베트남에는 공항이 적은가요?

6월 초, 밤부 에어웨이즈(Bamboo Airways)는 하노이에서 까마우까지 첫 직항편 운항을 공식 시작했습니다. 기존 하노이-꼰다오 직항편과 마찬가지로, 승객들은 더 이상 하노이에서 호치민으로 환승한 후 다시 연결 항공편을 이용하거나 배를 타고 꼰다오나 까마우로 이동할 필요가 없어졌습니다. 수요가 적어 주 3회 운항으로 제한되지만, 이동 거리와 시간이 크게 단축되어 해당 지역의관광 및 사회경제적 발전에 장기적인 활력을 불어넣을 것으로 기대됩니다.

반돈 공항은 베트남 최초의 민간 투자형 "BOT(Build-Operate-Transfer)" 공항입니다.

PPP 투자의 병목 현상.

그러나 가장 큰 약점은 현재 까마우 공항의 규모가 작아 대형 항공기를 수용할 수 있는 능력이 제한적이라는 점입니다. 지난 주말 교통부 와 까마우성 인민위원회 회의에서 람 반 비 인민위원회 부위원장은 교통부에 까마우 공항을 4C 기준에 맞게 개보수 및 현대화하는 투자 승인 및 시행을 총리에게 제안해 줄 것을 요청했습니다.

베트남 공항공사(ACV)가 공항 확장 투자 계획이 없을 경우, 교통부는 국가자본관리위원회와 협의하여 총리에게 까마우 공항을 까마우 성으로 이관하여 관리하고 사회화된 방식으로 투자를 유치해 확장하는 정책을 제안해야 합니다. 그러나 응우옌 두이 탄 국회의원(까마우 성 출신)은 현재의 사회화 투자 메커니즘과 정책이 그대로 진행될 경우 "ACV가 더 이상 확장 및 개선 책임을 지지 않게 되어 까마우 공항이 쉽게 방치될 수 있다. 설령 ACV가 투자를 담당한다 하더라도 수년이 걸릴 것이다. 새로운 투자자들이 아직 충분히 매력적이지 않아 투자 유치가 매우 어려울 것"이라고 지적했습니다.

실제로 공항 투자에 대한 사회화는 쉬운 일이 아닙니다. 탄니엔 신문과의 인터뷰에서 반돈 국제공항(꽝닌성) 전 소장이자 현재 소비코 그룹에서 항공 인프라 프로젝트를 추진하고 있는 팜 응옥 사우 씨는 비엔호아(동나이성), 판티엣(빈투안성), 빈(응에안성), 탄선(닌투안성) 등 많은 공항들이 시급히 현대화 및 확장이 필요하다고 말했습니다. 그렇지 않으면 운영 용량 증대가 어려워지고, 토지 자원과 잠재력은 여전히 ​​매우 커서 자원 낭비로 이어질 것이라고 그는 지적했습니다.

사우 씨에 따르면, 반돈 공항처럼 완전히 새로 건설되는 공항의 경우 BOT(건설-운영-양도) 모델을 통한 투자가 더 간단합니다. 그러나 기존의 군사 및 민간 겸용 공항이나 ACV(항공우주국)가 관리하는 공항의 경우, 신규 투자자와의 협력은 순탄치 않습니다. 사우 씨는 "교통부는 다양한 개방형 메커니즘을 통해 민간 투자를 유치하려는 계획을 가지고 있습니다. 하지만 군사 및 민간 목적으로 공동 운영되는 많은 겸용 공항의 특수성을 고려할 때, 군사 시설은 업그레이드가 금지되어 있습니다. 또한, 국제민간항공기구(ICAO)의 민간 항공 기준에 따라 상용 항공기 운항을 위해서는 특정 기준을 충족해야 합니다. 즉, 메커니즘 자체는 개방되어 있지만, 규정을 더욱 명확히 하고 추가적인 조정이 필요합니다."라고 말했습니다.

주요 국제 관문 공항의 부족.

베트남에는 현재 22개의 공항이 있으며, 태국에는 38개, 말레이시아에는 66개(상업 공항 38개 포함), 필리핀에는 70개의 공항이 있습니다. 환승객 수(코로나19 팬데믹 이전인 2019년 데이터 기준)로 보면 태국이 9,130만 명으로 가장 많고, 말레이시아가 7,630만 명으로 그 뒤를 잇습니다.

태국은 수완나품 공항을 동남아시아 항공 허브로 발전시키기 위해 장기적인 4단계 공항 개발 계획을 수립했으며, 2025년까지 연간 승객 9천만 명, 2030년까지 1억 5백만 명으로 수용 능력을 확대하는 것을 목표로 하고 있습니다. 코로나19 팬데믹 이전에는 115개 항공사가 취항하고 연간 약 6천 5백만 명의 국제선 승객을 처리하는 지역 최대 국제공항 중 하나였습니다.

베트남은 지역에서 가장 빠른 항공 산업 성장률을 기록하고 있음에도 불구하고, 공항 네트워크는 여전히 제한적이며, 특히 지역 공항이 부족하고 지역 및 글로벌 허브 공항으로 발돋움하기까지는 갈 길이 멉니다. 베트남 에서 두 번째로 큰 공항인 노이바이 공항조차도 설계 용량을 초과했음에도 불구하고 2019년에 2,900만 명의 승객만 처리했습니다. 국내 최대 운영 용량을 자랑하는 탄손낫 공항도 4,060만 명의 승객을 기록하는 데 그쳤습니다.

탄손낫 공항과 노이바이 공항 모두 2030년까지 연간 승객 5천만 명을 수용할 수 있도록 운영 규모를 확장할 계획이지만, 두 대형 국제공항의 확장은 수년간 더디게 진행되어 왔습니다. 최근 정부가 승인한 국가 공항 개발 계획에 따르면, 2050년까지 하노이와 호치민시에 지역 수준의 주요 국제 항공 교통 허브 두 곳을 구축하는 것이 목표입니다.

한 전직 항공사 임원은 주요 국제공항이 없으면 베트남의 경쟁력이 심각하게 제한될 것이라고 말한 바 있습니다. 하지만 현실은 다릅니다. 노이바이 공항과 탄손낫 공항에 대륙 간 노선을 취항하는 국제 항공사는 극히 드물고, 대부분 방콕(태국)이나 싱가포르 같은 지역 공항을 이용합니다. 노이바이 공항과 탄손낫 공항은 주요 지역 허브 공항이 되기는커녕 싱가포르로 가는 승객들을 태우는 "버스 정류장" 정도로 전락했습니다.

전용 공항이 없다는 점.

승인된 계획에서 정부는 사회경제적 발전 요구를 충족하기 위해 지방 정부가 국방부의 승인을 받은 후 해당 지방 계획에 특수 공항 부지를 적극적으로 포함시키고, 실행을 위한 자원 동원을 주도해야 한다고 지시했습니다. 동시에, 특수화된 모델을 따라 일부 군용 공항에서 다목적 공항 연구 개발을 추진해야 합니다. 현재 국방부의 승인을 받은 전국적인 특수 공항 프로젝트는 호트람 공항(바리아-붕따우 록안)뿐입니다.

전용 공항 개발은 민간 항공 계획에 포함되지 않은 외딴 지역이나 지역의 투자 및 관광 개발에 적합합니다. 그러나 공항 투자 열풍으로 인해 많은 지방 자치 단체들이 전용 공항 개발을 소홀히 한 채 상업 공항 투자 유치 경쟁에만 매몰되고 있습니다.

팜 응옥 사우 씨는 이러한 견해에 동의하며 항공 산업 발전을 위해서는 환승 허브가 필요하고, 지역 공항들은 위성 공항 역할을 해야 한다고 말했습니다. 항공 네트워크 계획에 따르면 베트남은 하노이와 호치민 두 곳에 주요 허브 공항을 둘 예정입니다. 사우 씨는 "나머지 공항들은 ACV(베트남 항공공사)가 민간 투자자에게 '내주는' 것이 최선입니다. 대부분의 소규모 지역 공항은 수익성이 없지만, 목표는 단순히 수익 창출만이 아닙니다. 이러한 공항들은 지역의 모습을 크게 변화시키고 지역 사회경제적 발전을 위한 훌륭한 생태계를 조성할 것입니다."라고 강조했습니다.

이 전문가는 공항 운영에는 소매점과 상점부터 기타 외부 서비스에 이르기까지 항공 및 비항공 서비스를 아우르는 포괄적이고 통합적인 접근 방식이 필요하다고 주장합니다. 과거 베트남 에서는 ACV의 비항공 서비스조차 효율적이지 못했으며, 해당 서비스에서 발생하는 수익은 21%에 불과했습니다. 이는 한국의 유사 기업이 60%에 달하는 것과 비교하면 매우 낮은 수치입니다. 다시 말해, 비항공 서비스를 효과적으로 활용한다면 부가가치를 크게 높일 수 있는 잠재력이 크다는 것입니다.

"한국의 항공 개발 철학은 항공뿐만 아니라 비항공 서비스에도 중점을 두어 상당한 경제적 가치를 창출하는 '공항 도시'를 조성하는 것입니다. 공항 도시는 단순한 상업 지구를 넘어 공항 바로 옆에 호텔, 의료 시설, 골프장, 엔터테인먼트 시설 등을 갖추고 있습니다. 승객들은 마치 관광지처럼 비행 전에 휴식을 취하고 즐거운 시간을 보낼 수 있으며, 필요한 모든 서비스를 제공받습니다. 베트남은 현재 이와 유사한 모델이 부족하며, 롱탄 공항조차도 미래 개발 계획 단계에 머물러 있습니다."라고 사우 씨는 예를 들어 설명했습니다.

출처 링크: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm