ຕ້ອງການກົນໄກສະເພາະຫ້າຢ່າງສຳລັບການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ.

ແຫຼ່ງທຶນຫຼັກແມ່ນຫຍັງ?

ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຫາກໍ່ຮ້ອງຂໍໃຫ້ມີການທົບທວນຄືນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ແລະ ອີງໃສ່ສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ຈຶ່ງໄດ້ສະເໜີກົນໄກພິເສດ, ໂດຍສະເພາະກ່ຽວກັບການລະດົມຊັບພະຍາກອນ ແລະ ຂັ້ນຕອນ, ນະໂຍບາຍທີ່ດິນ, ການເກັບກູ້ສະຖານທີ່, ບໍ່ຫີນ, ແລະອື່ນໆ. ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງທ່ານ, ເປັນຫຍັງໂຄງການນີ້ຈຶ່ງຕ້ອງການນະໂຍບາຍພິເສດ?

ນະໂຍບາຍພິເສດໝາຍຄວາມວ່າກົດໝາຍຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຄວບຄຸມມັນ, ແລະກົນໄກນີ້ຕົກຢູ່ພາຍໃຕ້ອຳນາດຂອງ ສະພາແຫ່ງຊາດ . ດັ່ງນັ້ນ, ເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມັນ, ບັນຫາໃດແດ່ທີ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຄວບຄຸມໂດຍກົດໝາຍ?

ດຣ. ເລ ຊວນ ເງຍ, ສະມາຊິກສະພາທີ່ປຶກສາດ້ານນະໂຍບາຍການເງິນ ແລະ ເງິນຕາ, ອະດີດຮອງປະທານຄະນະກຳມະການກວດກາການເງິນແຫ່ງຊາດ.

ເພື່ອຊີ້ແຈງຄຳຖາມນີ້, ຂ້າພະເຈົ້າຈະກັບຄືນໄປວິເຄາະໂຄງສ້າງທຶນຂອງໂຄງການ, ເຊິ່ງປະກອບມີ: ທຶນງົບປະມານ; ທຶນການອອກພັນທະບັດ ຂອງລັດຖະບານ - ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນທຶນງົບປະມານ; ທຶນການອອກພັນທະບັດກໍ່ສ້າງ - ຈາກອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນ; ທຶນ ODA; ແລະ ທຶນທະນາຄານ.

ແຫຼ່ງທຶນສີ່ໃນຫ້າແຫຼ່ງໃນໂຄງສ້າງທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງນັ້ນມີຄວາມຊັດເຈນແລ້ວ. ກ່ຽວກັບການລະດົມທຶນຈາກພັນທະບັດການກໍ່ສ້າງ, ແຂວງໃດກໍ່ຕາມທີ່ເຫັນວ່າມີຂໍ້ໄດ້ປຽບຈະອອກພັນທະບັດດັ່ງກ່າວ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສຳລັບການຊື້ທີ່ດິນ, ການລົງທຶນໃນການເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງ, ລະບົບການຂົນສົ່ງ, ແລະອື່ນໆ.

ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນຍັງສາມາດໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກໂອກາດນີ້, ໂດຍການນຳໃຊ້ທີ່ດິນອ້ອມຮອບສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ສຳລັບການພັດທະນາຕົວເມືອງ, ອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການບໍລິການ.

ດັ່ງນັ້ນ, ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນຈະໄດ້ເງິນມາຈາກໃສເພື່ອລົງທຶນໃນໂຄງການເຫຼົ່ານີ້? ພວກເຂົາຫວັງວ່າຈະປະມູນສິດການນຳໃຊ້ທີ່ດິນໃນເຂດຕົວເມືອງໃໝ່ເຫຼົ່ານີ້, ເພາະວ່າຫຼັງຈາກການພັດທະນາແລ້ວ, ມູນຄ່າທີ່ດິນຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຈ່າຍຄ່າພັນທະບັດການກໍ່ສ້າງທີ່ພວກເຂົາອອກ.

ກ່ຽວກັບເງິນກູ້ ODA, ຂ້າພະເຈົ້າເຊື່ອວ່າຈຳນວນເງິນດັ່ງກ່າວແມ່ນບໍ່ຫຼາຍປານໃດ, ພຽງແຕ່ສອງສາມພັນລ້ານໂດລາສະຫະລັດເທົ່ານັ້ນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງ ODA ແມ່ນວ່າເງິນທຶນມີຢູ່ຢ່າງພ້ອມ ແລະ ສາມາດໃຊ້ເປັນເງິນຝາກສຳລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ, ຫຼື ສັນຍາອອກແບບ ຫຼື ການຊີ້ນຳ.

ດັ່ງນັ້ນ, ຫຼັກຍັງຄົງເປັນພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານ. ພັນທະບັດພື້ນຖານໂຄງລ່າງແມ່ນແຫຼ່ງທຶນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນດັບສອງ. ກ່ຽວກັບທຶນຂອງທະນາຄານ, ບັນຫາຫຼັກແມ່ນວິທີການເຮັດໃຫ້ທະນາຄານກາງມີສ່ວນຮ່ວມໃນການສ້າງຕະຫຼາດພັນທະບັດ.

ແລະ ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາການລະດົມທຶນ, ການນຳໃຊ້ ແລະ ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງທຶນສຳລັບໂຄງການດັ່ງທີ່ໄດ້ວິເຄາະຂ້າງເທິງ, ມີຫ້ານະໂຍບາຍທີ່ຕ້ອງການກົນໄກສະເພາະ.

ກົນໄກສະເພາະ 5 ຢ່າງ

ກົນໄກສະເພາະຫ້າຢ່າງນັ້ນແມ່ນຫຍັງແດ່ທ່ານ?

ກ່ອນອື່ນໝົດ, ມີນະໂຍບາຍສະເພາະກ່ຽວກັບການນໍາໃຊ້ເງິນທຶນງົບປະມານ. ລະບຽບການໃນປະຈຸບັນບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການໂອນເງິນຈາກໝວດໝູ່ໜຶ່ງໄປຫາອີກໝວດໝູ່ໜຶ່ງ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສຳລັບໂຄງການນີ້, ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮ້ອງຂໍໃຫ້ສະພາແຫ່ງຊາດອະນຸຍາດໃຫ້ລັດຖະບານອະນຸຍາດໃຫ້ນາຍົກລັດຖະມົນຕີຈັດສັນເງິນທຶນຄືນໃໝ່ໄດ້ຢ່າງຍືດຫຍຸ່ນລະຫວ່າງບັນຊີຕ່າງໆ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະຫວ່າງລາຍການຕ່າງໆ.

ຕົວຢ່າງ, ໂຄງການອາດປະກອບມີຫຼາຍອົງປະກອບເຊັ່ນ: ການຊົດເຊີຍທີ່ດິນ ແລະ ການຍົກຍ້າຍຖິ່ນຖານ, ການຈັດຊື້ເຕັກໂນໂລຊີ, ການໃຫ້ຄຳປຶກສາດ້ານການອອກແບບ, ການກໍ່ສ້າງ, ແລະອື່ນໆ. ໃນລະຫວ່າງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ບາງອົງປະກອບຈະຖືກເຮັດກ່ອນ, ແລະ ບາງອົງປະກອບຈະຖືກເຮັດໃນພາຍຫຼັງ.

ດັ່ງນັ້ນ, ໃນເວລາໃດກໍ່ຕາມ, ບາງໂຄງການອາດຈະບໍ່ຕ້ອງການທຶນຫຼາຍ ຫຼື ບໍ່ມີເລີຍ, ແລະ ໃນທາງກັບກັນ. ໃນກໍລະນີນັ້ນ, ເງິນທຶນຈາກໂຄງການທີ່ບໍ່ຕ້ອງການຕ້ອງໄດ້ຮັບການຈັດສັນຄືນໃໝ່ໃຫ້ກັບຜູ້ທີ່ຕ້ອງການ, ຮັບປະກັນວ່າຈະບໍ່ມີການຂາດແຄນທຶນຢ່າງແທ້ຈິງ. ຕົວຢ່າງ, ບໍລິສັດກໍ່ສ້າງທີ່ຂາດແຄນເງິນທຶນ ແລະ ບໍ່ສາມາດຈ້າງແຮງງານໄດ້ຈະປະເຊີນກັບຄວາມລ່າຊ້າຂອງໂຄງການທັນທີ.

ກົນໄກສະເພາະອັນທີສອງກ່ຽວຂ້ອງກັບການລະດົມ ແລະ ການນຳໃຊ້ທຶນພັນທະບັດລັດຖະບານ. ມາຮອດປະຈຸບັນ, ຂອບກົດໝາຍສຳລັບການອອກ, ກົນໄກການຈ່າຍເງິນ ແລະ ອັດຕາດອກເບ້ຍສຳລັບພັນທະບັດລັດຖະບານແມ່ນສຳເລັດແລ້ວ; ສິ່ງທີ່ຍັງເຫຼືອແມ່ນກົນໄກທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການຈັດສັນທຶນຄືນໃໝ່ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນລະຫວ່າງໝວດໝູ່ຕ່າງໆ.

ຕົວຢ່າງ, ພັນທະບັດທີ່ມີຈຸດປະສົງໃນເບື້ອງຕົ້ນສຳລັບການກໍ່ສ້າງຂົວອາດຈະຖືກໂອນໄປກໍ່ສ້າງຖະໜົນກ່ອນທີ່ການອອກແບບຂົວຈະສຳເລັດ. ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງມີຂະໜາດໃຫຍ່ຫຼາຍ ແລະ ມີຄວາມຊັບຊ້ອນທາງດ້ານເຕັກນິກ, ສະນັ້ນສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ຫຼາຍຢ່າງ.

ກົນໄກສະເພາະອັນທີສາມກ່ຽວຂ້ອງກັບການອອກພັນທະບັດພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ກ່ອນໜ້ານີ້, ກົດໝາຍອະນຸຍາດໃຫ້ພຽງແຕ່ທ້ອງຖິ່ນທີ່ມີຊັບພະຍາກອນທາງດ້ານການເງິນພຽງພໍທີ່ຈະອອກພັນທະບັດເຫຼົ່ານັ້ນ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າມີພຽງແຕ່ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນເທົ່ານັ້ນທີ່ຕອບສະໜອງເງື່ອນໄຂ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມຕ້ອງການສຳລັບພັນທະບັດເຫຼົ່ານີ້ໃນຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນອາດຈະບໍ່ສູງ, ຍ້ອນວ່າແຕ່ລະທ້ອງຖິ່ນມີສະຖານີລົດໄຟພຽງແຫ່ງດຽວເທົ່ານັ້ນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສຳລັບທ້ອງຖິ່ນອື່ນໆ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນບັນດາທ້ອງຖິ່ນທີ່ມີສະຖານທີ່ທ່ອງທ່ຽວຫຼາຍແຫ່ງ, ສະຖານີລົດໄຟແມ່ນໂອກາດການພັດທະນາທີ່ດີ. ດັ່ງນັ້ນ, ທຸກແຂວງຄວນໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ອອກພັນທະບັດການກໍ່ສ້າງເມື່ອມີຄວາມຈຳເປັນ, ແລະ ເພື່ອສະໜອງທຶນຜ່ານການປະມູນສິດໃນການນຳໃຊ້ທີ່ດິນ. ແລະ ພວກເຂົາຄວນຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການດຳເນີນງານດັ່ງກ່າວ.

ກົນໄກສະເພາະທີສີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການອອກພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານ. ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍງົບປະມານສະບັບປັດຈຸບັນບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ທະນາຄານກາງເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຕົວແທນອອກພັນທະບັດ, ເຖິງແມ່ນວ່ານີ້ແມ່ນການປະຕິບັດທົ່ວໄປໃນທົ່ວໂລກ.

ດ້ວຍທະນາຄານກາງ "ຢືນຢູ່ຄຽງຂ້າງ", ກະຊວງການເງິນສາມາດອອກພັນທະບັດລັດຖະບານໄດ້ຫຼາຍເທົ່າທີ່ຕ້ອງການ, ແລະທະນາຄານກາງຍັງມີເຄື່ອງມືທີ່ທັນສະໄໝເພື່ອຄວບຄຸມນະໂຍບາຍເງິນຕາ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ທະນາຄານກາງມີຂໍ້ດີຫຼາຍຢ່າງ. ຫນ້າທໍາອິດ, ມັນສາມາດປະສານງານນະໂຍບາຍເງິນຕາ ແລະ ງົບປະມານໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວ ແລະ ມີປະສິດທິພາບ: ກະຊວງການເງິນອອກພັນທະບັດ, ແລະ ທະນາຄານກາງຮັບປະກັນພັນທະບັດເຫຼົ່ານັ້ນ. ຖ້າກະຊວງການເງິນອອກ 100 ຕື້ ແລະ ຂາຍໄດ້ພຽງ 50 ຕື້, ທະນາຄານຈະຊື້ສ່ວນທີ່ເຫຼືອ 50 ຕື້, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານຈະກາຍເປັນເຄື່ອງມືໃນການປັບປຸງນະໂຍບາຍເງິນຕາ. ຕົວຢ່າງ, ຖ້າອັດຕາເງິນເຟີ້ເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ທະນາຄານກາງຕ້ອງການຖອນເງິນ, ມັນຈະຂາຍພັນທະບັດ; ໃນທາງກັບກັນ, ເມື່ອອັດຕາເງິນເຟີ້ຕໍ່າ, ມັນຈະຊື້ພັນທະບັດເຫຼົ່ານັ້ນຄືນ.

ເວົ້າອີກຢ່າງໜຶ່ງ, ດ້ວຍທະນາຄານກາງທີ່ຢືນຢູ່ຄຽງຂ້າງ, ກະຊວງການເງິນສາມາດອອກເງິນໄດ້ຫຼາຍເທົ່າທີ່ຕ້ອງການໂດຍບໍ່ຕ້ອງຢ້ານວ່າຈະມີເງິນຫຼາຍເກີນໄປ. ທະນາຄານກາງຍັງມີເຄື່ອງມືທີ່ທັນສະໄໝເພື່ອຄວບຄຸມການສະໜອງເງິນຄື: "ການສັກ" ແລະ "ການຖອນເງິນ".

ກົນໄກພິເສດທີຫ້າອະນຸຍາດໃຫ້ທຸລະກິດທັງໝົດທີ່ຊະນະການປະມູນເຂົ້າຮ່ວມໃນໂຄງການສາມາດກູ້ຢືມທຶນໄລຍະກາງ ແລະ ໄລຍະຍາວຈາກທະນາຄານໂດຍບໍ່ມີຫຼັກຊັບຄ້ຳປະກັນ. ຫຼືຢ່າງໜ້ອຍ, ພວກເຂົາສາມາດກູ້ຢືມທຶນຫມູນວຽນໄລຍະສັ້ນໂດຍບໍ່ມີຫຼັກຊັບຄ້ຳປະກັນ. ແທນທີ່ຈະ, ທຸລະກິດໄດ້ຮັບການຄ້ຳປະກັນໂດຍສິດໃນການເກັບໜີ້ ຫຼື ທະນາຄານຄຸ້ມຄອງກະແສເງິນສົດຂອງລູກຄ້າໃນໂຄງການນີ້.

"ເຫດຜົນໜຶ່ງທີ່ລະບົບທະນາຄານບໍ່ເປີດໃຫ້ກູ້ຢືມສຳລັບໂຄງການຂົນສົ່ງແມ່ນຍ້ອນວ່າໃນອະດີດ, ການຈ່າຍງົບປະມານໃຫ້ຜູ້ຮັບເໝົາແມ່ນມີຄວາມສັບສົນຫຼາຍ. ໃນບາງກໍລະນີ, ເຖິງແມ່ນວ່າຫຼັງຈາກສຳເລັດໂຄງການແລ້ວ, ຜູ້ຮັບເໝົາຍັງບໍ່ໄດ້ຮັບເງິນເດືອນຫ້າປີຕໍ່ມາ ເພາະວ່າພວກເຂົາໄດ້ກູ້ຢືມເງິນເພື່ອເຮັດສຳເລັດກ່ອນ, ລໍຖ້າໃຫ້ງົບປະມານຈ່າຍເງິນໃນພາຍຫຼັງ."

"ແຕ່ວ່າເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ການໃຊ້ຈ່າຍເງິນລົງທຶນຂອງລັດໄດ້ຖືກເລັ່ງຂຶ້ນ. ໂດຍສະເພາະກັບໂຄງການສຳຄັນເຊັ່ນນີ້, ຂ້າພະເຈົ້າເຊື່ອວ່າຄວາມໄວໃນການຈ່າຍເງິນຈະໄວຂຶ້ນກວ່າເກົ່າ," ທ່ານ ເລ ຊວນ ເງຍ ກ່າວ.

ນະໂຍບາຍສະເພາະນີ້ບໍ່ໄດ້ຢູ່ພາຍໃຕ້ອຳນາດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ ແຕ່ເປັນສະເພາະຕໍ່ຂະແໜງການທະນາຄານເທົ່ານັ້ນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທະນາຄານແຫ່ງລັດຫວຽດນາມພຽງແຕ່ຮັບເອົາຄວາມຄິດເຫັນຂອງສະພາແຫ່ງຊາດເພື່ອຊີ້ນຳໃຫ້ທະນາຄານການຄ້າໃຫ້ກູ້ຢືມເທົ່ານັ້ນ. ທະນາຄານແຫ່ງລັດຫວຽດນາມມີຄວາມສາມາດຢ່າງເຕັມທີ່ໃນການສະໜັບສະໜູນທະນາຄານການຄ້າເມື່ອມີຄວາມຈຳເປັນ.

ຕົວຢ່າງ, ທະນາຄານແຫ່ງລັດຫວຽດນາມສາມາດຫຼຸດຜ່ອນພັນທະບັດສຳຮອງຈາກ 3% ມາເປັນ 2% ເພື່ອສ້າງເງິນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍໃຫ້ທຸລະກິດກູ້ຢືມ. ຫຼື, ໃນຕະຫຼາດລະຫວ່າງທະນາຄານ, ບ່ອນທີ່ອັດຕາດອກເບ້ຍແມ່ນ 4%, ທຸລະກິດສາມາດກູ້ຢືມໄດ້ໃນອັດຕາ 3%.

ຕົວຢ່າງ, ທະນາຄານຂະໜາດນ້ອຍ ຫຼື ຂະໜາດກາງທີ່ມີທຶນປະມານ 500 ພັນຕື້ດົ່ງ, ຖ້າຄວາມຕ້ອງການສຳຮອງຫຼຸດລົງຈາກ 3% ເປັນ 2%, ອາດຈະມີເງິນເກີນ 5 ພັນຕື້ດົ່ງ, ເຊິ່ງພຽງພໍທີ່ຈະໃຫ້ເງິນກູ້ທີ່ບໍ່ມີຫຼັກຊັບຄ້ຳປະກັນ.

ຖ້າພວກເຮົາພິຈາລະນາລະບົບທະນາຄານທັງໝົດ, ເຊິ່ງປະຈຸບັນມີເງິນຝາກທັງໝົດປະມານ 13 ລ້ານຕື້ດົ່ງ, ການຫຼຸດຜ່ອນພັນທະບັດສຳຮອງລົງ 1% ຈະເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາມີເງິນ 130.000 ຕື້ດົ່ງທີ່ສາມາດໃຫ້ກູ້ຢືມແກ່ເສດຖະກິດ.

"ບໍ່ມີໃຜຈະຢືມເງິນ 60 ຕື້ໂດລາ ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນກໍ່ເກັບມັນໄວ້ໃນສາງ."

ຖ້ານະໂຍບາຍສະເພາະຫ້າຢ່າງທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ທ່ານຈະປະເມີນຄວາມສາມາດຂອງໂຄງການໃນການລະດົມທຶນໄດ້ແນວໃດ?

ຜູ້ຊ່ຽວຊານບາງຄົນກຳລັງປຽບທຽບຂະໜາດຂອງໂຄງການກັບ GDP. ນັ້ນເປັນສິ່ງທີ່ເຂົ້າໃຈໄດ້, ແຕ່ຂ້ອຍຄິດວ່າມັນຍັງບໍ່ພຽງພໍ.

ເປັນເວລາດົນນານມາແລ້ວ, ຜູ້ຊື້ພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານພຽງຜູ້ດຽວແມ່ນລະບົບການເງິນ, ລວມທັງທະນາຄານ ແລະ ບໍລິສັດປະກັນໄພ. ພວກເຂົາຊື້ພັນທະບັດເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອຈຸດປະສົງທາງທຸລະກິດ, ຍ້ອນວ່າພວກມັນຖືກຖືວ່າເປັນຜະລິດຕະພັນການລົງທຶນທີ່ປອດໄພ ແລະ ມີສະພາບຄ່ອງທີ່ສຸດ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດຂາຍໄດ້ກຳໄລໄດ້ທຸກເວລາ. ດ້ວຍເຫດຜົນສອງຢ່າງນີ້, ທະນາຄານການຄ້າຈັດສັນ 2-5% ຂອງຊັບສິນທັງໝົດຂອງພວກເຂົາເພື່ອຊື້ພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ດ້ວຍຊັບສິນທັງໝົດຂອງລະບົບທະນາຄານ ແລະ ປະກັນໄພທັງໝົດປະມານ 600 ຕື້ໂດລາ (ໜຶ່ງເທົ່າເຄິ່ງຂອງ GDP ປະມານ 440 ຕື້ໂດລາ), ຖ້າພວກເຂົາໃຊ້ຈ່າຍພຽງແຕ່ປະມານ 1% ຕໍ່ປີໃນພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານ, ພວກເຮົາຈະມີ 6 ຕື້ໂດລາໃນແຕ່ລະປີ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ມູນຄ່າທັງໝົດຂອງພັນທະບັດລັດຖະບານໃນປະຈຸບັນປະມານ 350 ພັນຕື້ດົ່ງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຊື້ໂດຍລະບົບທະນາຄານ. ແລະ ການອອກພັນທະບັດລັດຖະບານເພີ່ມເຕີມ 150 ພັນຕື້ດົ່ງສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງບໍ່ແມ່ນບັນຫາ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ການອະນຸຍາດໃຫ້ທະນາຄານແຫ່ງລັດຫວຽດນາມເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຕົວແທນ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ວິເຄາະຂ້າງເທິງ, ທະນາຄານການຄ້າສາມາດຊື້ຂາຍພັນທະບັດເຫຼົ່ານີ້ກັບທະນາຄານແຫ່ງລັດຫວຽດນາມໃນພາຍຫຼັງ, ໂດຍໃຊ້ພວກມັນເປັນເຄື່ອງມືໃນການຄວບຄຸມຕະຫຼາດ, ເຊິ່ງຈະປອດໄພກວ່າ.

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຂ້າພະເຈົ້າເຂົ້າໃຈວ່ານັກລົງທຶນສາກົນຫຼາຍຄົນກໍ່ກຳລັງຕິດຕາມການອອກພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານທີ່ຈະມາເຖິງນີ້ ເນື່ອງຈາກອັດຕາດອກເບ້ຍທີ່ໜ້າສົນໃຈ.

ປະຈຸບັນ, ລະບົບທະນາຄານຖືພັນທະບັດລັດຖະບານປະມານ 350 ພັນຕື້ດົ່ງ.

ດັ່ງທີ່ລາວໄດ້ວິເຄາະ, ພວກເຮົາສາມາດໝັ້ນໃຈໄດ້ກ່ຽວກັບຊັບພະຍາກອນສຳລັບໂຄງການ. ດຽວນີ້ເຖິງເວລາທີ່ຈະປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບອັດຕາດອກເບ້ຍແລ້ວ; ພວກເຮົາຈະຫຼຸດຜ່ອນພາລະນີ້ໄດ້ແນວໃດ?

ມີການຄິດໄລ່ທີ່ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າເງິນກູ້ທັງໝົດ 60 ຕື້ໂດລາຄູນດ້ວຍອັດຕາດອກເບ້ຍ 3% ເທົ່າກັບ 1.8 ຕື້ໂດລາຕໍ່ປີ, ແລະໃນໄລຍະ 10 ປີ, ມັນມີມູນຄ່າ 18 ຕື້ໂດລາ. ເມື່ອພິຈາລະນາລາຍຮັບຂອງໂຄງການປະມານ 200-300 ລ້ານໂດລາຕໍ່ປີ, ມັນຈະຄຸ້ມຄອງດອກເບ້ຍນັ້ນໄດ້ແນວໃດ?

ແຕ່ພວກເຂົາຄິດໄລ່ຜິດ, ເພາະວ່າບໍ່ມີໃຜໂງ່ພໍທີ່ຈະກູ້ຢືມເງິນ 60 ຕື້ໂດລາທັງໝົດໃນເທື່ອດຽວ ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນກໍ່ນັ່ງຢູ່เฉยໆ, ຖອນເງິນສອງສາມຕື້ໂດລາໃນແຕ່ລະປີເພື່ອນຳໃຊ້. ແທນທີ່ຈະ, ພວກເຮົາຈະອອກເງິນເປັນງວດ, ໂດຍອີງໃສ່ຄວາມຕ້ອງການຕົວຈິງຂອງໂຄງການ, ຕົວຢ່າງ, 6 ຕື້ໂດລາໃນປີນີ້, ສະສົມເປັນ 10 ຕື້ໂດລາໃນປີໜ້າ, ແລະ 18 ຕື້ໂດລາໃນປີຫຼັງຈາກນັ້ນ...

ແລະ ເນື່ອງຈາກວິທີການທີ່ດຳເນີນເປັນໄລຍະນີ້, ການລະດົມທຶນເມື່ອມີຄວາມຈຳເປັນເທົ່ານັ້ນ, ອັດຕາດອກເບ້ຍຈຶ່ງບໍ່ສູງຕາມທີ່ຄາດໄວ້.

ສິ່ງນີ້ໄດ້ຖືກຄິດໄລ່ຢ່າງລະອຽດໂດຍກະຊວງຄົມມະນາຄົມໃນບົດລາຍງານກ່ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້, ລວມທັງຄວາມອ່ອນໄຫວຂອງໂຄງການ ແລະ ຕົວຊີ້ວັດຕ່າງໆເຊັ່ນ: ອັດຕາຜົນຕອບແທນພາຍໃນ (IRR) ສູງກວ່າອັດຕາດອກເບ້ຍເງິນຝາກທະນາຄານ; ມູນຄ່າປັດຈຸບັນສຸດທິ (NPV) ເປັນບວກ.

ນັ້ນແມ່ນດອກເບ້ຍ; ພວກເຮົາຍັງຕ້ອງຈ່າຍຄືນເງິນຕົ້ນທຶນ, ແມ່ນບໍ?

ເພື່ອປະເມີນປະສິດທິພາບທາງດ້ານການເງິນ ແລະ ເສດຖະກິດຂອງໂຄງການຢ່າງຄົບຖ້ວນ, ຈຳເປັນຕ້ອງມີມຸມມອງທີ່ຮອບດ້ານ. ຫນ້າທໍາອິດ, ລາຍຮັບຂອງໂຄງການຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ. ອັນທີສອງ, ຜົນກະທົບທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຈາກໂຄງການແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ.

ມາຮອດປະຈຸບັນ, ພວກເຮົາໄດ້ພິຈາລະນາພຽງແຕ່ລາຍຮັບຈາກການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ເຊິ່ງຍັງບໍ່ພຽງພໍ, ເພາະມັນບໍ່ໄດ້ຄຳນຶງເຖິງຜົນກະທົບຕໍ່ອຸດສາຫະກຳສະໜັບສະໜູນທັງໝົດ, ເຊັ່ນ: ລົດໄຟ ແລະ ລົດຕູ້, ແລະ ແມ່ນແຕ່ການພັດທະນາຕະຫຼາດອະສັງຫາລິມະສັບ.

ອັນທີສາມ, ມັນຈະຊຸກຍູ້ການທ່ອງທ່ຽວ. ອັນທີສີ່, ໃນອະນາຄົດ, ພວກເຮົາຈະ "ໄດ້ກຳໄລ" ຈາກພາສີຄາບອນ...

ອີງຕາມການຄິດໄລ່ຂອງພວກເຮົາ, ພາສີຄາບອນສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນ 2-3% ຂອງລາຍຮັບສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ ແລະ 4-5% ສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າກຳໄລທັງໝົດຈະສູນເສຍໄປຖ້າພວກເຮົາບໍ່ປ່ຽນໄປໃຊ້ພະລັງງານສີຂຽວ. ນີ້ແມ່ນອີງໃສ່ລາຄາຄາບອນຂອງອິນໂດເນເຊຍ, ຄາດຄະເນວ່າປະມານ 60 ໂດລາ/ໂຕນ ພາຍໃນປີ 2030; ຖ້າຄິດໄລ່ໂດຍໃຊ້ລາຄາຂອງເອີຣົບ, ຕົວເລກຈະສູງຂຶ້ນອີກ.

ການນຳໃຊ້ໂຄງການນີ້ເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດ, ຖ້າພວກເຮົາບັນລຸລາຍຮັບທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ທີ່ 200 ລ້ານໂດລາ ແລະ ພາສີຄາບອນ 3%, ພວກເຮົາອາດຈະມີກຳໄລ 6 ລ້ານໂດລາຕໍ່ປີເພື່ອຄອບຄຸມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍອື່ນໆ.

ມູນຄ່າເພີ່ມອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນການດຶງດູດແຮງງານ, ການແກ້ໄຂບັນຫາການຈ້າງງານ, ແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນການສ້າງ "ສະຖານທີ່ຝຶກອົບຮົມ" ຢູ່ໃນສະຖານທີ່ສຳລັບຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ, ຕັ້ງແຕ່ວິສະວະກຳກົນຈັກ, ການກໍ່ສ້າງຂັ້ນສູງ, ການຄວບຄຸມສັນຍານຈົນເຖິງການຄຸ້ມຄອງ...

ປະສົບການສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການຝຶກອົບຮົມໂຮງຮຽນວິຊາຊີບຢ່າງດຽວແມ່ນບໍ່ພຽງພໍ; ມັນຕ້ອງເຊື່ອມໂຍງກັບພາກສະໜາມ ແລະ ໂຮງງານ. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາຕ້ອງມີຍຸດທະສາດໃນການນຳໃຊ້ໂຄງການຕ່າງໆເປັນບ່ອນຝຶກອົບຮົມຕົວຈິງເພື່ອຝຶກອົບຮົມວິສະວະກອນ ແລະ ກຳມະກອນທີ່ມີທັກສະສູງ, ສ້າງພື້ນຖານເພື່ອຮັບໃຊ້ການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳປ້ອງກັນປະເທດ ແລະ ອຸດສາຫະກຳ.

ມັນຈະຖືກຄຸ້ມຄອງ, ດຳເນີນງານ ແລະ ນຳໃຊ້ແນວໃດ?

ພວກເຮົາຄາດວ່າ ໂຄງການນີ້ ຈະ ເພີ່ມ GDP 1 % ຕໍ່ປີ , ເທົ່າກັບ 4 ຕື້ໂດລາ . ເພື່ອບັນລຸ ຫຼື ແມ່ນແຕ່ເກີນເປົ້າໝາຍດັ່ງກ່າວ, ຄວນພິຈາລະນາວິທີການຈັດຕັ້ງ, ການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການດຳເນີນງານແບບໃດແດ່ ?

ອີງຕາມປະສົບການຂອງປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ຖືກດຳເນີນໂດຍລັດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ໂອນໄປໃຫ້ເອກະຊົນ ແລະ ບໍລິຫານໂດຍບໍລິສັດເອກະຊົນສາມແຫ່ງທີ່ດຳເນີນການໃນແຕ່ລະສາຍ.

ອີງຕາມປະສົບການຈາກປະເທດອື່ນໆ, AI ຊ່ວຍໃນການຄິດໄລ່ ແລະ ຄວບຄຸມລະບົບລົດໄຟຄວາມໄວສູງທັງໝົດ.

ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງຂ້າພະເຈົ້າ, ພວກເຮົາຄວນຈັດລະບຽບສິ່ງຕ່າງໆໃນລັກສະນະທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ມັນຄວນຈະເປັນວິສາຫະກິດຂອງລັດ, ແຕ່ຄ່ອຍໆຄວນມອບໃຫ້ບໍລິສັດເອກະຊົນດໍາເນີນງານ. ສິ່ງນີ້ຈະປະຫຍັດກວ່າ, ໂປ່ງໃສ, ແລະ ມີຫຼາຍຈຸດປະສົງ, ແລະ ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າ. ຖ້າພວກເຮົາສຸມໃສ່ພຽງແຕ່ "ລາຍການ" ດຽວ - ການບໍລິການຂົນສົ່ງ - ຄວາມສ່ຽງຂອງການສູນເສຍແມ່ນສູງ.

ຂັ້ນຕອນທີ່ສຳຄັນຕໍ່ໄປແມ່ນການຝຶກອົບຮົມທີມງານບຸກຄະລາກອນຢ່າງວ່ອງໄວເພື່ອຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານລະບົບ, ນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ທັນສະໄໝ, ແລະ ປ່ຽນລະບົບທັງໝົດໃຫ້ເປັນດິຈິຕອລ... ເມື່ອປ່ຽນເປັນດິຈິຕອລແລ້ວ, ການດຳເນີນງານຈະງ່າຍດາຍຫຼາຍ.

ປະຈຸບັນ, ລະບົບ AI ສາມາດຊ່ວຍໃນການຄິດໄລ່ ແລະ ຄວບຄຸມເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທັງໝົດ. ຕົວຢ່າງ, ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ຖ້າເກີດໄພພິບັດທາງທຳມະຊາດເຊັ່ນ: ພາຍຸ ຫຼື ນໍ້າຖ້ວມໃນລະຫວ່າງການດຳເນີນງານ, AI ສາມາດວິເຄາະສະຖານະການໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ ແລະ ຢຸດລົດໄຟທັງໝົດໃນເວລາທີ່ເໝາະສົມ, ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລົດໄຟຫຼາຍຮ້ອຍຂະບວນຕຳກັນ. ມີແຕ່ການຫັນເປັນດິຈິຕອນເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດບັນລຸຄວາມແມ່ນຍຳຢ່າງແທ້ຈິງດັ່ງກ່າວໄດ້.

ຫຼາຍຄົນມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບວ່າພວກເຮົາມີຄວາມຊ່ຽວຊານໃນການສ້າງ, ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່ດັ່ງກ່າວຫຼືບໍ່. ຄວາມກັງວົນດັ່ງກ່າວບໍ່ມີມູນຄວາມຈິງ.

ໃນອະດີດ, ພວກເຮົາຕ້ອງອາໄສສະຫະພາບໂຊວຽດເພື່ອສ້າງຂົວທັງລອງ. ຕໍ່ມາ, ພວກເຮົາໄດ້ສ້າງຂົວທັງໝົດໃນຫວຽດນາມດ້ວຍຕົນເອງ. ພວກເຮົາຍັງໄດ້ອາໄສສະຫະພາບໂຊວຽດເພື່ອສ້າງໂຮງງານໄຟຟ້ານ້ຳຕົກຮວ່າບິ່ງ, ແຕ່ຕໍ່ມາພວກເຮົາໄດ້ສ້າງໂຮງງານໄຟຟ້ານ້ຳຕົກເຊີນລາ, ເຊິ່ງມີຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າຫຼາຍເທົ່າ. ພວກເຮົາຕ້ອງມີຄວາມເຊື່ອໝັ້ນໃນທີມງານວິສະວະກອນຂອງພວກເຮົາ. ແລະສິ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ, ພວກເຮົາຕ້ອງໃຊ້ປະສົບການພາກສະໜາມນັ້ນເພື່ອຝຶກອົບຮົມພວກເຂົາ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ.

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕ້ອງກາຍເປັນ "ກະດູກສັນຫຼັງ" ຂອງເສດຖະກິດ, ເຊື່ອມຕໍ່ທ້ອງຖິ່ນຕ່າງໆບໍ່ພຽງແຕ່ທາງດ້ານເສດຖະກິດເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເຊື່ອມຕໍ່ທາງສັງຄົມ ແລະ ວັດທະນະທໍາອີກດ້ວຍ.

ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍນີ້, ແຕ່ລະພື້ນທີ່ອ້ອມຮອບສະຖານີລົດໄຟຕ້ອງໄດ້ຮັບການຫັນປ່ຽນໃຫ້ກາຍເປັນສູນກາງຕົວເມືອງໃໝ່, ບ່ອນທີ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ການຂົນສົ່ງທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ປະສົມປະສານແຜ່ຂະຫຍາຍໄປສູ່ເຂດອຸດສາຫະກຳ, ການບໍລິການ ແລະ ການທ່ອງທ່ຽວ, ໂດຍແຕ່ລະພື້ນທີ່ໄດ້ນຳໃຊ້ຈຸດແຂງຂອງທ້ອງຖິ່ນຂອງຕົນ.

ຫວຽດນາມມີປະສົບການໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂະໜາດໃຫຍ່ຫຼາຍໂຄງການຢ່າງສຳເລັດຜົນ.

ບົດຮຽນທີ່ໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກການເກັບກູ້ທີ່ດິນ

ພວກເຮົາໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່ຫຼາຍໂຄງການມາກ່ອນ, ຕັ້ງແຕ່ທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ ຈົນເຖິງສະໜາມບິນລອງແທ່ງ... ແຕ່ນີ້ເປັນຄັ້ງທຳອິດທີ່ພວກເຮົາໄດ້ດຳເນີນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ແລະ ມັນມີຂະໜາດໃຫຍ່ຫຼາຍ. ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງທ່ານ, ພວກເຮົາຄວນນຳໃຊ້ປະສົບການທີ່ໄດ້ຮັບຈາກໂຄງການທີ່ຜ່ານມາແນວໃດ?

ສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມໄດ້ສະເໜີອັດຕາສ່ວນຂອງທາງລົດໄຟສູງ 60%, ທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 30%, ແລະ ອຸໂມງ ແລະ ຂົວ 10%. ນີ້ຍັງເປັນບົດຮຽນໜຶ່ງທີ່ໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້. ການໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບທາງລົດໄຟສູງຊ່ວຍຫຼີກລ່ຽງການກີດຂວາງການຈະລາຈອນ, ຊີວິດຂອງປະຊາຊົນ ແລະ ຊົນລະປະທານ, ພ້ອມທັງປະຫຍັດທີ່ດິນທີ່ໃຊ້ສຳລັບການກໍ່ສ້າງຖະໜົນຫົນທາງ, ການກະສິກຳ, ຫຼື ການຜະລິດທາງທຸລະກິດ.

ມີພຽງແຕ່ສ່ວນຕ່າງໆຂອງເສັ້ນທາງທີ່ຜ່ານປ່າໄມ້ເທົ່ານັ້ນ, ເຊິ່ງຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ລະບົບນິເວດຢ່າງຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້, ທີ່ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ພິຈາລະນາ. ໃນລັກສະນະດຽວກັນ, ສິ່ງນີ້ໃຊ້ໄດ້ກັບພື້ນທີ່ປ້ອງກັນຊາດ, ແລະ ສິ່ງນີ້ອາດຈະຕ້ອງການກົນໄກພິເສດຈາກສະພາແຫ່ງຊາດ. ກ່ອນໜ້ານີ້, ປະຊາຊົນຢ້ານວ່າເສັ້ນທາງຍົກສູງຈະແພງເກີນໄປ, ແຕ່ປະຈຸບັນເຕັກໂນໂລຢີໃໝ່ມີລາຄາຖືກກວ່າການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງເທິງພື້ນດິນ.

ດັ່ງນັ້ນ, ຂ້າພະເຈົ້າເຊື່ອວ່າສຳລັບພາກສ່ວນເທິງດິນຂອງໂຄງການ, ພວກເຮົາຄວນສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການເພີ່ມການນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີໃໝ່ - ເຕັກໂນໂລຢີຂົວຂ້າມ. ດ້ວຍເຕັກໂນໂລຢີນີ້, ຖະໜົນຈະບໍ່ຫຼຸດລົງ, ລະບົບລະບາຍນ້ຳຈະດີຂຶ້ນ, ແລະ ຈະບໍ່ມີຄວາມຈຳເປັນຕ້ອງກັງວົນກ່ຽວກັບວຽກງານດິນທີ່ມີລາຄາແພງຫຼາຍສຳລັບການກໍ່ຄັນຄູທາງ...

ລາວຫາກໍ່ ແບ່ງປັນວ່າ ລົດໄຟ ຄວາມໄວສູງ ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນແລ່ນຢູ່ເທິງທາງລົດໄຟສູງ, ແຕ່ຍັງມີບາງສ່ວນທີ່ຢູ່ພາຍໃຕ້ດິນ. ດັ່ງນັ້ນ ການຊື້ທີ່ດິນຄວນຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ ແນວໃດ ? ບົດຮຽນຫຍັງແດ່ຈາກໂຄງການທີ່ຜ່ານມາທີ່ຄວນພິຈາລະນາ?

ນີ້ແມ່ນໂຄງການທີ່ໄດ້ຮັບທຶນຈາກລັດ, ແລະ ກົດໝາຍໄດ້ກຳນົດສາມຂັ້ນຕອນຄື: ການລະດົມກຳລັງ ແລະ ການໂຄສະນາເຜີຍແຜ່ຄວາມຮູ້ຕໍ່ສາທາລະນະຊົນ; ການເຈລະຈາ ແລະ ການຕົກລົງກ່ຽວກັບລາຄາຊົດເຊີຍ; ແລະ ການບັງຄັບໃຊ້ຖ້າຈຳເປັນ. ການເກັບກູ້ທີ່ດິນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ນຳລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນມີຄວາມຕັ້ງໃຈ, ມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນ ແລະ ມີຄວາມຮັບຜິດຊອບ, ທັງໝົດນີ້ແມ່ນເພື່ອຜົນປະໂຫຍດຮ່ວມກັນ.

ນີ້ຍັງເປັນປະສົບການທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດຈາກຫຼາຍທ້ອງຖິ່ນ, ເຊັ່ນ: ແຂວງຮືງອຽນ ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ ແລະ ກ່ອນໜ້ານັ້ນ, ແຂວງກວາງນິງ, ໃນສະໄໝທີ່ນາຍົກລັດຖະມົນຕີຍັງເປັນເລຂາທິການພັກແຂວງ. ບົດຮຽນທີ່ໄດ້ຮຽນຮູ້ແມ່ນວ່າ ເລຂາທິການພັກແຂວງເອງຕ້ອງເປັນຫົວໜ້າຄະນະກຳມະການເກັບກູ້ທີ່ດິນ.

ສຳລັບໂຄງການນີ້, ອາດຈະຕ້ອງມີກົນໄກພິເສດເຊັ່ນກັນ, ຄືສະພາແຫ່ງຊາດອະນຸຍາດໃຫ້ມີການບັງຄັບໃຊ້ໃນກໍລະນີທີ່ຈຳເປັນ.

ຂອບໃຈ, ທ່ານ!

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm