Vietnam.vn - Nền tảng quảng bá Việt Nam

5 ກົນ​ໄກ​ພິ​ເສດ​ແມ່ນ​ຈຳ​ເປັນ​ເພື່ອ​ສ້າງ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ຄວາມ​ໄວ​ສູງ.

Việt NamViệt Nam09/10/2024


ແຫຼ່ງທຶນຕົ້ນຕໍແມ່ນຫຍັງ?

ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ກວດກາຄືນອັດຕາການລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ບົນພື້ນຖານນັ້ນສະເໜີບັນດາກົນໄກສະເພາະ, ເປັນຕົ້ນແມ່ນກ່ຽວກັບການລະດົມຊັບພະຍາກອນ, ລະບຽບການ, ນະໂຍບາຍທີ່ດິນ, ບຸກເບີກພື້ນທີ່, ຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່, ວັດຖຸອຸປະກອນ ແລະ ອື່ນໆ ຕາມຄວາມເຫັນຂອງທ່ານ, ເປັນຫຍັງໂຄງການນີ້ຈຶ່ງຕ້ອງການນະໂຍບາຍສະເພາະ?

ນະ​ໂຍບາຍ​ພິ​ເສດ​ໝາຍ​ຄວາມ​ວ່າ​ກົດໝາຍ​ຍັງ​ບໍ່​ທັນ​ໄດ້​ກຳນົດ ​ແລະ ກົນ​ໄກ​ນີ້​ແມ່ນ​ຢູ່​ພາຍ​ໃຕ້​ສິດ​ອຳນາດ​ຂອງ ​ສະພາ​ແຫ່ງ​ຊາດ . ດັ່ງນັ້ນ, ເພື່ອປະຕິບັດມັນ, ບັນຫາໃດທີ່ບໍ່ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມໂດຍກົດຫມາຍ?

Cần 5 cơ chế đặc thù làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 1.

ທ່ານ​ດຣ ເລ​ຊວນ​ຫງາຍ, ສະມາຊິກ​ສະພາ​ທີ່​ປຶກສາ​ນະ​ໂຍບາຍ​ການ​ເງິນ​ແລະ​ການ​ເງິນ, ອະດີດ​ຮອງ​ປະທານ​ຄະນະ​ກຳມະການ​ກວດກາ​ການ​ເງິນ​ແຫ່ງ​ຊາດ.

ເພື່ອຊີ້ແຈງຄໍາຖາມນີ້, ຂ້າພະເຈົ້າກັບຄືນໄປວິເຄາະໂຄງສ້າງທຶນຂອງໂຄງການປະກອບມີ: ທຶນຈາກງົບປະມານ; ທຶນທີ່ອອກຈາກພັນທະບັດ ລັດຖະບານ - ທີ່ສຳຄັນແມ່ນງົບປະມານ; ທຶນທີ່ອອກຈາກພັນທະບັດກໍ່ສ້າງ-ຂອງທ້ອງຖິ່ນ, ທຶນ ODA ແລະ ທຶນທະນາຄານ.

4/5 ຂອງແຫຼ່ງທຶນໃນໂຄງສ້າງຂ້າງເທິງແມ່ນຈະແຈ້ງ. ສ່ວນ​ແຫຼ່ງທຶນ​ຂອງ​ພັນທະບັດ​ກໍ່ສ້າງ​ແຂວງ​ໃດ​ທີ່​ເຫັນ​ດີ​ແມ່ນ​ຈະ​ອອກ​ໃຫ້, ຕົ້ນຕໍ​ແມ່ນ​ວຽກ​ງານ​ເກັບ​ກູ້, ລົງທຶນ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ພື້ນຖານ​ໂຄງ​ລ່າງ​ຈະລາຈອນ, ລະບົບ​ຂົນ​ສົ່ງ ​ແລະ ອື່ນໆ.

ບັນດາ​ທ້ອງ​ຖິ່ນ​ຍັງ​ສາມາດ​ສວຍ​ໂອກາດ​ນີ້​ເພື່ອ​ຂຸດ​ຄົ້ນ​ແຫຼ່ງທຶນ​ທີ່​ດິນ​ອ້ອມ​ສະຖານີ​ລົດ​ໄຟ​ຄວາມ​ໄວ​ສູງ​ເພື່ອ​ພັດທະນາ​ຕົວ​ເມືອງ, ອຸດສາຫະກຳ, ການ​ບໍລິການ, ​ແລະ ອື່ນໆ.

ດັ່ງນັ້ນບັນດາທ້ອງຖິ່ນໄດ້ເງິນໄປລົງທຶນໃນໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ຢູ່ໃສ? ເຂົາເຈົ້າຫວັງວ່າ ຈະສາມາດປະມູນສິດນຳໃຊ້ທີ່ດິນໃນເຂດຕົວເມືອງໃໝ່ເຫຼົ່ານີ້ໄດ້, ເພາະວ່າພາຍຫຼັງສ້າງຕັ້ງແລ້ວ, ມູນຄ່າທີ່ດິນຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ດ້ວຍເຫດນີ້ຈຶ່ງໄດ້ຈ່າຍພັນທະສັນຍາກໍ່ສ້າງທີ່ເຂົາເຈົ້າອອກ.

ສໍາລັບເງິນກູ້ຢືມ ODA, ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າພວກເຂົາບໍ່ສໍາຄັນ, ພຽງແຕ່ສອງສາມຕື້ USD. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ODA ມີຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງການເປັນແຫຼ່ງເງິນທີ່ກຽມພ້ອມທີ່ສາມາດນໍາໃຊ້ເພື່ອເຮັດໃຫ້ເງິນຝາກສໍາລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ, ຫຼືສັນຍາການອອກແບບຫຼືການຊີ້ນໍາ.

ດັ່ງນັ້ນ, ຫຼັກຍັງເປັນພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານ. ພັນທະບັດການກໍ່ສ້າງແມ່ນແຫຼ່ງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນດັບສອງ. ກ່ຽວກັບທຶນຂອງທະນາຄານ, ບັນຫາຕົ້ນຕໍແມ່ນເຮັດແນວໃດເພື່ອໃຫ້ທະນາຄານກາງເຂົ້າຮ່ວມການກໍ່ສ້າງຕະຫຼາດພັນທະບັດ.

ພ້ອມ​ທັງ​ແກ້​ໄຂ​ບັນຫາ​ລະດົມ, ນຳ​ໃຊ້ ​ແລະ ຜັນ​ຂະຫຍາຍ​ແຫຼ່ງທຶນ​ໃຫ້​ແກ່​ບັນດາ​ໂຄງການ​ຢ່າງ​ມີ​ປະສິດທິ​ຜົນ​ຕາມ​ການ​ວິ​ເຄາະ​ດັ່ງກ່າວ, ມີ 5 ນະ​ໂຍບາຍ​ຕ້ອງ​ມີ​ກົນ​ໄກ​ສະ​ເພາະ.

5 ກົນໄກພິເສດ

ກົນໄກສະເພາະ 5 ອັນນັ້ນແມ່ນຫຍັງ, ທ່ານເອີຍ?

ກ່ອນອື່ນໝົດແມ່ນນະໂຍບາຍສະເພາະກ່ຽວກັບການນຳໃຊ້ທຶນງົບປະມານ. ກົດລະບຽບໃນປະຈຸບັນບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ໂອນທຶນຈາກປະເພດຫນຶ່ງໄປຫາອີກປະເພດຫນຶ່ງ.

​ແນວ​ໃດ​ກໍ​ດີ, ສຳລັບ​ໂຄງການ​ນີ້, ຕ້ອງ​ສະ​ເໜີ​ໃຫ້​ສະພາ​ແຫ່ງ​ຊາດ​ອະນຸຍາດ​ໃຫ້​ລັດຖະບານ​ອະນຸຍາດ​ໃຫ້​ນາຍົກລັດຖະມົນຕີສາມາດ​ຜັນ​ຂະຫຍາຍ​ການ​ໂອນ​ທຶນ​ລະຫວ່າງ​ບັນດາ​ລາຍການ, ​ແລະ ລະຫວ່າງ​ບັນດາ​ປະ​ເພດ​ຕ່າງໆ.

ຕົວຢ່າງ, ໃນໂຄງການຫນຶ່ງມີຫຼາຍລາຍການເຊັ່ນ: ການຊົດເຊີຍການເກັບກູ້ສະຖານທີ່, ການຊື້ເຕັກໂນໂລຢີ, ການໃຫ້ຄໍາປຶກສາດ້ານການອອກແບບ, ການກໍ່ສ້າງແລະການຕິດຕັ້ງ ... ໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດ, ຈະມີລາຍການທີ່ຕ້ອງເຮັດກ່ອນແລະລາຍການທີ່ຕ້ອງເຮັດຕໍ່ມາ.

ດັ່ງນັ້ນ, ໃນເວລາດຽວກັນ, ຈະມີລາຍການທີ່ບໍ່ຕ້ອງການຫຼືຕ້ອງການທຶນພຽງເລັກນ້ອຍແລະໃນທາງກັບກັນ. ​ໃນ​ນັ້ນ, ເງິນ​ຈາກ​ບ່ອນ​ທີ່​ບໍ່​ຕ້ອງການ ​ແມ່ນ​ຈະ​ຕ້ອງ​ໄດ້​ຄຸ້ມ​ຄອງ​ກັບ​ບ່ອນ​ທີ່​ຂາດ​ເຂີນ, ບໍ່​ຂາດ​ທຶນ​ຢ່າງ​ແນ່ນອນ. ຕົວຢ່າງ, ຖ້າບໍລິສັດກໍ່ສ້າງຂາດເງິນ, ບໍ່ສາມາດລະດົມຄົນງານໄດ້, ໂຄງການຈະລ້າຊ້າໃນທັນທີ.

ກົນ​ໄກ​ພິ​ເສດ​ທີ 2 ​ແມ່ນ​ຕິດ​ພັນ​ກັບ​ການ​ລະດົມ ​ແລະ ນຳ​ໃຊ້​ທຶນ​ພັນທະ​ບັດ​ຂອງ​ລັດຖະບານ. ມາ​ຮອດ​ປະຈຸ​ບັນ, ຂອບ​ເຂດ​ນິຕິ​ກຳ​ການ​ອອກ, ກົນ​ໄກ​ຊຳລະ, ອັດຕາ​ດອກ​ເບ້ຍ​ພັນທະບັດ​ລັດຖະບານ​ໄດ້​ສຳ​ເລັດ​ສົມບູນ, ສິ່ງ​ດຽວ​ທີ່​ຂາດ​ຫາຍ​ໄປ​ແມ່ນ​ກົນ​ໄກ​ທີ່​ທຶນ​ນີ້​ຍັງ​ຕ້ອງ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ອະນຸຍາດ​ໃຫ້​ມີ​ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ​ຢ່າງ​ຄ່ອງ​ແຄ້ວ​ລະຫວ່າງ​ບັນດາ​ໝວດ.

ຕົວຢ່າງ, ພັນທະບັດທີ່ຍົກຂຶ້ນມາແມ່ນຄວນໃຊ້ເພື່ອສ້າງຂົວ, ແຕ່ການອອກແບບຂົວຍັງບໍ່ທັນສໍາເລັດ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສາມາດສ້າງເສັ້ນທາງໄດ້. ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງມີຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼາຍແລະມີຂໍ້ກໍານົດດ້ານວິຊາການທີ່ຊັບຊ້ອນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງມີຫຼາຍສະຖານະການ.

ກົນ​ໄກ​ພິ​ເສດ​ທີ​ສາມ​ແມ່ນ​ຕິດ​ພັນ​ກັບ​ການ​ອອກ​ພັນທະ​ບັດ​ການ​ກໍ່ສ້າງ. ກ່ອນ​ໜ້າ​ນີ້, ກົດໝາຍ​ພຽງ​ແຕ່​ອະນຸຍາດ​ໃຫ້​ທ້ອງ​ຖິ່ນ​ທີ່​ມີ​ຄວາມ​ສາມາດ​ດ້ານ​ການ​ເງິນ​ອອກ​ພັນທະບັດ, ດັ່ງ​ນັ້ນ​ມີ​ພຽງ ຮ່າ​ໂນ້ຍ ​ແລະ ນະຄອນ​ໂຮ່ຈິ​ມິນ​ເທົ່າ​ນັ້ນ. ​ໃນ​ຂະນະ​ນັ້ນ, ຄວາມ​ຮຽກຮ້ອງ​ຕ້ອງການ​ຂອງ​ນະຄອນ ຮ່າ​ໂນ້ຍ ​ແລະ ນະຄອນ​ໂຮ່ຈິ​ມິນ ​ໃນ​ການ​ດຶງ​ດູດ​ພັນທະ​ບັດ​ບໍ່​ຈຳ​ເປັນ​ສູງ, ​ເພາະ​ແຕ່​ລະ​ທ້ອງ​ຖິ່ນ​ມີ​ພຽງ​ສະຖານີ​ດຽວ.

​ແຕ່​ສຳລັບ​ທ້ອງ​ຖິ່ນ​ອື່ນໆ, ​ໂດຍ​ສະ​ເພາະ​ແມ່ນ​ສະຖານ​ທີ່​ທ່ອງ​ທ່ຽວ​ຫຼາຍ​ແຫ່ງ, ສະຖານີ​ແມ່ນ​ໂອກາດ​ພັດທະນາ​ດີ. ສະນັ້ນ, ຕ້ອງອະນຸຍາດໃຫ້ບັນດາແຂວງອອກພັນທະບັດການກໍ່ສ້າງເມື່ອມີຄວາມຈໍາເປັນ, ກວມເອົາທຶນນີ້ດ້ວຍການປະມູນສິດນໍາໃຊ້ທີ່ດິນ. ແລະພວກເຂົາຕ້ອງຮັບຜິດຊອບຕໍ່ກິດຈະກໍານັ້ນ.

ກົນ​ໄກ​ພິ​ເສດ​ທີ 4 ​ແມ່ນ​ກ່ຽວ​ກັບ​ການ​ອອກ​ພັນທະ​ບັດ​ລັດຖະບານ. ກົດຫມາຍງົບປະມານໃນປະຈຸບັນບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ທະນາຄານກາງປະຕິບັດຫນ້າທີ່ເປັນຜູ້ອອກ, ເຖິງແມ່ນວ່ານີ້ແມ່ນການປະຕິບັດໃນໂລກ.

Cần 5 cơ chế đặc thù làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 3.

ດ້ວຍທະນາຄານກາງ "ຢືນຢູ່ຄຽງຂ້າງ", ກະຊວງການເງິນສາມາດອອກພັນທະບັດລັດຖະບານຫຼາຍເທົ່າທີ່ມັນຕ້ອງການ, ແລະທະນາຄານກາງຍັງມີເຄື່ອງມືຄຸ້ມຄອງເງິນຕາ.

ໃນ​ຂະ​ນະ​ດຽວ​ກັນ, ທະ​ນາ​ຄານ​ກາງ​ມີ​ຄວາມ​ໄດ້​ປຽບ​ຫຼາຍ. ກ່ອນ​ອື່ນ​ໝົດ​ແມ່ນ​ສາມາດ​ປະສານ​ສົມທົບ​ລະຫວ່າງ​ນະ​ໂຍບາຍ​ການ​ເງິນ ​ແລະ ນະ​ໂຍບາຍ​ການ​ເງິນ​ຢ່າງ​ວ່ອງ​ໄວ, ​ໃນ​ນັ້ນ: ບັນຫາ​ກະຊວງ​ການ​ເງິນ, ທະນາຄານ​ກາງ​ຮັບປະກັນ. ຖ້າກະຊວງການເງິນອອກ 100 ຕື້ແຕ່ສາມາດຂາຍໄດ້ພຽງແຕ່ 50 ຕື້, ສ່ວນ 50 ຕື້ທີ່ຍັງເຫຼືອຈະຊື້ໂດຍທະນາຄານແລະຫຼັງຈາກນັ້ນພັນທະບັດລັດຖະບານກາຍເປັນເຄື່ອງມືໃນການປັບນະໂຍບາຍການເງິນ. ຕົວຢ່າງ, ຖ້າອັດຕາເງິນເຟີ້ສູງແລະທະນາຄານກາງຕ້ອງການຖອນເງິນ, ມັນຈະຂາຍພັນທະບັດແລະໃນທາງກັບກັນ, ເມື່ອອັດຕາເງິນເຟີ້ຕໍ່າ, ມັນຈະຊື້ພັນທະບັດເຫຼົ່ານັ້ນຄືນ.

ເວົ້າອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ, ເມື່ອທະນາຄານກາງຢືນຢູ່, ກະຊວງການເງິນສາມາດອອກໄດ້ຕາມທີ່ມັນຕ້ອງການ, ໂດຍບໍ່ມີຄວາມຢ້ານກົວວ່າ "ເງິນທີ່ບໍ່ໄດ້ຂາຍ". ທະນາຄານກາງຍັງມີເຄື່ອງມືໃນການຄວບຄຸມເງິນຕາ, ເຊິ່ງແມ່ນການ "ສູບ" ອອກແລະ "ດູດ" ໃນ.

ກົນ​ໄກ​ພິ​ເສດ​ທີ 5 ​ແມ່ນ​ໃຫ້​ບັນດາ​ວິ​ສາ​ຫະກິດ​ທີ່​ໄດ້​ຮັບ​ໄຊຊະນະ​ເຂົ້າ​ຮ່ວມ​ໂຄງການ​ກູ້​ຢືມ​ທຶນ​ໄລຍະ​ກາງ ​ແລະ ຍາວ​ຈາກ​ທະນາຄານ​ໂດຍ​ບໍ່​ຕ້ອງ​ຈຳ​ເປັນ. ຫຼືຢ່າງຫນ້ອຍກູ້ຢືມທຶນເຮັດວຽກໄລຍະສັ້ນໂດຍບໍ່ມີການຈໍານອງ. ແທນທີ່ຈະ, ວິສາຫະກິດໄດ້ຮັບການຮັບປະກັນໂດຍສິດທິໃນການເກັບຫນີ້ສິນຫຼືທະນາຄານຄຸ້ມຄອງກະແສເງິນສົດຂອງລູກຄ້າໃນໂຄງການນີ້.

“ເຫດຜົນໜຶ່ງທີ່ລະບົບທະນາຄານບໍ່ເປີດໃຫ້ກູ້ຢືມເພື່ອຂົນສົ່ງແມ່ນຍ້ອນວ່າໃນເມື່ອກ່ອນການເບີກຈ່າຍງົບປະມານໃຫ້ຜູ້ຮັບເໝົາແມ່ນສັບສົນຫຼາຍ, ຍັງມີໂຄງການທີ່ດຳເນີນທຸລະກິດສຳເລັດ, ແຕ່ 5 ປີຕໍ່ມາກໍ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບເງິນຊຳລະ ເພາະເຂົາເຈົ້າຢືມເງິນມາເຮັດກ່ອນ, ລໍຖ້າງົບປະມານເບີກຈ່າຍພາຍຫຼັງ.

​ແຕ່​ເມື່ອ​ບໍ່​ດົນ​ມາ​ນີ້, ການ​ເບີກ​ຈ່າຍ​ເງິນ​ລົງທຶນ​ພາກ​ລັດ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ເລັ່ງລັດ​ຢ່າງ​ວ່ອງ​ໄວ. ໂດຍ​ສະ​ເພາະ​ແມ່ນ​ໂຄງ​ການ​ທີ່​ສຳ​ຄັນ​ຄື​ດັ່ງ​ນີ້, ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ເຊື່ອ​ວ່າ​ຄວາມ​ໄວ​ຂອງ​ການ​ເບີກ​ຈ່າຍ​ຈະ​ໄວ​ກວ່າ​ເກົ່າ,” ທ່ານ ເລ​ຊວນ​ງຽວ ກ່າວ​ວ່າ.

ນະໂຍບາຍສະເພາະນີ້ ບໍ່ໄດ້ຢູ່ພາຍໃຕ້ອຳນາດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ ແຕ່ແມ່ນສະເພາະກັບຂະແໜງການທະນາຄານ, ແຕ່ສະພາແຫ່ງຊາດຕ້ອງໃຫ້ຄຳຄິດເຫັນກ່ອນ ທະນາຄານແຫ່ງລັດສາມາດຊີ້ນຳທະນາຄານທຸລະກິດໃຫ້ກູ້ຢືມ. ທະນາຄານ​ແຫ່ງ​ລັດ​ສາມາດ​ສະໜັບສະໜູນ​ທະນາຄານ​ການ​ຄ້າ​ໄດ້​ຢ່າງ​ເຕັມທີ່​ໃນ​ເວລາ​ທີ່​ຈຳ​ເປັນ.

ຕົວຢ່າງ, ທະນາຄານແຫ່ງລັດພຽງແຕ່ຕ້ອງຫຼຸດເງິນສຳຮອງທີ່ກຳນົດໄວ້ຈາກ 3% ລົງເຫຼືອ 2% ເພື່ອໃຫ້ທຸລະກິດກູ້ຢືມເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ. ຫຼືໃນຕະຫຼາດລະຫວ່າງທະນາຄານ, ດ້ວຍອັດຕາດອກເບ້ຍ 4%, ທຸລະກິດສາມາດກູ້ຢືມໄດ້ 3%.

ຕົວຢ່າງ: ທະນາຄານຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ກາງທີ່ມີທຶນປະມານ 500.000 ຕື້ ຖ້າຕ້ອງການທຶນສຳຮອງຈະຫຼຸດຈາກ 3% ລົງເຫຼືອ 2% ສາມາດມີສ່ວນເກີນ 5.000 ຕື້ ພໍໃຫ້ກູ້ຢືມໂດຍບໍ່ມີຫຼັກປະກັນ.

ຖ້າ​ພວກ​ເຮົາ​ຜັນ​ຂະຫຍາຍ​ໄປ​ສູ່​ລະບົບ​ທະນາຄານ​ທັງ​ໝົດ​ທີ່​ມີ​ຍອດ​ເງິນ​ຝາກ​ປະມານ 13 ລ້ານ​ຕື້​ດົ່ງ, ​ໃນ​ນັ້ນ​ຫຼຸດ 1% ​ເງິນ​ສຳຮອງ​ທີ່​ຕ້ອງ​ການ, ພວກ​ເຮົາ​ຈະ​ມີ​ເຖິງ 130.000 ຕື້​ດົ່ງ​ເພື່ອ​ໃຫ້​ເສດຖະກິດ.

"ບໍ່ມີໃຜຢືມເງິນ 60 ຕື້ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນເກັບໄວ້ໃນບ່ອນເກັບມ້ຽນ"

ຖ້າ 5 ນະໂຍບາຍສະເພາະຂ້າງເທິງນີ້ຖືກນຳໃຊ້, ທ່ານປະເມີນຄວາມສາມາດໃນການລະດົມທຶນເຂົ້າໃນໂຄງການແນວໃດ?

ຜູ້ຊ່ຽວຊານບາງຄົນກໍາລັງປຽບທຽບຂະຫນາດໂຄງການກັບ GDP. ນັ້ນແມ່ນຖືກຕ້ອງ, ແຕ່ຂ້ອຍຄິດວ່າມັນບໍ່ພຽງພໍ.

ສໍາລັບເວລາດົນນານ, ຜູ້ຊື້ພັນທະບັດລັດຖະບານທັງຫມົດແມ່ນລະບົບການເງິນ, ລວມທັງທະນາຄານແລະບໍລິສັດປະກັນໄພ. ພວກເຂົາຊື້ພວກມັນເພື່ອຈຸດປະສົງທາງທຸລະກິດ. ເນື່ອງຈາກວ່ານີ້ແມ່ນຜະລິດຕະພັນທຸລະກິດຂອງແຫຼວທີ່ປອດໄພທີ່ສຸດ, ທ່ານສາມາດຂາຍມັນໄດ້ທຸກເວລາແລະສ້າງກໍາໄລ. ສໍາລັບສອງເຫດຜົນນີ້, ທະນາຄານການຄ້າໃຊ້ 2-5% ຂອງຊັບສິນທັງຫມົດຂອງພວກເຂົາເພື່ອຊື້ພວກມັນ.

ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ດ້ວຍຊັບສິນທັງໝົດຂອງລະບົບທະນາຄານ ແລະ ບໍລິສັດປະກັນໄພປະມານ 600 ຕື້ USD (1 ເທົ່າເຄິ່ງຂອງ GDP ຄາດຄະເນ 440 ຕື້ USD), ຖ້າແຕ່ລະປີເຂົາເຈົ້າຕ້ອງໃຊ້ຈ່າຍພຽງແຕ່ປະມານ 1% ເພື່ອຊື້ພັນທະບັດລັດຖະບານ, ພວກເຮົາຈະມີ 6 ຕື້ USD/ປີ.

​ໃນ​ຕົວ​ຈິງ, ຍອດ​ຈຳນວນ​ພັນທະບັດ​ລັດຖະບານ​ປະມານ 350 ຕື້​ດົ່ງ​ແມ່ນ​ປະຈຸ​ບັນ​ຕົ້ນຕໍ​ແມ່ນ​ຊື້​ໂດຍ​ລະບົບ​ທະນາຄານ. ​ແລະ ການ​ອອກ​ພັນທະບັດ​ລັດຖະບານ​ເພີ່ມ​ອີກ 150 ຕື້​ດົ່ງ​ໃຫ້​ແກ່​ໂຄງການ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ຄວາມ​ໄວ​ສູງ​ບໍ່​ແມ່ນ​ບັນຫາ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ການອະນຸຍາດໃຫ້ທະນາຄານແຫ່ງລັດເປັນຕົວແທນຕາມການວິເຄາະຂ້າງເທິງ, ທະນາຄານການຄ້າຕໍ່ມາສາມາດຊື້ຂາຍແລະຂາຍຕໍ່ກັບທະນາຄານແຫ່ງລັດໄດ້, ໂດຍນໍາໃຊ້ພັນທະບັດເຫຼົ່ານີ້ເປັນເຄື່ອງມືໃນການຄຸ້ມຄອງຕະຫຼາດ, ຍັງມີຄວາມປອດໄພກວ່າ.

ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງ, ຂ້າພະເຈົ້າຮູ້ວ່ານັກລົງທຶນຕ່າງປະເທດຈໍານວນຫຼາຍຍັງ "ເບິ່ງ" ການອອກພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານທີ່ຈະມາເຖິງ, ເພາະວ່າອັດຕາດອກເບ້ຍແມ່ນຂ້ອນຂ້າງດຶງດູດ.

Cần 5 cơ chế đặc thù làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 5.

ປະຈຸ​ບັນ, ລະບົບ​ທະນາຄານ​ພວມ “ຖື” ພັນທະບັດ​ລັດຖະບານ​ປະມານ 350 ຕື້​ດົ່ງ.

ໃນຂະນະທີ່ລາວວິເຄາະ, ພວກເຮົາສາມາດພັກຜ່ອນຊົ່ວຄາວກ່ຽວກັບຊັບພະຍາກອນສໍາລັບໂຄງການ. ໃນປັດຈຸບັນມັນເຖິງເວລາທີ່ຈະປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບອັດຕາດອກເບ້ຍ, ເຮັດແນວໃດພາລະນີ້ຖືກແບ່ງອອກ?

ມີກະແສຂໍ້ມູນຄິດໄລ່ວ່າ: ຍອດເງິນກູ້ 60 ຕື້ USD ຄູນດ້ວຍອັດຕາດອກເບ້ຍ 3% ເທົ່າກັບ 1,8 ຕື້ USD/ປີ ແລະ 10 ປີ ກາຍເປັນ 18 ຕື້ USD. ໃນຂະນະທີ່ລາຍຮັບຂອງໂຄງການປະມານ 200-300 ລ້ານ USD/ປີ, ພວກເຮົາຈະຈ່າຍອັດຕາດອກເບ້ຍນັ້ນໄດ້ແນວໃດ?

​ແຕ່​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ຄິດ​ຜິດ​ໃນ​ການ​ຄິດ​ໄລ່, ​ເພາະວ່າ​ບໍ່​ມີ​ໃຜ​ໂງ່​ພໍ​ທີ່​ຈະ​ກູ້​ຢືມ​ເງິນ 60 ຕື້ USD ​ໃນ​ຄັ້ງ​ດຽວ​ແລະ​ເກັບ​ມັນ​ໄວ້​ໃນ​ຄັງ​ເງິນ, ​ແລ້ວ​ຈະ​ຖອນ​ເງິນ​ຫຼາຍ​ຕື້​ໂດ​ລາ​ໃນ​ແຕ່ລະ​ປີ​ເພື່ອ​ໃຊ້​ແບບ​ນັ້ນ. ແທນທີ່ຈະ, ພວກເຮົາຈະອອກເປັນຊຸດ, ອີງຕາມຄວາມຕ້ອງການຕົວຈິງຂອງໂຄງການ, ຕົວຢ່າງ, 6 ຕື້ໃນປີນີ້, 10 ຕື້ໃນປີຫນ້າ, 18 ຕື້ປີຫຼັງຈາກນັ້ນ ...

ແລະໃນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ລະດົມທຶນຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ອັດຕາດອກເບ້ຍບໍ່ສູງຕາມທີ່ຄາດໄວ້.

ນີ້ໄດ້ຖືກຄິດໄລ່ຢ່າງລະອຽດໂດຍກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໃນບົດລາຍງານເບື້ອງຕົ້ນຂອງຄວາມເປັນໄປໄດ້, ລວມທັງການຄິດໄລ່ຄວາມອ່ອນໄຫວຂອງໂຄງການແລະຕົວຊີ້ວັດເຊັ່ນ: ອັດຕາຜົນຕອບແທນພາຍໃນ (IRR) ສູງກວ່າອັດຕາດອກເບ້ຍເງິນຝາກທະນາຄານ; ມູນຄ່າປັດຈຸບັນ (NPV) ເປັນບວກ.

ນັ້ນແມ່ນດອກເບ້ຍ, ພວກເຮົາຍັງຕ້ອງຈ່າຍຕົ້ນ, ບໍ່ແມ່ນບໍ?

ເພື່ອຄິດໄລ່ປະສິດທິພາບທາງດ້ານການເງິນແລະເສດຖະກິດຢ່າງເຕັມທີ່ຂອງໂຄງການ, ພວກເຮົາຕ້ອງເບິ່ງລວມທັງຫມົດ. ທໍາອິດ, ລາຍຮັບຂອງໂຄງການຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ. ອັນທີສອງ, ຜົນກະທົບຂອງການຮົ່ວໄຫຼຂອງໂຄງການແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງ.

ເປັນເວລາດົນນານ, ພວກເຮົາພຽງແຕ່ຄິດໄລ່ລາຍຮັບຈາກການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ຍັງບໍ່ພຽງພໍ, ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງຜົນກະທົບທີ່ຮົ່ວໄຫຼຕໍ່ອຸດສາຫະກໍາສະຫນັບສະຫນູນທັງຫມົດເຊັ່ນ: ເຄື່ອງຈັກ, ລົດລົດໄຟ, ແລະການພັດທະນາຕະຫຼາດອະສັງຫາລິມະສັບ.

ທີ​ສາມ​ແມ່ນ​ພັດທະນາ​ການທ່ອງທ່ຽວ. ສີ່, ໃນອະນາຄົດ, ພວກເຮົາຈະ "ກໍາໄລ" ຈາກພາສີກາກບອນ ...

ອີງຕາມການຄິດໄລ່ຂອງພວກເຮົາ, ພາສີຄາບອນສາມາດເພີ່ມລາຍໄດ້ 2-3% ສໍາລັບການຂົນສົ່ງທາງອາກາດແລະ 4-5% ສໍາລັບການຂົນສົ່ງທາງຖະຫນົນ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າຜົນກໍາໄລທັງຫມົດຈະສູນເສຍຖ້າການຫັນປ່ຽນບໍ່ມີສີຂຽວ. ນີ້​ແມ່ນ​ອີງ​ໃສ່​ລາຄາ​ກາກ​ບອນ​ຂອງ​ອິນ​ໂດ​ເນ​ເຊຍ, ຄາດ​ວ່າ​ຈະ​ຢູ່​ປະມານ 60 ​ໂດ​ລາ​ຕໍ່​ໂຕນ​ໃນ​ປີ 2030, ​ແລະ​ສູງ​ກວ່າ​ຖ້າ​ຄິດ​ໄລ່​ໂດຍ​ໃຊ້​ລາຄາ​ເອີຣົບ.

​ເບິ່ງ​ໂຄງການ​ນີ້, ຖ້າ​ເຮົາ​ຄິດ​ໄລ່​ລາຍ​ຮັບ​ໃຫ້​ບັນລຸ 200 ລ້ານ USD ຕາມ​ທີ່​ຄາດ​ໄວ້ ​ແລະ ພາສີ​ກາກ​ບອນ 3%, ​ເຮົາ​ສາມາດ “ກຳ​ໄລ” 6 ລ້ານ USD/ປີ, ​ເພື່ອ​ກວມ​ເອົາ​ຕົ້ນ​ທຶນ​ອື່ນໆ.

ມູນຄ່າເພີ່ມອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນການດຶງດູດແຮງງານ, ແກ້ໄຂການຈ້າງງານ ແລະ ໂດຍສະເພາະແມ່ນການສ້າງ “ໂຮງຮຽນຝຶກອົບຮົບ” ຢູ່ບ່ອນເພື່ອຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ, ນັບແຕ່ວິສະວະກຳກົນຈັກ, ການກໍ່ສ້າງຂັ້ນສູງ, ການຄວບຄຸມສັນຍານເຖິງການບໍລິຫານ...

​ໃນ​ພາກ​ປະຕິບັດ​ການ​ຝຶກ​ອົບຮົມ​ໃນ​ໂຮງຮຽນ​ອາຊີວະ​ສຶກສາ​ຍັງ​ບໍ່​ພຽງພໍ, ​ແຕ່​ຕ້ອງ​ເຊື່ອມ​ໂຍງ​ກັບ​ພາກ​ສະໜາມ ​ແລະ ​ໂຮງງານ. ສະນັ້ນ, ພວກເຮົາຕ້ອງມີຍຸດທະສາດເພື່ອຍາດແຍ່ງເອົາໂຄງການເປັນສະໜາມຝຶກຊ້ອມ, ປະກອບອາຊີບ ແລະ ພະນັກງານທີ່ມີຄວາມສາມາດສູງ, ສ້າງພື້ນຖານຮັບໃຊ້ໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳປ້ອງກັນຊາດ, ອຸດສາຫະກຳ ແລະ ອື່ນໆ.

ວິທີການຈັດການ, ປະຕິບັດແລະການຂຸດຄົ້ນ?

ພວກເຮົາຄາດວ່າ GDP ຈະ ເພີ່ມ ຂຶ້ນ 1% ໃນແຕ່ລະປີ , ເທົ່າກັບ 4 ຕື້ USD ຍ້ອນໂຄງການນີ້. ເພື່ອໃຫ້ສາມາດສໍາເລັດ, ເກີນເປົ້າຫມາຍດັ່ງກ່າວ, ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງທ່ານ, ອົງການຈັດຕັ້ງ, ການຄຸ້ມຄອງ, ແລະການຂູດຮີດຄວນຄິດໄລ່ແນວໃດ ?

ປະສົບການຈາກປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ເປັນເຈົ້າຂອງຂອງລັດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ແບ່ງປັນໃຫ້ 3 ບໍລິສັດເອກະຊົນເພື່ອຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດໍາເນີນການແຕ່ລະເສັ້ນທາງ.

Cần 5 cơ chế đặc thù làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 6.

ປະສົບການຈາກປະເທດອື່ນໆ, AI ສະຫນັບສະຫນູນການຄິດໄລ່ແລະການຄວບຄຸມຂອງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທັງຫມົດ.

ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງຂ້ອຍ, ພວກເຮົາກໍ່ຄວນຈັດຕັ້ງໃນລັກສະນະທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ເບື້ອງຕົ້ນຄວນເປັນຫົວໜ່ວຍຂອງລັດ ແຕ່ຄ່ອຍໆມອບໃຫ້ເອກະຊົນຂຸດຄົ້ນ, ຈະໄດ້ປະຫຍັດກວ່າ, ໂປ່ງໃສ, ມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍ ແລະ ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ແຕ່ຖ້າພວກເຮົາຂຸດຄົ້ນພຽງແຕ່ຫນຶ່ງ "ລາຍການ" ເຊິ່ງເປັນການບໍລິການຂົນສົ່ງ, ມີຄວາມສ່ຽງສູງທີ່ຈະສູນເສຍ.

ສິ່ງ​ທີ່​ສຳຄັນ​ຕໍ່​ໄປ​ແມ່ນ​ຝຶກ​ອົບຮົມ​ພະນັກງານ​ຄຸ້ມ​ຄອງ ​ແລະ ດຳ​ເນີນ​ງານ​ຢ່າງ​ວ່ອງ​ໄວ, ນຳ​ໃຊ້​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ທີ່​ທັນ​ສະ​ໄໝ, ຫັນ​ເປັນ​ດິຈິ​ຕອລ​ທັງ​ລະບົບ... ຖ້າ​ເປັນ​ດິຈິ​ຕອລ, ການ​ດຳ​ເນີນ​ງານ​ແມ່ນ​ງ່າຍດາຍ​ຫຼາຍ.

ໃນປັດຈຸບັນ, ລະບົບ AI ສາມາດສະຫນັບສະຫນູນການຄິດໄລ່ແລະການຄວບຄຸມຂອງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທັງຫມົດ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ໃນຂະນະທີ່ປະຕິບັດງານ, ຖ້າໄພພິບັດທໍາມະຊາດຫຼືນ້ໍາຖ້ວມ, AI ສາມາດວິເຄາະຢ່າງຖືກຕ້ອງແລະຢຸດສາຍທັງຫມົດໃນເວລາທີ່ເຫມາະສົມໂດຍບໍ່ມີການປ່ອຍໃຫ້ລົດໄຟແລ່ນຫຼາຍຮ້ອຍຄົນຂັດກັນ. ດັດຊະນີໃຫມ່ແມ່ນຖືກຕ້ອງຢ່າງແທ້ຈິງເຊັ່ນນັ້ນ.

ປະຊາຊົນຈໍານວນຫຼາຍມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບວ່າພວກເຮົາມີຄວາມສາມາດກໍ່ສ້າງ, ຄຸ້ມຄອງແລະດໍາເນີນໂຄງການຂະຫນາດໃຫຍ່ດັ່ງກ່າວ. ນັ້ນແມ່ນ ໜ້າ ເປັນຫ່ວງທີ່ສຸດ.

ໃນ​ເມື່ອ​ກ່ອນ, ພວກ​ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ຕ້ອງ​ອີງ​ໃສ່​ສະ​ຫະ​ພາບ​ໂຊ​ວຽດ​ໃນ​ການ​ກໍ່​ສ້າງ​ຂົວ Thang Long. ຕໍ່​ມາ, ພວກ​ເຮົາ​ກໍ່​ສ້າງ​ຂົວ​ທັງ​ໝົດ​ຢູ່​ຫວຽດ​ນາມ. ​ໃນ​ເມື່ອ​ກ່ອນ, ພວກ​ຂ້າພະ​ເຈົ້າ​ຍັງ​ໄດ້​ເພິ່ງ​ພາ​ອາ​ໄສ​ສະຫະພາບ​ໂຊ​ວຽດ​ໃນ​ການ​ກໍ່ສ້າງ​ເຂື່ອນ​ໄຟຟ້າ​ຮ່ວາ​ບິ່ງ, ​ໃນ​ເວລາ​ຕໍ່​ມາ​ພວກ​ຂ້າພະ​ເຈົ້າ​ກໍ່​ສ້າງ​ເຂື່ອນ​ໄຟຟ້າ​ນ້ຳຕົກ​ເຊີນ​ລາ ​ເຊິ່ງໃຫຍ່​ກວ່າ​ຫຼາຍ​ເທົ່າ. ພວກເຮົາຕ້ອງໄວ້ວາງໃຈທີມງານວິສະວະກອນຂອງພວກເຮົາ. ແລະສໍາຄັນທີ່ສຸດ, ພວກເຮົາໃຊ້ພາກສະຫນາມນັ້ນເພື່ອຝຶກອົບຮົມໃຫ້ເຂົາເຈົ້າດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ.

ນອກ​ນີ້, ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ຄວາມ​ໄວ​ສູງ​ຕ້ອງ​ກາຍ​ເປັນ “ກະດູກ​ສັນຫຼັງ” ຂອງ​ເສດຖະກິດ, ​ເຊື່ອມ​ຕໍ່​ກັບ​ບັນດາ​ທ້ອງ​ຖິ່ນ​ບໍ່​ພຽງ​ແຕ່​ໃນ​ດ້ານ​ເສດຖະກິດ​ເທົ່າ​ນັ້ນ, ຫາກ​ຍັງ​ໃນ​ດ້ານ​ສັງຄົມ ​ແລະ ວັດທະນະທຳ...

​ເພື່ອ​ເຮັດ​ໄດ້, ຕ້ອງ “ຫັນ” ​ແຕ່ລະ​ເຂດ​ອ້ອມ​ຂ້າງ​ສະຖານີ​ໃຫ້​ກາຍ​ເປັນ​ຕົວ​ເມືອງ​ໃໝ່, ພື້ນຖານ​ໂຄງ​ລ່າງ ​ແລະ ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ທີ່​ທັນ​ສະ​ໄໝ ​ແລະ ກົງ​ໄປ​ກົງ​ມາ​ຈະ​ແຜ່​ລາມ​ອອກ​ສູ່​ເຂດ​ອຸດສາຫະກຳ, ການ​ບໍລິການ ​ແລະ ການທ່ອງທ່ຽວ​ຕາມ​ຈຸດ​ແຂງ​ຂອງ​ແຕ່ລະ​ທ້ອງ​ຖິ່ນ...

Cần 5 cơ chế đặc thù làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 8.

ຫວຽດນາມ ມີ​ປະສົບ​ການ​ໃນ​ການ​ປະຕິບັດ​ບັນດາ​ໂຄງການ​ກໍ່ສ້າງ​ພື້ນຖານ​ໂຄງ​ລ່າງ​ຂະໜາດ​ໃຫຍ່​ຢ່າງ​ສຳ​ເລັດ​ຜົນ.

ບົດຮຽນທີ່ຖອດຖອນໄດ້ຈາກການເກັບກູ້ສະຖານທີ່

ພວກ​ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ໄດ້​ປະ​ຕິ​ບັດ​ຫຼາຍ​ໂຄງ​ການ​ໃຫຍ່, ຈາກ​ທາງ​ດ່ວນ​ເໜືອ-ໃຕ້​ເຖິງ​ສະ​ໜາມ​ບິນ​ລອງ​ແທ່ງ… ແຕ່​ດ້ວຍ​ທາງ​ລົດ​ໄຟ​ຄວາມ​ໄວ​ສູງ, ນີ້​ແມ່ນ​ຄັ້ງ​ທຳ​ອິດ ແລະ ຂະ​ໜາດ​ໃຫຍ່. ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງເຈົ້າ, ປະສົບການຈາກການປະຕິບັດໂຄງການທີ່ຜ່ານມາຄວນຖືກນໍາໃຊ້ແນວໃດ?

ສໍາລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສະເໜີອັດຕາສ່ວນທາງຍົກລະດັບ 60%, ເສັ້ນທາງໃຕ້ດິນ 30%, ອຸໂມງ ແລະ ຂົວ 10%. ນີ້ກໍ່ແມ່ນໜຶ່ງໃນປະສົບການທີ່ໄດ້ມາຈາກການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້. ການຈັດລໍາດັບຄວາມສໍາຄັນຂອງເສັ້ນທາງຍົກລະດັບບໍ່ພຽງແຕ່ຊ່ວຍບໍ່ຂັດຂວາງການສັນຈອນ, ການດໍາລົງຊີວິດຂອງປະຊາຊົນ, ຊົນລະປະທານເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງບໍ່ໄດ້ສູນເສຍທີ່ດິນສໍາລັບການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງ, ທີ່ດິນກະສິກໍາຫຼືທີ່ດິນເພື່ອການຜະລິດແລະທຸລະກິດ.

ພຽງແຕ່ເສັ້ນທາງທີ່ຕ້ອງຜ່ານປ່າໄມ້, ເຊິ່ງຈະມີຜົນກະທົບທີ່ແນ່ນອນຕໍ່ລະບົບນິເວດ, ຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາ. ອັນ​ດຽວ​ກັນ​ແມ່ນ​ດິນ​ແດນ​ປ້ອງ​ກັນ​ປະ​ເທດ, ອາດ​ຈະ​ຕ້ອງ​ມີ​ກົນ​ໄກ​ພິ​ເສດ​ຈາກ​ສະ​ພາ​ແຫ່ງ​ຊາດ. ໃນເມື່ອກ່ອນປະຊາຊົນຢ້ານວ່າທາງພູສູງຈະມີລາຄາແພງ, ແຕ່ໃນປັດຈຸບັນເຕັກໂນໂລຊີໃຫມ່ແມ່ນລາຄາຖືກກວ່າການກໍ່ສ້າງທາງເທິງດິນ.

ດັ່ງນັ້ນ, ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າສໍາລັບພາກສ່ວນຂ້າງເທິງຂອງໂຄງການ, ພວກເຮົາຄວນສຶກສາເພື່ອເພີ່ມການນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີໃຫມ່ - viaduct technology . ດ້ວຍ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ນີ້, ​ເສັ້ນທາງ​ຈະ​ບໍ່​ຈົມ, ​ລະບາຍ​ນ້ຳ​ຈະ​ແຈ່ມ​ໃສ, ​ແລະ​ຈະ​ບໍ່​ຕ້ອງ​ກັງ​ວົນ​ເລື່ອງ​ການ​ນຳ​ໃຊ້​ທີ່​ດິນ​ທີ່​ແພງ​ຫຼາຍ​ໃນ​ການ​ກໍ່ສ້າງ​ຂົວ​ທາງ...

ເຈົ້າພຽງແຕ່ ແບ່ງປັນວ່າ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວ ສູງ ສ່ວນໃຫຍ່ແລ່ນຢູ່ໃນລະດັບສູງ, ແຕ່ຍັງມີສ່ວນທີ່ແລ່ນຢູ່ໃຕ້ດິນ. ດັ່ງ​ນັ້ນ ​ການ​ເກັບ​ກູ້​ເວັບ​ໄຊ​ຄວນ​ຈະ​ປະ​ຕິ​ບັດ ​ແນວ​ໃດ ​? ປະສົບການຈາກໂຄງການທີ່ຜ່ານມາຄວນສັງເກດແນວໃດ?

ນີ້​ແມ່ນ​ໂຄງການ​ຂອງ​ລັດ, ກົດໝາຍ​ໄດ້​ກຳນົດ 3 ບາດກ້າວ​ຄື: ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ, ​ໂຄສະນາ; ການເຈລະຈາ, ຂໍ້ຕົກລົງກ່ຽວກັບລາຄາຊົດເຊີຍ; ການບັງຄັບໃຊ້ຖ້າຈໍາເປັນ. ການ​ບຸກ​ເບີກ​ທີ່​ດິນ​ຮຽກ​ຮ້ອງ​ໃຫ້​ເຈົ້າ​ໜ້າ​ທີ່​ທ້ອງ​ຖິ່ນ​ຕ້ອງ​ຕັ້ງ​ໃຈ, ກ້າ​ເຮັດ, ກ້າ​ຮັບ​ຜິດ​ຊອບ, ທັງ​ໝົດ​ເພື່ອ​ຜົນ​ປະ​ໂຫຍດ​ລວມ.

ນີ້​ກໍ​ແມ່ນ​ປະສົບ​ການ​ຂອງ​ຫຼາຍ​ທ້ອງ​ຖິ່ນ​ທີ່​ໄດ້​ປະຕິບັດ​ຢ່າງ​ສຳ​ເລັດ​ຜົນ, ​ໂດຍ​ທົ່ວ​ໄປ​ແຂວງ​ຮົ່ງ​ເຍີນ​ເມື່ອ​ບໍ່​ດົນ​ມາ​ນີ້ ​ແລະ ກ່ອນ​ໜ້າ​ນັ້ນ​ແຂວງ ກວາງ​ນິງ, ​ເມື່ອ​ນາຍົກລັດຖະມົນຕີຍັງ​ດຳລົງ​ຕຳ​ແໜ່​ງ​ເປັນ​ເລຂາ​ພັກ​ແຂວງ. ປະສົບການແມ່ນເລຂາພັກແຂວງເອງຕ້ອງເປັນຫົວໜ້າຄະນະເກັບກູ້ສະຖານທີ່.

ດ້ວຍ​ໂຄງການ​ນີ້, ອາດ​ຈະ​ຕ້ອງ​ມີ​ກົນ​ໄກ​ພິ​ເສດ, ນັ້ນ​ແມ່ນ​ສະພາ​ແຫ່ງ​ຊາດ​ອະນຸຍາດ​ໃຫ້​ມີ​ການ​ປະຕິບັດ​ຕາມ​ຄວາມ​ຈຳ​ເປັນ.

ຂອບໃຈ!

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm


(0)

No data
No data

ໜຸ່ມ​ສາວ​ໄປ​ເຂດ​ຕາ​ເວັນ​ຕົກ​ສຽງ​ເໜືອ​ເພື່ອ​ເຊັກ​ອິນ​ໃນ​ລະດູ​ການ​ເຂົ້າ​ທີ່​ງາມ​ທີ່​ສຸດ​ຂອງ​ປີ
​ໃນ​ລະດູ​ການ 'ລ່າ' ​ເພື່ອ​ຫາ​ຫຍ້າ​ຢູ່​ບິ່ງ​ລຽວ
ຢູ່​ກາງ​ປ່າ​ຊາຍ​ເລນ Can Gio
ຊາວ​ປະ​ມົງ​ກວາງ​ຫງາຍ​ໄດ້​ເງິນ​ຫຼາຍ​ລ້ານ​ດົ່ງ​ໃນ​ແຕ່​ລະ​ມື້​ຫຼັງ​ຈາກ​ຕີ​ກຸ້ງ

ມໍລະດົກ

ຮູບ

ທຸລະກິດ

Com lang Vong - ລົດຊາດຂອງລະດູໃບໄມ້ຫຼົ່ນຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ

ເຫດການປະຈຸບັນ

ລະບົບການເມືອງ

ທ້ອງຖິ່ນ

ຜະລິດຕະພັນ