ລະມັດລະວັງ ແລະ ເປີດໃຈເມື່ອກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ

ຕອນບ່າຍວັນທີ 4 ພະຈິກນີ້, ຄະນະກຳມະ ການເສດຖະກິດ ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ດຳເນີນກອງປະຊຸມຄົບຄະນະຄັ້ງທີ 20 ເພື່ອກວດການະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້.

ຕາມແຜນການ, ຕອນຄ່ຳວັນທີ 6 ພະຈິກ, ຄະນະປະ ຈຳສະພາແຫ່ງຊາດ ຈະປະກອບຄຳເຫັນ, ກ່ອນຈະຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດໃນວັນທີ 13 ພະຈິກ.

ສູ້ຊົນໃຫ້ສຳເລັດໃນປີ 2035

ສະເໜີບົດລາຍງານໂຄງການ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີຊ່ວຍວ່າການກະຊວງ ຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນດິ່ງເຫ້ວ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງເສັ້ນທາງສາຍດັ່ງກ່າວ ແມ່ນຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ (ສະຖານີ Ngoc Hoi), ຈຸດສິ້ນສຸດແມ່ນຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ (ສະຖານີ Thu Thiem) ດ້ວຍຄວາມຍາວທັງໝົດປະມານ 1.541 ກິໂລແມັດ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ຜ່ານ 20 ແຂວງ, ນະຄອນ. ຂະໜາດການລົງທຶນແມ່ນເສັ້ນທາງລົດໄຟຄູ່ໃໝ່, ຄວາມໄວ 1,435 ມມ, ຄວາມໄວອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ; ກໍ່ສ້າງສະຖານີໂດຍສານ 23 ແຫ່ງ, ສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ 5 ແຫ່ງ; ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສຳລັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ສາມາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າເມື່ອຈຳເປັນ.

Cẩn trọng, cầu thị khi làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 1. — ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນດິ່ງເຫ້ວ ໄດ້ຊີ້ແຈ້ງບາງບັນຫາທີ່ບັນດາຜູ້ແທນຍົກອອກມາໃນກອງປະຊຸມຄົບຄະນະຄັ້ງທີ 20 ຂອງຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດສະພາແຫ່ງຊາດ ເພື່ອກວດການະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທາງທິດເໜືອ - ໃຕ້.

ໃນຂະບວນການດຳເນີນງານ, ອີງຕາມຂໍ້ສະເໜີຂອງທ້ອງຖິ່ນ, ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຈະຕັດສິນລົງທຶນເພີ່ມເຕີມບັນດາສະຖານີຢູ່ຕົວເມືອງທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄົມມະນາຄົມສູງ.

ຄວາມຕ້ອງການນໍາໃຊ້ທີ່ດິນເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນປະມານ 10,827 ເຮັກຕາ. ຮູບແບບການລົງທຶນແມ່ນການລົງທຶນສາທາລະນະ. ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນປະມານ 1.713.548 ຕື້ດົ່ງ (ເທົ່າກັບ 67.34 ຕື້ USD). ທຶນຈາກງົບປະມານສູນກາງແມ່ນຈັດຢູ່ໃນໄລຍະກາງ, ທຶນສົມທົບຈາກທ້ອງຖິ່ນ, ລະດົມທຶນດ້ວຍຕົ້ນທຶນຕ່ຳ ແລະ ມີຂໍ້ຈຳກັດໜ້ອຍ. ໃນໄລຍະການກໍ່ສ້າງ ແລະ ດໍາເນີນທຸລະກິດ, ຈະໄດ້ຮັບການຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລົງທຶນໃນພື້ນທີ່ບໍລິການ ແລະການຄ້າຢູ່ສະຖານີ; ລົງທຶນໃນຍານພາຫະນະເພີ່ມເຕີມໃນເວລາທີ່ຈໍາເປັນ.

ກ່ຽວກັບຄວາມຄືບໜ້າຂອງການປະຕິບັດ, ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີ Huy ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບົດລາຍງານການສຶກສາກ່ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຈະໄດ້ຮັບການກະກຽມໃນປີ 2025-2026; ການກໍ່ສ້າງຈະເລີ່ມໃນທ້າຍປີ 2027; ແລະ ໂຄງການຈະສູ້ຊົນໃຫ້ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວສຳເລັດໂດຍພື້ນຖານພາຍໃນປີ 2035. ລັດຖະບານຍັງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ໂຄງການດັ່ງກ່າວເປັນໄປຕາມກົນໄກ, ນະໂຍບາຍ ແລະ ວິທີແກ້ໄຂສະເພາະເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

ການຈັດຕັ້ງສະຖານີຜູ້ໂດຍສານ 23 ແມ່ນສົມເຫດສົມຜົນ.

ກ່າວຄຳເຫັນທີ່ກອງປະຊຸມ, ທ່ານ Tran Van Tien, ກຳມະການຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດໄດ້ເຫັນດີວ່າ: ການຈັດວາງສະຖານີໂດຍສານ 23 ແຫ່ງ, ແຕ່ລະ 70 ກິໂລແມັດຫ່າງຈາກກັນແມ່ນເໝາະສົມ. ແນວໃດກໍດີ, ຕາມທ່ານເຕິ້ງສຽວຜິງ, ຕ້ອງຊີ້ແຈ້ງວ່າ, ສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ 5 ແຫ່ງຈະຕັ້ງຢູ່ໃສ. ນອກນີ້, ເມື່ອເພີ່ມສະຖານີຢູ່ເຂດທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຄົມມະນາຄົມສູງ, ຕ້ອງແຈ້ງແຫຼ່ງທຶນຈາກລັດຖະບານ ຫຼື ທ້ອງຖິ່ນຢ່າງຈະແຈ້ງ.

"ກ່ຽວກັບການນໍາໃຊ້ມາດຕະຖານດ້ານວິຊາການໃນໄລຍະການສຶກສາກ່ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້, ໃນຂັ້ນຕອນນີ້, ພວກເຮົາບໍ່ມີມາດຕະຖານດ້ານວິຊາການສໍາລັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ສະນັ້ນການຍື່ນສະເຫນີຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ຊີ້ແຈງວ່າເຕັກໂນໂລຊີການນໍາໃຊ້," ຄະນະຜູ້ແທນ Tien ກ່າວຕື່ມວ່າປະສິດທິພາບທາງດ້ານການເງິນຄວນຈະມີຄວາມກະຈ່າງແຈ້ງຕື່ມອີກ.

ກ່ຽວກັບດ້ານຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ທ່ານເລຂາທິການໃຫຍ່ ຫງວຽນຟູ໋ຈ້ອງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ນີ້ແມ່ນປັດໄຈສຳຄັນທີ່ສຸດ: “ຂ້າພະເຈົ້າແນະນຳໃຫ້ແບ່ງຂັ້ນຕອນຄື: ບຳລຸງສ້າງແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ກໍ່ສ້າງສູນຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຢີ, ເພີ່ມອັດຕາການຜະລິດ, ຮັບປະກັນ, ບຳລຸງສ້າງ ແລະ ສ້ອມແປງ.

ຄວາມສ່ຽງຄວນໄດ້ຮັບການຄາດຄະເນສໍາລັບການຄຸ້ມຄອງ.

ຕີລາຄາສູງຄວາມຮີບດ່ວນຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ທ່ານ Tran Van Khai, ກຳມະການປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບວິທະຍາສາດ, ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມ ໄດ້ຮັບຮູ້ວ່າ, ນີ້ແມ່ນໂຄງການໃຫຍ່ພິເສດ, ເປັນຄັ້ງທຳອິດທີ່ຫວຽດນາມ ໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍ, ດ້ວຍຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການດ້ານເຕັກໂນໂລຢີທີ່ມີທ່າແຮງ ແລະ ກ້າວໜ້າ.

Cẩn trọng, cầu thị khi làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 2. — ທ່ານປະທານຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດ Vu Hong Thanh ກ່າວຄຳເຫັນທີ່ກອງປະຊຸມ.

ບັນດາຜູ້ແທນສະເໜີໃຫ້ລັດຖະບານສືບຕໍ່ວິເຄາະ ແລະ ຕີລາຄາຢ່າງລະອຽດຕື່ມອີກ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້. "ນີ້ແມ່ນໂຄງການລົງທຶນຂອງລັດ, ດັ່ງນັ້ນໃນຫຼັກການ, ຄວາມສ່ຽງຂອງໂຄງການຕ້ອງຊີ້ໃຫ້ເຫັນຄວາມສ່ຽງ. ການຊີ້ໃຫ້ເຫັນຄວາມສ່ຽງບໍ່ແມ່ນການຖອຍຫລັງ, ແຕ່ການຄິດໄລ່ວິທີການໃນການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງທາງດ້ານການເງິນ, ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດແລະການວາງແຜນ, "ທ່ານ Khai ກ່າວ.

ໃນບົດກ່າວປາໄສ, ທ່ານປະທານກຳມາທິການເສດຖະກິດ ຫວູຮົ່ງແທ່ງ ໄດ້ເພີ່ມຄວາມເຫັນຕື່ມອີກ. ກ່ຽວກັບຄວາມໄວ, ທ່ານ ແທງຮ໋ວາ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ບັນດາຜູ້ແທນລ້ວນແຕ່ເຫັນດີເປັນເອກະສັນກັນໃນລະດັບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເພາະວ່າຖ້າຕ່ຳກວ່າ, ມັນຈະບໍ່ສອດຄ່ອງກັບທ່າອ່ຽງຂອງໂລກ.

ກ່ຽວກັບການປະຕິບັດໜ້າທີ່, ບັນຫາທີ່ຕ້ອງປຶກສາຫາລືແມ່ນຈະສົມທົບທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ ເພາະວ່າການສົມທົບສອງວິທີຈະເພີ່ມທະວີການລົງທຶນ. ໃນຄວາມຄິດເຫັນສ່ວນຕົວ, ທ່ານແທງຮ່ວາຄິດວ່າ ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານຄວນແຍກອອກ, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຄວນນຳໃຊ້ທາງນ້ຳແລະທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່, ດັ່ງນັ້ນແຜນການດ້ານການເງິນຈະມີປະສິດທິຜົນກວ່າ.

ດ້ວຍບາງທ້ອງຖິ່ນສະເໜີເພີ່ມສະຖານີລົດໄຟຕື່ມອີກ, ອົງການຮ່າງກົດໝາຍຄວນພິຈາລະນາວ່າຈະມີສະຖານີໜຶ່ງໃນທຸກໆ 50-70 ກິໂລແມັດ.

ກ່ຽວກັບເອກະສານທີ່ຍື່ນສະເໜີ, ຄະນະຜູ້ແທນກ່າວວ່າ, ຄະນະກຳມະການໄດ້ສຶກສາທັງກາງເວັນ ແລະ ກາງຄືນ ແລະ ເຫັນວ່າມີພື້ນຖານພຽງພໍ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຕາມທ່ານແລ້ວ, ເອກະສານໂຄງການທີ່ຍື່ນຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດຍັງຂາດຂໍ້ສະເໜີເພື່ອຫັນຈຸດປະສົງການນຳໃຊ້ປ່າໄມ້ໄປສູ່ຈຸດປະສົງນຳໃຊ້ອື່ນ.

ອີງຕາມການລາຍງານຂອງລັດຖະບານລົງວັນທີ 19 ຕຸລານີ້, ເນື້ອທີ່ການເກັບກູ້ຂອງໂຄງການມີທັງໝົດ 10.827 ເຮັກຕາ, ໃນນັ້ນ ປ່າຊົມໃຊ້ພິເສດ 242.9 ເຮັກຕາ, ປ່າປ້ອງກັນ 652 ເຮັກຕາ ແລະ ປ່າຜະລິດ 1.671 ເຮັກຕາ. ດ້ວຍເນື້ອທີ່ດັ່ງກ່າວ, ການຫັນປ່ຽນຈຸດປະສົງການນຳໃຊ້ປ່າແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ສິດອຳນາດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຕ້ອງມີເອກະສານໃຫ້ສະພາແຫ່ງຊາດຄົ້ນຄວ້າ.

ກ່ຽວກັບແຜນການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ລັດຖະບານຢືນຢັນວ່າແມ່ນສອດຄ່ອງກັບນະໂຍບາຍຂອງພັກ, ແຜນແມ່ບົດແຫ່ງຊາດ, ແຜນການຕາໜ່າງທາງລົດໄຟ, ແລະໂຄງການສຳຄັນຂອງຊາດ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ບັນດາຜູ້ແທນໄດ້ສະເໜີໃຫ້ລັດຖະບານສືບຕໍ່ກວດກາຄືນ ແລະ ຊີ້ແຈງການຈັດສັນທີ່ດິນເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການຕາມແຜນການຂອງພາກພື້ນ ແລະ ແຂວງຂອງພາກກາງຂອງແຂວງ/ເມືອງ ທີ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟຜ່ານ ເພື່ອເປັນບ່ອນອີງໃຫ້ແກ່ການຟື້ນຟູທີ່ດິນ, ການຈັດສັນທີ່ດິນ, ການອະນຸຍາດຫັນປ່ຽນຈຸດປະສົງນຳໃຊ້ທີ່ດິນ.

ກ່ຽວກັບການເລືອກເຟັ້ນເຕັກໂນໂລຢີ, ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ບັນດາຜູ້ແທນລ້ວນແຕ່ເຫັນດີເປັນເອກະສັນກັນເລືອກເຟັ້ນເຕັກໂນໂລຢີທາງລົດໄຟ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງເພີ່ມການວິເຄາະການປັບຕົວໃນລະຫວ່າງການບໍາລຸງຮັກສາ, ຮັບປະກັນຄວາມເຫມາະສົມທາງດ້ານພູມສາດແລະສະພາບອາກາດ, ແລະຫຼີກເວັ້ນການເພິ່ງພາອາໄສຕ່າງປະເທດຫຼາຍເກີນໄປ.

ສຸມໃສ່ການເກັບກູ້ສະຖານທີ່

ໂດຍເຫັນດີກັບແຜນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ທ່ານ ຫງວຽນວັນແທ່ງ, ກຳມະການຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ນຳໃຊ້ທຶນການລົງທຶນພາກລັດ, ດັ່ງນັ້ນບໍ່ຄວນຄິດໄລ່ເຖິງເວລາໃດຈະສ້າງກຳໄລ.

ຈຸດທີ່ຄວນສັງເກດ, ຕາມທ່ານ ແທ່ນ ແລ້ວ, ໄລຍະການເກັບກູ້ ແລະ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ: “ຕ້ອງແຍກສອງໜ້າວຽກນີ້, ບຸກເບີກພື້ນທີ່ບໍ່ໄດ້ ແລະ ພ້ອມກັນນັ້ນ, ດ້ານຊັບພະຍາກອນກໍ່ມີຫຼາຍແຫຼ່ງ, ແຫຼ່ງທີ 1 ແມ່ນລັດຖະບານອອກພັນທະບັດ, ແຫຼ່ງທີ 2 ແມ່ນທະນາຄານສະໜັບສະໜູນ, ຖ້າລັດຖະບານຮັບປະກັນ ທະນາຄານຈະໃຫ້ກູ້ຢືມທັນທີ”.

ໃນຂະນະນັ້ນ, ທ່ານ ຫງວຽນດຶກຈູງ, ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ Nghe An ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ໃນຂະບວນການສ້າງບົດລາຍງານສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້, ແຂວງ Nghe An ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມຢ່າງເຕັມສ່ວນໃນການປະກອບຄຳເຫັນ, ພວກຂ້າພະເຈົ້າເຫັນດີເປັນຢ່າງສູງຕໍ່ບົດລາຍງານນະໂຍບາຍລົງທຶນທີ່ລັດຖະບານຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດ”.

ຕາມທ່ານເຈືອງເຕີນຊາງແລ້ວ, ນີ້ແມ່ນນະໂຍບາຍທີ່ສະພາແຫ່ງຊາດຮັບຮອງເອົາ. ຖ້າມັນລະອຽດເກີນໄປ, ມັນຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍທີ່ຈະປ່ຽນມັນຕໍ່ມາ. ທ່ານ ເຈືອງເຕີນຊາງ ກ່າວວ່າ: “ຕົວຢ່າງກ່ຽວກັບການນຳໃຊ້ທີ່ດິນປ່າ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນປ່າໃຊ້ພິເສດ, ຈະມີການຜັນແປຢ່າງສັບສົນໃນພາຍຫຼັງ, ໂດຍຢືນຢັນວ່າທ້ອງຖິ່ນຈະປະຕິບັດການບຸກເບີກທີ່ດິນຢ່າງຈິງຈັງ.

ຄົ້ນຄວ້າຢ່າງຮອບຄອບ ແລະ ເປັນທີ່ຍອມຮັບ.

ກ່າວຄຳເຫັນຊີ້ແຈ້ງບັນດາຄຳເຫັນຂອງຜູ້ແທນ, ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນດິ່ງເຫ້ວ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ນີ້ແມ່ນໂຄງການໃຫຍ່ທີ່ສຸດ, ເອກະສານໂຄງການໄດ້ຮັບຄຳເຫັນຂອງຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ, ແບ່ງອອກເປັນຫຼາຍບັນຫາ. ຄຽງຄູ່ກັບນັ້ນແມ່ນ 163 ຄວາມເຫັນຂອງບັນດາສະມາຊິກຄະນະບໍລິຫານງານສູນກາງຢູ່ກອງປະຊຸມສູນກາງຄັ້ງທີ 10 ທີ່ຜ່ານມາ.

"ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ກະຊວງຂົນສົ່ງມີຄວາມຍອມຮັບຫຼາຍ. ພວກເຮົາເອົາຄວາມຄິດເຫັນຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້, ນີ້ແມ່ນຄວາມຄິດເຫັນທີ່ມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນຫຼາຍ, ມີບັນຫາທີ່ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ຄາດຫວັງຢ່າງເຕັມທີ່," ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີແບ່ງປັນວ່າ, ການພັດທະນາອຸດສາຫະກໍາລົດໄຟຄວາມໄວສູງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຄົ້ນຄວ້າຢ່າງລະມັດລະວັງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຢີ.

ທ່ານກ່າວເຖິງຄວາມຈິງທີ່ວ່າການຜະລິດລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ປະກອບຢູ່ຈີນມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍກວ່າການຊື້ 1,8 ເທົ່າ. ນອກຈາກການຊື້ເຕັກໂນໂລຊີແລ້ວ, ຈີນຍັງໃຊ້ເງິນ 2 ຕື້ USD ໃນແຕ່ລະປີ (10 ປີລຽນຕິດ) ເພື່ອພັດທະນາອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟ. ບັນດາຜູ້ຊ່ຽວຊານສາກົນກ່າວວ່າ, ສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຕ້ອງມີຄວາມຍາວເກີນ 10.000 ກິໂລແມັດເພື່ອໃຫ້ເຕັກໂນໂລຢີເປັນເຈົ້າການຮັບປະກັນປະສິດທິພາບ.

“ແນວໃດກໍດີ, ໃນການກໍ່ສ້າງຕ້ອງກ້າວໄປໜ້າເປັນເຈົ້າການທຸກຢ່າງ, ມີໂຄງການມອບໝາຍໜ້າທີ່, ສິ່ງທີ່ກະຊວງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າເຮັດ, ສິ່ງທີ່ກະຊວງກໍ່ສ້າງເຮັດ... ໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ກ່າວເຖິງຄ່າບຳລຸງສ້າງຊັບພະຍາກອນມະນຸດໃຫ້ເປັນເຈົ້າການ, ນອກນີ້, ການເຄື່ອນຍ້າຍເຄື່ອງຈັກຢ່າງມີປະສິດທິຜົນຍັງໄດ້ຄິດໄລ່ຢ່າງລະອຽດເພື່ອຫຼີກລ່ຽງສິ່ງເສດເຫຼືອ.

ປະຈຸບັນ, ມີພຽງ 4 ປະເທດທີ່ໄດ້ສ້າງມາດຕະຖານທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ປະເທດທີ່ຍັງເຫຼືອລ້ວນແຕ່ນຳໃຊ້ມາດຕະຖານຂອງໂລກ. ປະຈຸບັນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງບໍ່ໄດ້ວາງທິດທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຊີຢ່າງໃດ, ນີ້ແມ່ນເພື່ອຫຼີກເວັ້ນບໍ່ໃຫ້ພວກເຮົາເພິ່ງພາອາໄສ. ພວກເຮົາອ້າງເຖິງມາດຕະຖານຂັ້ນສູງເຊັ່ນມາດຕະຖານເອີຣົບ, ເພາະວ່າພວກເຂົາເປີດ, "ຮອງລັດຖະມົນຕີ Huy ກ່າວ.

ຕາມທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີແລ້ວ, ຄະນະທີ່ປຶກສາຈະໄດ້ຮັບການລະດົມຈາກຕ່າງປະເທດ, ແຕ່ບັນດາການບໍລິການ, ສິນຄ້າທີ່ ຫວຽດນາມ ສາມາດເປັນເຈົ້າການຕ້ອງໄດ້ຮັບການນຳໃຊ້.

ຕ້ອງການກົນໄກພິເສດເພື່ອລະດົມແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນ

ກ່າວຄຳເຫັນກ່ຽວກັບການລະດົມທຶນ, ທ່ານ Do Thanh Trung, ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໂຄງການຈະບໍ່ພຽງແຕ່ມີການລົງທຶນຈາກພາກລັດເທົ່ານັ້ນ ຫາກຍັງແມ່ນການລະດົມຈາກບັນດາແຫຼ່ງກຳລັງອື່ນອີກ.

ຕາມທ່ານແລ້ວ, ຄວາມຕ້ອງການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍຸດທະສາດ, ຮຽກຮ້ອງບັນດາແຫຼ່ງກຳລັງເຂັ້ມແຂງ ແລະ ປະສິດທິຜົນ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນເປັນທີ່ເຂົ້າໃຈໄດ້ວ່າມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບການລົງທຶນ.

ສະນັ້ນ, ລັດຖະບານໄດ້ສະເໜີໃຫ້ສະພາແຫ່ງຊາດມີ 3 ກົນໄກພິເສດໃໝ່ທີ່ສາມາດລະດົມແຫຼ່ງທຶນ. ຖ້າພວກເຮົາພຽງແຕ່ອີງໃສ່ການລົງທຶນຂອງລັດ, ມັນແນ່ນອນວ່າມັນຈະຍາກທີ່ຈະດຸ່ນດ່ຽງ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm