 있습니다. 이러한 설비 개선 및 생산능력 증대는 약 1년 정도 소요될 것으로 예상되며, 이를 통해 국내 총 E100 생산량은 월 약 30,000m³에 이를 것입니다.
미국에서는 연간 약 600억 리터의 에탄올이 생산되며, E10이 시장 점유율 95% 이상을 차지하고 있습니다. 미국의 정책에는 재생 연료 기준, 세금 보조금, 의무 혼합 등이 포함됩니다. 산업통상부는 이러한 사례를 통해 베트남에도 시장 메커니즘과 재정 지원을 결합한 명확한 법적 의무 조항이 필요하다고 지적했습니다.
유럽연합(EU)에서는 RED II 규정에 따라 수송 부문에서 최소 14%의 재생에너지 사용이 의무화되었으며, 독일과 프랑스에서는 E10이 표준으로 자리 잡았습니다. EU는 또한 유연한 기술 표준을 규정하고 탄소 인증 시스템을 운영하고 있습니다. 베트남 산업통상부는 베트남이 장기적인 기후 목표에 부합하는 정책을 필요로 한다고 강조했습니다.
한편, 태국은 RON91 휘발유 생산을 단계적으로 중단하고 E10으로 완전히 대체했습니다. 이러한 성공적인 시행은 기존 휘발유에 비해 저렴한 가격과 일관된 정책 덕분입니다.
산업통상부에 따르면, E10의 성공적인 시행을 위해서는 명확하고 의무적인 법적 규제, 유연한 기술 규제, 충분히 강력한 재정적 인센티브, 경쟁적인 시장, 그리고 사용자 간 신뢰 구축을 위한 활발한 소통이 필요합니다. 핵심은 정책이 시장의 행동을 변화시킬 만큼 강력해야 한다는 것입니다.
대량 배포 전 안전성 평가.
산업통상부 산하 혁신·녹색전환·산업진흥국의 당탓탄 박사는 E10 휘발유의 대량 유통에 앞서 산업통상부가 도요타, 혼다, 포드 등 주요 자동차 제조업체와 미국자동차공학회(SAE)와 같은 기술 단체들과 협의했다고 밝혔습니다. 이들 단체는 모두 E5와 E10 바이오에탄올 휘발유가 엔진에 해롭지 않다는 점을 확인했습니다. 오히려 E10 바이오에탄올 휘발유는 옥탄가가 더 높아 엔진 효율을 높이고 노킹 현상을 줄여준다고 설명했습니다.
페트롤리멕스에 따르면, 국가 차원의 과학 연구 결과와 ACEA(유럽자동차제조협회)와 같은 제조업체 및 국제기구의 권고 사항을 바탕으로 E10 휘발유는 현재 운행 중인 대부분의 가솔린 엔진과 기본적으로 호환됩니다.
팜 후 투옌 부교수(에너지원 및 자율주행차 연구센터 소장)는 E10 휘발유가 미국, 브라질, 태국 등 여러 나라에서 수십 년간 전 세계적으로 널리 사용되어 왔다고 밝혔습니다. 그는 실제 경험을 통해 이 연료가 엔진 내구성에 부정적인 영향을 미치지 않으며 현재 운행 중인 차량에 완벽하게 적합하다는 것이 입증되었다고 덧붙였습니다.
투옌 씨는 에탄올이 일반 휘발유보다 발열량이 낮아 혼합 시 연료의 에너지 함량이 감소하고 소비량이 증가할 수 있다는 의견이 있다고 지적했습니다. 그러나 실제로는 발열량 차이가 크지 않고(단 몇 퍼센트에 불과함) 엔진 연소 효율이 높아져 이러한 차이가 상쇄된다고 설명했습니다.
연구 및 테스트 결과, E10 휘발유를 사용할 경우 엔진 출력과 연비는 일반 휘발유와 거의 동일한 것으로 나타났습니다. 경우에 따라서는 연소 과정이 최적화되어 연비가 향상되는 경우도 있습니다.
또한, E10 휘발유의 분명한 이점은 배출가스 감소입니다. 일산화탄소(CO)와 일부 미연소 유기 화합물과 같은 유해 물질이 크게 줄어듭니다. 이는 환경 보호에 기여할 뿐만 아니라 공중 보건에도 좋습니다.
비용 측면에서 볼 때, 현재의 지원 정책 덕분에 E10 휘발유는 일반적으로 일반 휘발유보다 저렴하여 소비자들이 차량 운영 비용을 절감하는 데 도움이 됩니다. 더욱 중요한 것은 E10 휘발유가 미국, 브라질, 태국 등 전 세계 여러 나라에서 수십 년 동안 널리 사용되어 왔다는 점입니다.
경험적으로 이러한 종류의 연료는 엔진 내구성에 부정적인 영향을 미치지 않으며 현재 운행 중인 차량에 완벽하게 적합합니다.
출처: https://suckhoedoisong.vn/vi-sao-nguoi-dung-con-e-ngai-xang-e10-169260523065147729.htm
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