ແຫຼ່ງທຶນຕົ້ນຕໍແມ່ນຫຍັງ?
ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ກວດກາຄືນອັດຕາການລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ບົນພື້ນຖານນັ້ນສະເໜີບັນດາກົນໄກສະເພາະ, ເປັນຕົ້ນແມ່ນກ່ຽວກັບການລະດົມຊັບພະຍາກອນ, ລະບຽບການ, ນະໂຍບາຍທີ່ດິນ, ບຸກເບີກພື້ນທີ່, ຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່, ວັດຖຸອຸປະກອນ ແລະ ອື່ນໆ ຕາມຄວາມເຫັນຂອງທ່ານ, ເປັນຫຍັງໂຄງການນີ້ຈຶ່ງຕ້ອງການນະໂຍບາຍສະເພາະ?
ນະໂຍບາຍພິເສດໝາຍຄວາມວ່າກົດໝາຍຍັງບໍ່ທັນໄດ້ກຳນົດ ແລະ ກົນໄກນີ້ແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ສິດອຳນາດຂອງ ສະພາແຫ່ງຊາດ . ດັ່ງນັ້ນ, ເພື່ອປະຕິບັດມັນ, ບັນຫາໃດທີ່ບໍ່ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມໂດຍກົດຫມາຍ?
ທ່ານດຣ ເລຊວນຫງາຍ, ສະມາຊິກສະພາທີ່ປຶກສານະໂຍບາຍການເງິນແລະການເງິນ, ອະດີດຮອງປະທານຄະນະກຳມະການກວດກາການເງິນແຫ່ງຊາດ.
ເພື່ອຊີ້ແຈງຄໍາຖາມນີ້, ຂ້າພະເຈົ້າກັບຄືນໄປວິເຄາະໂຄງສ້າງທຶນຂອງໂຄງການປະກອບມີ: ທຶນຈາກງົບປະມານ; ທຶນທີ່ອອກຈາກພັນທະບັດ ລັດຖະບານ - ທີ່ສຳຄັນແມ່ນງົບປະມານ; ທຶນທີ່ອອກຈາກພັນທະບັດກໍ່ສ້າງ-ຂອງທ້ອງຖິ່ນ, ທຶນ ODA ແລະ ທຶນທະນາຄານ.
4/5 ຂອງແຫຼ່ງທຶນໃນໂຄງສ້າງຂ້າງເທິງແມ່ນຈະແຈ້ງ. ສ່ວນແຫຼ່ງທຶນຂອງພັນທະບັດກໍ່ສ້າງແຂວງໃດທີ່ເຫັນດີແມ່ນຈະອອກໃຫ້, ຕົ້ນຕໍແມ່ນວຽກງານເກັບກູ້, ລົງທຶນເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຈະລາຈອນ, ລະບົບຂົນສົ່ງ ແລະ ອື່ນໆ.
ບັນດາທ້ອງຖິ່ນຍັງສາມາດສວຍໂອກາດນີ້ເພື່ອຂຸດຄົ້ນແຫຼ່ງທຶນທີ່ດິນອ້ອມສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງເພື່ອພັດທະນາຕົວເມືອງ, ອຸດສາຫະກຳ, ການບໍລິການ, ແລະ ອື່ນໆ.
ດັ່ງນັ້ນບັນດາທ້ອງຖິ່ນໄດ້ເງິນໄປລົງທຶນໃນໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ຢູ່ໃສ? ເຂົາເຈົ້າຫວັງວ່າ ຈະສາມາດປະມູນສິດນຳໃຊ້ທີ່ດິນໃນເຂດຕົວເມືອງໃໝ່ເຫຼົ່ານີ້ໄດ້, ເພາະວ່າພາຍຫຼັງສ້າງຕັ້ງແລ້ວ, ມູນຄ່າທີ່ດິນຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ດ້ວຍເຫດນີ້ຈຶ່ງໄດ້ຈ່າຍພັນທະສັນຍາກໍ່ສ້າງທີ່ເຂົາເຈົ້າອອກ.
ສໍາລັບເງິນກູ້ຢືມ ODA, ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າພວກເຂົາບໍ່ສໍາຄັນ, ພຽງແຕ່ສອງສາມຕື້ USD. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ODA ມີຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງການເປັນແຫຼ່ງເງິນທີ່ກຽມພ້ອມທີ່ສາມາດນໍາໃຊ້ເພື່ອເຮັດໃຫ້ເງິນຝາກສໍາລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ, ຫຼືສັນຍາການອອກແບບຫຼືການຊີ້ນໍາ.
ດັ່ງນັ້ນ, ຫຼັກຍັງເປັນພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານ. ພັນທະບັດການກໍ່ສ້າງແມ່ນແຫຼ່ງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນດັບສອງ. ກ່ຽວກັບທຶນຂອງທະນາຄານ, ບັນຫາຕົ້ນຕໍແມ່ນເຮັດແນວໃດເພື່ອໃຫ້ທະນາຄານກາງເຂົ້າຮ່ວມການກໍ່ສ້າງຕະຫຼາດພັນທະບັດ.
ພ້ອມທັງແກ້ໄຂບັນຫາລະດົມ, ນຳໃຊ້ ແລະ ຜັນຂະຫຍາຍແຫຼ່ງທຶນໃຫ້ແກ່ບັນດາໂຄງການຢ່າງມີປະສິດທິຜົນຕາມການວິເຄາະດັ່ງກ່າວ, ມີ 5 ນະໂຍບາຍຕ້ອງມີກົນໄກສະເພາະ.
5 ກົນໄກພິເສດ
ກົນໄກສະເພາະ 5 ອັນນັ້ນແມ່ນຫຍັງ, ທ່ານເອີຍ?
ກ່ອນອື່ນໝົດແມ່ນນະໂຍບາຍສະເພາະກ່ຽວກັບການນຳໃຊ້ທຶນງົບປະມານ. ກົດລະບຽບໃນປະຈຸບັນບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ໂອນທຶນຈາກປະເພດຫນຶ່ງໄປຫາອີກປະເພດຫນຶ່ງ.
ແນວໃດກໍດີ, ສຳລັບໂຄງການນີ້, ຕ້ອງສະເໜີໃຫ້ສະພາແຫ່ງຊາດອະນຸຍາດໃຫ້ລັດຖະບານອະນຸຍາດໃຫ້ນາຍົກລັດຖະມົນຕີສາມາດຜັນຂະຫຍາຍການໂອນທຶນລະຫວ່າງບັນດາລາຍການ, ແລະ ລະຫວ່າງບັນດາປະເພດຕ່າງໆ.
ຕົວຢ່າງ, ໃນໂຄງການຫນຶ່ງມີຫຼາຍລາຍການເຊັ່ນ: ການຊົດເຊີຍການເກັບກູ້ສະຖານທີ່, ການຊື້ເຕັກໂນໂລຢີ, ການໃຫ້ຄໍາປຶກສາດ້ານການອອກແບບ, ການກໍ່ສ້າງແລະການຕິດຕັ້ງ ... ໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດ, ຈະມີລາຍການທີ່ຕ້ອງເຮັດກ່ອນແລະລາຍການທີ່ຕ້ອງເຮັດຕໍ່ມາ.
ດັ່ງນັ້ນ, ໃນເວລາດຽວກັນ, ຈະມີລາຍການທີ່ບໍ່ຕ້ອງການຫຼືຕ້ອງການທຶນພຽງເລັກນ້ອຍແລະໃນທາງກັບກັນ. ໃນນັ້ນ, ເງິນຈາກບ່ອນທີ່ບໍ່ຕ້ອງການ ແມ່ນຈະຕ້ອງໄດ້ຄຸ້ມຄອງກັບບ່ອນທີ່ຂາດເຂີນ, ບໍ່ຂາດທຶນຢ່າງແນ່ນອນ. ຕົວຢ່າງ, ຖ້າບໍລິສັດກໍ່ສ້າງຂາດເງິນ, ບໍ່ສາມາດລະດົມຄົນງານໄດ້, ໂຄງການຈະລ້າຊ້າໃນທັນທີ.
ກົນໄກພິເສດທີ 2 ແມ່ນຕິດພັນກັບການລະດົມ ແລະ ນຳໃຊ້ທຶນພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານ. ມາຮອດປະຈຸບັນ, ຂອບເຂດນິຕິກຳການອອກ, ກົນໄກຊຳລະ, ອັດຕາດອກເບ້ຍພັນທະບັດລັດຖະບານໄດ້ສຳເລັດສົມບູນ, ສິ່ງດຽວທີ່ຂາດຫາຍໄປແມ່ນກົນໄກທີ່ທຶນນີ້ຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການອະນຸຍາດໃຫ້ມີການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງຄ່ອງແຄ້ວລະຫວ່າງບັນດາໝວດ.
ຕົວຢ່າງ, ພັນທະບັດທີ່ຍົກຂຶ້ນມາແມ່ນຄວນໃຊ້ເພື່ອສ້າງຂົວ, ແຕ່ການອອກແບບຂົວຍັງບໍ່ທັນສໍາເລັດ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສາມາດສ້າງເສັ້ນທາງໄດ້. ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງມີຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼາຍແລະມີຂໍ້ກໍານົດດ້ານວິຊາການທີ່ຊັບຊ້ອນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງມີຫຼາຍສະຖານະການ.
ກົນໄກພິເສດທີສາມແມ່ນຕິດພັນກັບການອອກພັນທະບັດການກໍ່ສ້າງ. ກ່ອນໜ້ານີ້, ກົດໝາຍພຽງແຕ່ອະນຸຍາດໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນທີ່ມີຄວາມສາມາດດ້ານການເງິນອອກພັນທະບັດ, ດັ່ງນັ້ນມີພຽງ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນເທົ່ານັ້ນ. ໃນຂະນະນັ້ນ, ຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂອງນະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໃນການດຶງດູດພັນທະບັດບໍ່ຈຳເປັນສູງ, ເພາະແຕ່ລະທ້ອງຖິ່ນມີພຽງສະຖານີດຽວ.
ແຕ່ສຳລັບທ້ອງຖິ່ນອື່ນໆ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນສະຖານທີ່ທ່ອງທ່ຽວຫຼາຍແຫ່ງ, ສະຖານີແມ່ນໂອກາດພັດທະນາດີ. ສະນັ້ນ, ຕ້ອງອະນຸຍາດໃຫ້ບັນດາແຂວງອອກພັນທະບັດການກໍ່ສ້າງເມື່ອມີຄວາມຈໍາເປັນ, ກວມເອົາທຶນນີ້ດ້ວຍການປະມູນສິດນໍາໃຊ້ທີ່ດິນ. ແລະພວກເຂົາຕ້ອງຮັບຜິດຊອບຕໍ່ກິດຈະກໍານັ້ນ.
ກົນໄກພິເສດທີ 4 ແມ່ນກ່ຽວກັບການອອກພັນທະບັດລັດຖະບານ. ກົດຫມາຍງົບປະມານໃນປະຈຸບັນບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ທະນາຄານກາງປະຕິບັດຫນ້າທີ່ເປັນຜູ້ອອກ, ເຖິງແມ່ນວ່ານີ້ແມ່ນການປະຕິບັດໃນໂລກ.
ດ້ວຍທະນາຄານກາງ "ຢືນຢູ່ຄຽງຂ້າງ", ກະຊວງການເງິນສາມາດອອກພັນທະບັດລັດຖະບານຫຼາຍເທົ່າທີ່ມັນຕ້ອງການ, ແລະທະນາຄານກາງຍັງມີເຄື່ອງມືຄຸ້ມຄອງເງິນຕາ.
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ທະນາຄານກາງມີຄວາມໄດ້ປຽບຫຼາຍ. ກ່ອນອື່ນໝົດແມ່ນສາມາດປະສານສົມທົບລະຫວ່າງນະໂຍບາຍການເງິນ ແລະ ນະໂຍບາຍການເງິນຢ່າງວ່ອງໄວ, ໃນນັ້ນ: ບັນຫາກະຊວງການເງິນ, ທະນາຄານກາງຮັບປະກັນ. ຖ້າກະຊວງການເງິນອອກ 100 ຕື້ແຕ່ສາມາດຂາຍໄດ້ພຽງແຕ່ 50 ຕື້, ສ່ວນ 50 ຕື້ທີ່ຍັງເຫຼືອຈະຊື້ໂດຍທະນາຄານແລະຫຼັງຈາກນັ້ນພັນທະບັດລັດຖະບານກາຍເປັນເຄື່ອງມືໃນການປັບນະໂຍບາຍການເງິນ. ຕົວຢ່າງ, ຖ້າອັດຕາເງິນເຟີ້ສູງແລະທະນາຄານກາງຕ້ອງການຖອນເງິນ, ມັນຈະຂາຍພັນທະບັດແລະໃນທາງກັບກັນ, ເມື່ອອັດຕາເງິນເຟີ້ຕໍ່າ, ມັນຈະຊື້ພັນທະບັດເຫຼົ່ານັ້ນຄືນ.
ເວົ້າອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ, ເມື່ອທະນາຄານກາງຢືນຢູ່, ກະຊວງການເງິນສາມາດອອກໄດ້ຕາມທີ່ມັນຕ້ອງການ, ໂດຍບໍ່ມີຄວາມຢ້ານກົວວ່າ "ເງິນທີ່ບໍ່ໄດ້ຂາຍ". ທະນາຄານກາງຍັງມີເຄື່ອງມືໃນການຄວບຄຸມເງິນຕາ, ເຊິ່ງແມ່ນການ "ສູບ" ອອກແລະ "ດູດ" ໃນ.
ກົນໄກພິເສດທີ 5 ແມ່ນໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດທີ່ໄດ້ຮັບໄຊຊະນະເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການກູ້ຢືມທຶນໄລຍະກາງ ແລະ ຍາວຈາກທະນາຄານໂດຍບໍ່ຕ້ອງຈຳເປັນ. ຫຼືຢ່າງຫນ້ອຍກູ້ຢືມທຶນເຮັດວຽກໄລຍະສັ້ນໂດຍບໍ່ມີການຈໍານອງ. ແທນທີ່ຈະ, ວິສາຫະກິດໄດ້ຮັບການຮັບປະກັນໂດຍສິດທິໃນການເກັບຫນີ້ສິນຫຼືທະນາຄານຄຸ້ມຄອງກະແສເງິນສົດຂອງລູກຄ້າໃນໂຄງການນີ້.
“ເຫດຜົນໜຶ່ງທີ່ລະບົບທະນາຄານບໍ່ເປີດໃຫ້ກູ້ຢືມເພື່ອຂົນສົ່ງແມ່ນຍ້ອນວ່າໃນເມື່ອກ່ອນການເບີກຈ່າຍງົບປະມານໃຫ້ຜູ້ຮັບເໝົາແມ່ນສັບສົນຫຼາຍ, ຍັງມີໂຄງການທີ່ດຳເນີນທຸລະກິດສຳເລັດ, ແຕ່ 5 ປີຕໍ່ມາກໍ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບເງິນຊຳລະ ເພາະເຂົາເຈົ້າຢືມເງິນມາເຮັດກ່ອນ, ລໍຖ້າງົບປະມານເບີກຈ່າຍພາຍຫຼັງ.
ແຕ່ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ການເບີກຈ່າຍເງິນລົງທຶນພາກລັດໄດ້ຮັບການເລັ່ງລັດຢ່າງວ່ອງໄວ. ໂດຍສະເພາະແມ່ນໂຄງການທີ່ສຳຄັນຄືດັ່ງນີ້, ຂ້າພະເຈົ້າເຊື່ອວ່າຄວາມໄວຂອງການເບີກຈ່າຍຈະໄວກວ່າເກົ່າ,” ທ່ານ ເລຊວນງຽວ ກ່າວວ່າ.
ນະໂຍບາຍສະເພາະນີ້ ບໍ່ໄດ້ຢູ່ພາຍໃຕ້ອຳນາດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ ແຕ່ແມ່ນສະເພາະກັບຂະແໜງການທະນາຄານ, ແຕ່ສະພາແຫ່ງຊາດຕ້ອງໃຫ້ຄຳຄິດເຫັນກ່ອນ ທະນາຄານແຫ່ງລັດສາມາດຊີ້ນຳທະນາຄານທຸລະກິດໃຫ້ກູ້ຢືມ. ທະນາຄານແຫ່ງລັດສາມາດສະໜັບສະໜູນທະນາຄານການຄ້າໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ໃນເວລາທີ່ຈຳເປັນ.
ຕົວຢ່າງ, ທະນາຄານແຫ່ງລັດພຽງແຕ່ຕ້ອງຫຼຸດເງິນສຳຮອງທີ່ກຳນົດໄວ້ຈາກ 3% ລົງເຫຼືອ 2% ເພື່ອໃຫ້ທຸລະກິດກູ້ຢືມເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ. ຫຼືໃນຕະຫຼາດລະຫວ່າງທະນາຄານ, ດ້ວຍອັດຕາດອກເບ້ຍ 4%, ທຸລະກິດສາມາດກູ້ຢືມໄດ້ 3%.
ຕົວຢ່າງ: ທະນາຄານຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ກາງທີ່ມີທຶນປະມານ 500.000 ຕື້ ຖ້າຕ້ອງການທຶນສຳຮອງຈະຫຼຸດຈາກ 3% ລົງເຫຼືອ 2% ສາມາດມີສ່ວນເກີນ 5.000 ຕື້ ພໍໃຫ້ກູ້ຢືມໂດຍບໍ່ມີຫຼັກປະກັນ.
ຖ້າພວກເຮົາຜັນຂະຫຍາຍໄປສູ່ລະບົບທະນາຄານທັງໝົດທີ່ມີຍອດເງິນຝາກປະມານ 13 ລ້ານຕື້ດົ່ງ, ໃນນັ້ນຫຼຸດ 1% ເງິນສຳຮອງທີ່ຕ້ອງການ, ພວກເຮົາຈະມີເຖິງ 130.000 ຕື້ດົ່ງເພື່ອໃຫ້ເສດຖະກິດ.
"ບໍ່ມີໃຜຢືມເງິນ 60 ຕື້ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນເກັບໄວ້ໃນບ່ອນເກັບມ້ຽນ"
ຖ້າ 5 ນະໂຍບາຍສະເພາະຂ້າງເທິງນີ້ຖືກນຳໃຊ້, ທ່ານປະເມີນຄວາມສາມາດໃນການລະດົມທຶນເຂົ້າໃນໂຄງການແນວໃດ?
ຜູ້ຊ່ຽວຊານບາງຄົນກໍາລັງປຽບທຽບຂະຫນາດໂຄງການກັບ GDP. ນັ້ນແມ່ນຖືກຕ້ອງ, ແຕ່ຂ້ອຍຄິດວ່າມັນບໍ່ພຽງພໍ.
ສໍາລັບເວລາດົນນານ, ຜູ້ຊື້ພັນທະບັດລັດຖະບານທັງຫມົດແມ່ນລະບົບການເງິນ, ລວມທັງທະນາຄານແລະບໍລິສັດປະກັນໄພ. ພວກເຂົາຊື້ພວກມັນເພື່ອຈຸດປະສົງທາງທຸລະກິດ. ເນື່ອງຈາກວ່ານີ້ແມ່ນຜະລິດຕະພັນທຸລະກິດຂອງແຫຼວທີ່ປອດໄພທີ່ສຸດ, ທ່ານສາມາດຂາຍມັນໄດ້ທຸກເວລາແລະສ້າງກໍາໄລ. ສໍາລັບສອງເຫດຜົນນີ້, ທະນາຄານການຄ້າໃຊ້ 2-5% ຂອງຊັບສິນທັງຫມົດຂອງພວກເຂົາເພື່ອຊື້ພວກມັນ.
ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ດ້ວຍຊັບສິນທັງໝົດຂອງລະບົບທະນາຄານ ແລະ ບໍລິສັດປະກັນໄພປະມານ 600 ຕື້ USD (1 ເທົ່າເຄິ່ງຂອງ GDP ຄາດຄະເນ 440 ຕື້ USD), ຖ້າແຕ່ລະປີເຂົາເຈົ້າຕ້ອງໃຊ້ຈ່າຍພຽງແຕ່ປະມານ 1% ເພື່ອຊື້ພັນທະບັດລັດຖະບານ, ພວກເຮົາຈະມີ 6 ຕື້ USD/ປີ.
ໃນຕົວຈິງ, ຍອດຈຳນວນພັນທະບັດລັດຖະບານປະມານ 350 ຕື້ດົ່ງແມ່ນປະຈຸບັນຕົ້ນຕໍແມ່ນຊື້ໂດຍລະບົບທະນາຄານ. ແລະ ການອອກພັນທະບັດລັດຖະບານເພີ່ມອີກ 150 ຕື້ດົ່ງໃຫ້ແກ່ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງບໍ່ແມ່ນບັນຫາ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ການອະນຸຍາດໃຫ້ທະນາຄານແຫ່ງລັດເປັນຕົວແທນຕາມການວິເຄາະຂ້າງເທິງ, ທະນາຄານການຄ້າຕໍ່ມາສາມາດຊື້ຂາຍແລະຂາຍຕໍ່ກັບທະນາຄານແຫ່ງລັດໄດ້, ໂດຍນໍາໃຊ້ພັນທະບັດເຫຼົ່ານີ້ເປັນເຄື່ອງມືໃນການຄຸ້ມຄອງຕະຫຼາດ, ຍັງມີຄວາມປອດໄພກວ່າ.
ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງ, ຂ້າພະເຈົ້າຮູ້ວ່ານັກລົງທຶນຕ່າງປະເທດຈໍານວນຫຼາຍຍັງ "ເບິ່ງ" ການອອກພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານທີ່ຈະມາເຖິງ, ເພາະວ່າອັດຕາດອກເບ້ຍແມ່ນຂ້ອນຂ້າງດຶງດູດ.
ປະຈຸບັນ, ລະບົບທະນາຄານພວມ “ຖື” ພັນທະບັດລັດຖະບານປະມານ 350 ຕື້ດົ່ງ.
ໃນຂະນະທີ່ລາວວິເຄາະ, ພວກເຮົາສາມາດພັກຜ່ອນຊົ່ວຄາວກ່ຽວກັບຊັບພະຍາກອນສໍາລັບໂຄງການ. ໃນປັດຈຸບັນມັນເຖິງເວລາທີ່ຈະປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບອັດຕາດອກເບ້ຍ, ເຮັດແນວໃດພາລະນີ້ຖືກແບ່ງອອກ?
ມີກະແສຂໍ້ມູນຄິດໄລ່ວ່າ: ຍອດເງິນກູ້ 60 ຕື້ USD ຄູນດ້ວຍອັດຕາດອກເບ້ຍ 3% ເທົ່າກັບ 1,8 ຕື້ USD/ປີ ແລະ 10 ປີ ກາຍເປັນ 18 ຕື້ USD. ໃນຂະນະທີ່ລາຍຮັບຂອງໂຄງການປະມານ 200-300 ລ້ານ USD/ປີ, ພວກເຮົາຈະຈ່າຍອັດຕາດອກເບ້ຍນັ້ນໄດ້ແນວໃດ?
ແຕ່ເຂົາເຈົ້າຄິດຜິດໃນການຄິດໄລ່, ເພາະວ່າບໍ່ມີໃຜໂງ່ພໍທີ່ຈະກູ້ຢືມເງິນ 60 ຕື້ USD ໃນຄັ້ງດຽວແລະເກັບມັນໄວ້ໃນຄັງເງິນ, ແລ້ວຈະຖອນເງິນຫຼາຍຕື້ໂດລາໃນແຕ່ລະປີເພື່ອໃຊ້ແບບນັ້ນ. ແທນທີ່ຈະ, ພວກເຮົາຈະອອກເປັນຊຸດ, ອີງຕາມຄວາມຕ້ອງການຕົວຈິງຂອງໂຄງການ, ຕົວຢ່າງ, 6 ຕື້ໃນປີນີ້, 10 ຕື້ໃນປີຫນ້າ, 18 ຕື້ປີຫຼັງຈາກນັ້ນ ...
ແລະໃນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ລະດົມທຶນຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ອັດຕາດອກເບ້ຍບໍ່ສູງຕາມທີ່ຄາດໄວ້.
ນີ້ໄດ້ຖືກຄິດໄລ່ຢ່າງລະອຽດໂດຍກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໃນບົດລາຍງານເບື້ອງຕົ້ນຂອງຄວາມເປັນໄປໄດ້, ລວມທັງການຄິດໄລ່ຄວາມອ່ອນໄຫວຂອງໂຄງການແລະຕົວຊີ້ວັດເຊັ່ນ: ອັດຕາຜົນຕອບແທນພາຍໃນ (IRR) ສູງກວ່າອັດຕາດອກເບ້ຍເງິນຝາກທະນາຄານ; ມູນຄ່າປັດຈຸບັນ (NPV) ເປັນບວກ.
ນັ້ນແມ່ນດອກເບ້ຍ, ພວກເຮົາຍັງຕ້ອງຈ່າຍຕົ້ນ, ບໍ່ແມ່ນບໍ?
ເພື່ອຄິດໄລ່ປະສິດທິພາບທາງດ້ານການເງິນແລະເສດຖະກິດຢ່າງເຕັມທີ່ຂອງໂຄງການ, ພວກເຮົາຕ້ອງເບິ່ງລວມທັງຫມົດ. ທໍາອິດ, ລາຍຮັບຂອງໂຄງການຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ. ອັນທີສອງ, ຜົນກະທົບຂອງການຮົ່ວໄຫຼຂອງໂຄງການແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງ.
ເປັນເວລາດົນນານ, ພວກເຮົາພຽງແຕ່ຄິດໄລ່ລາຍຮັບຈາກການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ຍັງບໍ່ພຽງພໍ, ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງຜົນກະທົບທີ່ຮົ່ວໄຫຼຕໍ່ອຸດສາຫະກໍາສະຫນັບສະຫນູນທັງຫມົດເຊັ່ນ: ເຄື່ອງຈັກ, ລົດລົດໄຟ, ແລະການພັດທະນາຕະຫຼາດອະສັງຫາລິມະສັບ.
ທີສາມແມ່ນພັດທະນາການທ່ອງທ່ຽວ. ສີ່, ໃນອະນາຄົດ, ພວກເຮົາຈະ "ກໍາໄລ" ຈາກພາສີກາກບອນ ...
ອີງຕາມການຄິດໄລ່ຂອງພວກເຮົາ, ພາສີຄາບອນສາມາດເພີ່ມລາຍໄດ້ 2-3% ສໍາລັບການຂົນສົ່ງທາງອາກາດແລະ 4-5% ສໍາລັບການຂົນສົ່ງທາງຖະຫນົນ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າຜົນກໍາໄລທັງຫມົດຈະສູນເສຍຖ້າການຫັນປ່ຽນບໍ່ມີສີຂຽວ. ນີ້ແມ່ນອີງໃສ່ລາຄາກາກບອນຂອງອິນໂດເນເຊຍ, ຄາດວ່າຈະຢູ່ປະມານ 60 ໂດລາຕໍ່ໂຕນໃນປີ 2030, ແລະສູງກວ່າຖ້າຄິດໄລ່ໂດຍໃຊ້ລາຄາເອີຣົບ.
ເບິ່ງໂຄງການນີ້, ຖ້າເຮົາຄິດໄລ່ລາຍຮັບໃຫ້ບັນລຸ 200 ລ້ານ USD ຕາມທີ່ຄາດໄວ້ ແລະ ພາສີກາກບອນ 3%, ເຮົາສາມາດ “ກຳໄລ” 6 ລ້ານ USD/ປີ, ເພື່ອກວມເອົາຕົ້ນທຶນອື່ນໆ.
ມູນຄ່າເພີ່ມອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນການດຶງດູດແຮງງານ, ແກ້ໄຂການຈ້າງງານ ແລະ ໂດຍສະເພາະແມ່ນການສ້າງ “ໂຮງຮຽນຝຶກອົບຮົບ” ຢູ່ບ່ອນເພື່ອຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ, ນັບແຕ່ວິສະວະກຳກົນຈັກ, ການກໍ່ສ້າງຂັ້ນສູງ, ການຄວບຄຸມສັນຍານເຖິງການບໍລິຫານ...
ໃນພາກປະຕິບັດການຝຶກອົບຮົມໃນໂຮງຮຽນອາຊີວະສຶກສາຍັງບໍ່ພຽງພໍ, ແຕ່ຕ້ອງເຊື່ອມໂຍງກັບພາກສະໜາມ ແລະ ໂຮງງານ. ສະນັ້ນ, ພວກເຮົາຕ້ອງມີຍຸດທະສາດເພື່ອຍາດແຍ່ງເອົາໂຄງການເປັນສະໜາມຝຶກຊ້ອມ, ປະກອບອາຊີບ ແລະ ພະນັກງານທີ່ມີຄວາມສາມາດສູງ, ສ້າງພື້ນຖານຮັບໃຊ້ໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳປ້ອງກັນຊາດ, ອຸດສາຫະກຳ ແລະ ອື່ນໆ.
ວິທີການຈັດການ, ປະຕິບັດແລະການຂຸດຄົ້ນ?
ພວກເຮົາຄາດວ່າ GDP ຈະ ເພີ່ມ ຂຶ້ນ 1% ໃນແຕ່ລະປີ , ເທົ່າກັບ 4 ຕື້ USD ຍ້ອນໂຄງການນີ້. ເພື່ອໃຫ້ສາມາດສໍາເລັດ, ເກີນເປົ້າຫມາຍດັ່ງກ່າວ, ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງທ່ານ, ອົງການຈັດຕັ້ງ, ການຄຸ້ມຄອງ, ແລະການຂູດຮີດຄວນຄິດໄລ່ແນວໃດ ?
ປະສົບການຈາກປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ເປັນເຈົ້າຂອງຂອງລັດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ແບ່ງປັນໃຫ້ 3 ບໍລິສັດເອກະຊົນເພື່ອຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດໍາເນີນການແຕ່ລະເສັ້ນທາງ.
ປະສົບການຈາກປະເທດອື່ນໆ, AI ສະຫນັບສະຫນູນການຄິດໄລ່ແລະການຄວບຄຸມຂອງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທັງຫມົດ.
ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງຂ້ອຍ, ພວກເຮົາກໍ່ຄວນຈັດຕັ້ງໃນລັກສະນະທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ເບື້ອງຕົ້ນຄວນເປັນຫົວໜ່ວຍຂອງລັດ ແຕ່ຄ່ອຍໆມອບໃຫ້ເອກະຊົນຂຸດຄົ້ນ, ຈະໄດ້ປະຫຍັດກວ່າ, ໂປ່ງໃສ, ມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍ ແລະ ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ແຕ່ຖ້າພວກເຮົາຂຸດຄົ້ນພຽງແຕ່ຫນຶ່ງ "ລາຍການ" ເຊິ່ງເປັນການບໍລິການຂົນສົ່ງ, ມີຄວາມສ່ຽງສູງທີ່ຈະສູນເສຍ.
ສິ່ງທີ່ສຳຄັນຕໍ່ໄປແມ່ນຝຶກອົບຮົມພະນັກງານຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານຢ່າງວ່ອງໄວ, ນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ທັນສະໄໝ, ຫັນເປັນດິຈິຕອລທັງລະບົບ... ຖ້າເປັນດິຈິຕອລ, ການດຳເນີນງານແມ່ນງ່າຍດາຍຫຼາຍ.
ໃນປັດຈຸບັນ, ລະບົບ AI ສາມາດສະຫນັບສະຫນູນການຄິດໄລ່ແລະການຄວບຄຸມຂອງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທັງຫມົດ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ໃນຂະນະທີ່ປະຕິບັດງານ, ຖ້າໄພພິບັດທໍາມະຊາດຫຼືນ້ໍາຖ້ວມ, AI ສາມາດວິເຄາະຢ່າງຖືກຕ້ອງແລະຢຸດສາຍທັງຫມົດໃນເວລາທີ່ເຫມາະສົມໂດຍບໍ່ມີການປ່ອຍໃຫ້ລົດໄຟແລ່ນຫຼາຍຮ້ອຍຄົນຂັດກັນ. ດັດຊະນີໃຫມ່ແມ່ນຖືກຕ້ອງຢ່າງແທ້ຈິງເຊັ່ນນັ້ນ.
ປະຊາຊົນຈໍານວນຫຼາຍມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບວ່າພວກເຮົາມີຄວາມສາມາດກໍ່ສ້າງ, ຄຸ້ມຄອງແລະດໍາເນີນໂຄງການຂະຫນາດໃຫຍ່ດັ່ງກ່າວ. ນັ້ນແມ່ນ ໜ້າ ເປັນຫ່ວງທີ່ສຸດ.
ໃນເມື່ອກ່ອນ, ພວກຂ້າພະເຈົ້າຕ້ອງອີງໃສ່ສະຫະພາບໂຊວຽດໃນການກໍ່ສ້າງຂົວ Thang Long. ຕໍ່ມາ, ພວກເຮົາກໍ່ສ້າງຂົວທັງໝົດຢູ່ຫວຽດນາມ. ໃນເມື່ອກ່ອນ, ພວກຂ້າພະເຈົ້າຍັງໄດ້ເພິ່ງພາອາໄສສະຫະພາບໂຊວຽດໃນການກໍ່ສ້າງເຂື່ອນໄຟຟ້າຮ່ວາບິ່ງ, ໃນເວລາຕໍ່ມາພວກຂ້າພະເຈົ້າກໍ່ສ້າງເຂື່ອນໄຟຟ້ານ້ຳຕົກເຊີນລາ ເຊິ່ງໃຫຍ່ກວ່າຫຼາຍເທົ່າ. ພວກເຮົາຕ້ອງໄວ້ວາງໃຈທີມງານວິສະວະກອນຂອງພວກເຮົາ. ແລະສໍາຄັນທີ່ສຸດ, ພວກເຮົາໃຊ້ພາກສະຫນາມນັ້ນເພື່ອຝຶກອົບຮົມໃຫ້ເຂົາເຈົ້າດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ.
ນອກນີ້, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕ້ອງກາຍເປັນ “ກະດູກສັນຫຼັງ” ຂອງເສດຖະກິດ, ເຊື່ອມຕໍ່ກັບບັນດາທ້ອງຖິ່ນບໍ່ພຽງແຕ່ໃນດ້ານເສດຖະກິດເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງໃນດ້ານສັງຄົມ ແລະ ວັດທະນະທຳ...
ເພື່ອເຮັດໄດ້, ຕ້ອງ “ຫັນ” ແຕ່ລະເຂດອ້ອມຂ້າງສະຖານີໃຫ້ກາຍເປັນຕົວເມືອງໃໝ່, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ການຂົນສົ່ງທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ກົງໄປກົງມາຈະແຜ່ລາມອອກສູ່ເຂດອຸດສາຫະກຳ, ການບໍລິການ ແລະ ການທ່ອງທ່ຽວຕາມຈຸດແຂງຂອງແຕ່ລະທ້ອງຖິ່ນ...
ຫວຽດນາມ ມີປະສົບການໃນການປະຕິບັດບັນດາໂຄງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂະໜາດໃຫຍ່ຢ່າງສຳເລັດຜົນ.
ບົດຮຽນທີ່ຖອດຖອນໄດ້ຈາກການເກັບກູ້ສະຖານທີ່
ພວກຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ປະຕິບັດຫຼາຍໂຄງການໃຫຍ່, ຈາກທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ເຖິງສະໜາມບິນລອງແທ່ງ… ແຕ່ດ້ວຍທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ນີ້ແມ່ນຄັ້ງທຳອິດ ແລະ ຂະໜາດໃຫຍ່. ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງເຈົ້າ, ປະສົບການຈາກການປະຕິບັດໂຄງການທີ່ຜ່ານມາຄວນຖືກນໍາໃຊ້ແນວໃດ?
ສໍາລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສະເໜີອັດຕາສ່ວນທາງຍົກລະດັບ 60%, ເສັ້ນທາງໃຕ້ດິນ 30%, ອຸໂມງ ແລະ ຂົວ 10%. ນີ້ກໍ່ແມ່ນໜຶ່ງໃນປະສົບການທີ່ໄດ້ມາຈາກການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້. ການຈັດລໍາດັບຄວາມສໍາຄັນຂອງເສັ້ນທາງຍົກລະດັບບໍ່ພຽງແຕ່ຊ່ວຍບໍ່ຂັດຂວາງການສັນຈອນ, ການດໍາລົງຊີວິດຂອງປະຊາຊົນ, ຊົນລະປະທານເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງບໍ່ໄດ້ສູນເສຍທີ່ດິນສໍາລັບການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງ, ທີ່ດິນກະສິກໍາຫຼືທີ່ດິນເພື່ອການຜະລິດແລະທຸລະກິດ.
ພຽງແຕ່ເສັ້ນທາງທີ່ຕ້ອງຜ່ານປ່າໄມ້, ເຊິ່ງຈະມີຜົນກະທົບທີ່ແນ່ນອນຕໍ່ລະບົບນິເວດ, ຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາ. ອັນດຽວກັນແມ່ນດິນແດນປ້ອງກັນປະເທດ, ອາດຈະຕ້ອງມີກົນໄກພິເສດຈາກສະພາແຫ່ງຊາດ. ໃນເມື່ອກ່ອນປະຊາຊົນຢ້ານວ່າທາງພູສູງຈະມີລາຄາແພງ, ແຕ່ໃນປັດຈຸບັນເຕັກໂນໂລຊີໃຫມ່ແມ່ນລາຄາຖືກກວ່າການກໍ່ສ້າງທາງເທິງດິນ.
ດັ່ງນັ້ນ, ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າສໍາລັບພາກສ່ວນຂ້າງເທິງຂອງໂຄງການ, ພວກເຮົາຄວນສຶກສາເພື່ອເພີ່ມການນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີໃຫມ່ - viaduct technology . ດ້ວຍເຕັກໂນໂລຊີນີ້, ເສັ້ນທາງຈະບໍ່ຈົມ, ລະບາຍນ້ຳຈະແຈ່ມໃສ, ແລະຈະບໍ່ຕ້ອງກັງວົນເລື່ອງການນຳໃຊ້ທີ່ດິນທີ່ແພງຫຼາຍໃນການກໍ່ສ້າງຂົວທາງ...
ເຈົ້າພຽງແຕ່ ແບ່ງປັນວ່າ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວ ສູງ ສ່ວນໃຫຍ່ແລ່ນຢູ່ໃນລະດັບສູງ, ແຕ່ຍັງມີສ່ວນທີ່ແລ່ນຢູ່ໃຕ້ດິນ. ດັ່ງນັ້ນ ການເກັບກູ້ເວັບໄຊຄວນຈະປະຕິບັດ ແນວໃດ ? ປະສົບການຈາກໂຄງການທີ່ຜ່ານມາຄວນສັງເກດແນວໃດ?
ນີ້ແມ່ນໂຄງການຂອງລັດ, ກົດໝາຍໄດ້ກຳນົດ 3 ບາດກ້າວຄື: ການເຄື່ອນໄຫວ, ໂຄສະນາ; ການເຈລະຈາ, ຂໍ້ຕົກລົງກ່ຽວກັບລາຄາຊົດເຊີຍ; ການບັງຄັບໃຊ້ຖ້າຈໍາເປັນ. ການບຸກເບີກທີ່ດິນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ທ້ອງຖິ່ນຕ້ອງຕັ້ງໃຈ, ກ້າເຮັດ, ກ້າຮັບຜິດຊອບ, ທັງໝົດເພື່ອຜົນປະໂຫຍດລວມ.
ນີ້ກໍແມ່ນປະສົບການຂອງຫຼາຍທ້ອງຖິ່ນທີ່ໄດ້ປະຕິບັດຢ່າງສຳເລັດຜົນ, ໂດຍທົ່ວໄປແຂວງຮົ່ງເຍີນເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ ແລະ ກ່ອນໜ້ານັ້ນແຂວງ ກວາງນິງ, ເມື່ອນາຍົກລັດຖະມົນຕີຍັງດຳລົງຕຳແໜ່ງເປັນເລຂາພັກແຂວງ. ປະສົບການແມ່ນເລຂາພັກແຂວງເອງຕ້ອງເປັນຫົວໜ້າຄະນະເກັບກູ້ສະຖານທີ່.
ດ້ວຍໂຄງການນີ້, ອາດຈະຕ້ອງມີກົນໄກພິເສດ, ນັ້ນແມ່ນສະພາແຫ່ງຊາດອະນຸຍາດໃຫ້ມີການປະຕິບັດຕາມຄວາມຈຳເປັນ.
ຂອບໃຈ!
![[ຮູບພາບ] ພິທີປິດກອງປະຊຸມໃຫຍ່ຄັ້ງທີ 18 ຂອງຄະນະພັກຮ່າໂນ້ຍ](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/10/17/1760704850107_ndo_br_1-jpg.webp)
![[ຮູບພາບ] ໜັງສືພິມ Nhan Dan ເປີດຕົວ “ບັນດາປະເທດໃນໃຈ: ຟິມຄອນເສີດ”](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/10/16/1760622132545_thiet-ke-chua-co-ten-36-png.webp)
(0)