ຈົ່ງລະມັດລະວັງ ແລະ ເປີດໃຈໃຫ້ກວ້າງເມື່ອສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ.

ໃນຕອນບ່າຍຂອງວັນທີ 4 ພະຈິກ, ຄະນະກຳມະ ການເສດຖະກິດ ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ຈັດກອງປະຊຸມຄົບຄະນະຄັ້ງທີ 20 ເພື່ອທົບທວນແຜນການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແກນເໜືອ-ໃຕ້.

ຕາມແຜນການ, ຄະນະປະຈຳ ສະພາແຫ່ງຊາດ ຈະໃຫ້ຄວາມຄິດເຫັນກ່ຽວກັບຮ່າງກົດໝາຍດັ່ງກ່າວໃນຕອນແລງຂອງວັນທີ 6 ພະຈິກ, ກ່ອນທີ່ຈະຍື່ນສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດໃນວັນທີ 13 ພະຈິກ.

ສູ້ຊົນໃຫ້ສຳເລັດພາຍໃນປີ 2035

ໃນການນຳສະເໜີຂໍ້ສະເໜີໂຄງການ, ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ຫງວຽນ ແດັ້ງ ຮຸຍ ໄດ້ກ່າວວ່າ ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງເສັ້ນທາງແມ່ນຢູ່ໃນຮ່າໂນ້ຍ (ສະຖານີ ຫງອກໂຮ່ຍ) ແລະ ຈຸດສິ້ນສຸດແມ່ນຢູ່ໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (ສະຖານີ ທື ທຽມ), ມີຄວາມຍາວທັງໝົດປະມານ 1,541 ກິໂລແມັດ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວຜ່ານດິນແດນຂອງ 20 ແຂວງ ແລະ ນະຄອນ. ຂອບເຂດການລົງທຶນໃໝ່ປະກອບມີເສັ້ນທາງລົດໄຟຄູ່ທີ່ມີຂະໜາດ 1,435 ມມ, ຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ; ການກໍ່ສ້າງສະຖານີຜູ້ໂດຍສານ 23 ແຫ່ງ ແລະ ສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ 5 ແຫ່ງ; ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສຳລັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ແລະ ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເມື່ອມີຄວາມຕ້ອງການ.

ທ່ານ ຫງວຽນ ແດັ້ງ ຮຸຍ ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ໄດ້ລາຍງານ ແລະ ຊີ້ແຈງບັນຫາຕ່າງໆ ທີ່ຜູ້ແທນໄດ້ຍົກຂຶ້ນມາໃນກອງປະຊຸມຄົບຄະນະຄັ້ງທີ 20 ຂອງຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ ເພື່ອທົບທວນນະໂຍບາຍການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແກນເໜືອ-ໃຕ້.

ໃນໄລຍະການດຳເນີນງານ, ໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ສະເໜີຈາກອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນ, ນາຍົກລັດຖະມົນຕີຈະຕັດສິນໃຈລົງທຶນໃນສະຖານທີ່ສະຖານີເພີ່ມເຕີມໃນເຂດຕົວເມືອງທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສູງ.

ຂໍ້ກຳນົດທີ່ດິນເບື້ອງຕົ້ນລວມມີປະມານ 10,827 ເຮັກຕາ. ວິທີການລົງທຶນແມ່ນການລົງທຶນຂອງລັດ. ການລົງທຶນທັງໝົດເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນປະມານ 1,713,548 ຕື້ດົ່ງຫວຽດນາມ (ເທົ່າກັບ 67.34 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ). ທຶນຈະມາຈາກງົບປະມານຂອງລັດຖະບານກາງທີ່ຈັດສັນໃຫ້ໃນໄລຍະກາງ, ການປະກອບສ່ວນຈາກທ້ອງຖິ່ນ, ແລະ ທຶນລະດົມທຶນທີ່ມີລາຄາຖືກ, ມີຂໍ້ຈຳກັດໜ້ອຍກວ່າ. ໃນລະຫວ່າງການກໍ່ສ້າງ ແລະ ການດຳເນີນງານ, ທຸລະກິດຕ່າງໆຈະໄດ້ຮັບການເຊື້ອເຊີນໃຫ້ລົງທຶນໃນພື້ນທີ່ບໍລິການ ແລະ ການຄ້າຢູ່ສະຖານີ; ພາຫະນະເພີ່ມເຕີມຈະຖືກລົງທຶນຕາມຄວາມຕ້ອງການ.

ກ່ຽວກັບຕາຕະລາງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີ Huy ໄດ້ກ່າວວ່າ ບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນຈະຖືກກະກຽມໃນປີ 2025-2026; ການກໍ່ສ້າງຈະເລີ່ມຕົ້ນໃນທ້າຍປີ 2027; ແລະ ເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອໃຫ້ເສັ້ນທາງທັງໝົດສຳເລັດພາຍໃນປີ 2035. ລັດຖະບານຍັງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການໂດຍໃຊ້ກົນໄກ, ນະໂຍບາຍ ແລະ ວິທີແກ້ໄຂສະເພາະຈຳນວນໜຶ່ງ.

ການຈັດແຈງອາຄານຜູ້ໂດຍສານ 23 ແຫ່ງແມ່ນສົມເຫດສົມຜົນ.

ກ່າວຄຳປາໄສໃນກອງປະຊຸມ, ຜູ້ແທນ Tran Van Tien, ສະມາຊິກຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດ, ໄດ້ເຫັນດີວ່າການຈັດແຈງສະຖານີໂດຍສານ 23 ແຫ່ງ, ແຕ່ລະແຫ່ງມີໄລຍະຫ່າງ 70 ກິໂລແມັດ, ແມ່ນເໝາະສົມ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ອີງຕາມທ່ານ Tien, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງລະບຸສະຖານທີ່ຂອງສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ 5 ແຫ່ງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເມື່ອເພີ່ມສະຖານີໃນເຂດທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສູງ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງລະບຸຢ່າງຊັດເຈນວ່າທຶນດັ່ງກ່າວຈະມາຈາກລັດຖະບານ ຫຼື ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນ.

"ກ່ຽວກັບການນຳໃຊ້ມາດຕະຖານດ້ານວິຊາການໃນໄລຍະການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນ, ພວກເຮົາຍັງບໍ່ທັນມີມາດຕະຖານດ້ານວິຊາການສຳລັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນຂັ້ນຕອນນີ້, ສະນັ້ນຂໍ້ສະເໜີຈຳເປັນຕ້ອງຊີ້ແຈງວ່າເຕັກໂນໂລຢີໃດຈະຖືກນຳໃຊ້," ຜູ້ແທນ Tien ໃຫ້ຄວາມເຫັນ, ໂດຍກ່າວຕື່ມວ່າປະສິດທິພາບທາງດ້ານການເງິນຄວນໄດ້ຮັບການຊີ້ແຈງຕື່ມອີກ.

ດ້ວຍຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ຜູ້ແທນທ່ານ Nguyen Truc Anh, ສະມາຊິກຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດ, ໄດ້ກ່າວວ່າ ນີ້ແມ່ນປັດໄຈທີ່ສຳຄັນຫຼາຍ: "ຂ້າພະເຈົ້າສະເໜີວ່າ ພວກເຮົາຄວນແບ່ງອອກເປັນຂັ້ນຕອນຕ່າງໆຄື: ການຝຶກອົບຮົມຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ຈາກນັ້ນສ້າງສູນຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີ ເພື່ອເປັນແມ່ບົດໃນເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ເພີ່ມອັດຕາການທ້ອງຖິ່ນ; ການຜະລິດ, ການຮັບປະກັນ, ການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ການສ້ອມແປງ. ເຊັ່ນດຽວກັບຈີນ, ພວກເຂົາໄດ້ສົ່ງວິສະວະກອນ 50,000 ຄົນໄປຝຶກອົບຮົມໃນໄລຍະ 10 ປີ, ກະກຽມອົງປະກອບຫຼາຍລ້ານຊິ້ນ, ແລະ ມີອັດຕາການທ້ອງຖິ່ນສູງຫຼາຍ," ທ່ານ Truc Anh ໃຫ້ຄວາມເຫັນ.

ຄວນຄາດຄະເນຄວາມສ່ຽງເພື່ອການຄຸ້ມຄອງທີ່ມີປະສິດທິພາບ.

ໂດຍໄດ້ສະແດງຄວາມຍ້ອງຍໍຊົມເຊີຍຢ່າງສູງຕໍ່ນ້ຳໃຈອັນຕັ້ງໜ້າຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ຂົນສົ່ງໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ທ່ານ ເຈິ່ນວັນຄາຍ ສະມາຊິກສະພາແຫ່ງຊາດ, ສະມາຊິກສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບວິທະຍາສາດ, ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມ, ໄດ້ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າ ນີ້ແມ່ນໂຄງການທີ່ມີຂະໜາດໃຫຍ່ພິເສດ, ເປັນໂຄງການທຳອິດທີ່ໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢູ່ຫວຽດນາມ, ເຊິ່ງຕ້ອງການຊັບພະຍາກອນ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ກ້າວໜ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ກ່າວຄຳເຫັນສະຫຼຸບກອງປະຊຸມ, ທ່ານ ຫວູຮົ່ງແທ່ງ, ປະທານຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດ ໄດ້ໃຫ້ຮູ້ວ່າ.

ຜູ້ແທນໄດ້ແນະນຳໃຫ້ລັດຖະບານສືບຕໍ່ດຳເນີນການວິເຄາະ ແລະ ປະເມີນຢ່າງລະອຽດ ແລະ ລະອຽດກວ່າເກົ່າເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້. ທ່ານ ຄາຍ ກ່າວວ່າ "ນີ້ແມ່ນໂຄງການລົງທຶນຂອງລັດ, ສະນັ້ນໂດຍຫຼັກການແລ້ວ, ຄວາມສ່ຽງຕ້ອງໄດ້ຮັບການກຳນົດ. ການກຳນົດຄວາມສ່ຽງບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບການຍ້ອນຫຼັງ, ແຕ່ກ່ຽວກັບການຄິດໄລ່ວິທີການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງໃນດ້ານການເງິນ, ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ ແລະ ການວາງແຜນ."

ໃນບົດສະຫຼຸບ, ປະທານຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດ, ທ່ານ ຫວູຮົ່ງແທ່ງ, ໄດ້ສະເໜີຄຳແນະນຳເພີ່ມເຕີມ. ກ່ຽວກັບການຈຳກັດຄວາມໄວ, ທ່ານ ແທ່ງ ໄດ້ກ່າວວ່າ ຜູ້ແທນໄດ້ຕົກລົງເປັນເອກະສັນກັນກ່ຽວກັບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ເພາະວ່າສິ່ງທີ່ຕ່ຳກວ່ານັ້ນຈະບໍ່ສອດຄ່ອງກັບທ່າອ່ຽງຂອງໂລກ.

ກ່ຽວກັບໜ້າທີ່ການໃຊ້ງານ, ຄຳຖາມແມ່ນວ່າຄວນລວມເອົາທັງການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເຂົ້າກັນຫຼືບໍ່, ເພາະວ່າການລວມສອງຢ່າງເຂົ້າກັນຈະເຮັດໃຫ້ການລົງທຶນທັງໝົດເພີ່ມຂຶ້ນ. ໃນຄວາມຄິດເຫັນສ່ວນຕົວຂອງລາວ, ທ່ານ Thanh ເຊື່ອວ່າການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານຄວນແຍກອອກຈາກກັນ, ໃນຂະນະທີ່ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຄວນນຳໃຊ້ທາງນ້ຳ ແລະ ທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ແຜນການທາງການເງິນມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ.

ດ້ວຍບາງທ້ອງຖິ່ນທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເພີ່ມສະຖານີລົດໄຟເພີ່ມເຕີມ, ອົງການຮ່າງກົດໝາຍຄວນພິຈາລະນາຮັບປະກັນວ່າມີສະຖານີໜຶ່ງແຫ່ງທຸກໆ 50-70 ກິໂລແມັດ.

ກ່ຽວກັບເອກະສານທີ່ສົ່ງມາ, ຜູ້ຕາງໜ້າໄດ້ກ່າວວ່າ ຄະນະກຳມະການໄດ້ສຶກສາເອກະສານເຫຼົ່ານັ້ນທັງກາງເວັນ ແລະ ກາງຄືນ ແລະ ພົບວ່າມັນພຽງພໍແລ້ວ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອີງຕາມທ່ານ, ເອກະສານໂຄງການທີ່ສົ່ງຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດຂາດອົງປະກອບທີ່ສະເໜີໃຫ້ປ່ຽນການນຳໃຊ້ທີ່ດິນປ່າໄມ້ໄປເປັນການນຳໃຊ້ອື່ນໆ.

ອີງຕາມບົດສະເໜີຂອງລັດຖະບານລົງວັນທີ 19 ຕຸລາ, ເນື້ອທີ່ທັງໝົດສຳລັບການບຸກເບີກທີ່ດິນສຳລັບໂຄງການແມ່ນ 10,827 ເຮັກຕາ, ລວມທັງປ່າສະຫງວນພິເສດ 242.9 ເຮັກຕາ, ປ່າປ້ອງກັນ 652 ເຮັກຕາ, ແລະ ປ່າຜະລິດ 1,671 ເຮັກຕາ. ເນື່ອງຈາກພື້ນທີ່ນີ້, ການປ່ຽນແປງການນຳໃຊ້ທີ່ດິນປ່າໄມ້ແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ອຳນາດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ; ດັ່ງນັ້ນ, ຈຶ່ງຕ້ອງມີເອກະສານເພື່ອໃຫ້ສະພາແຫ່ງຊາດທົບທວນ.

ກ່ຽວກັບການວາງແຜນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ລັດຖະບານຢືນຢັນວ່າສອດຄ່ອງກັບແນວທາງຂອງພັກ, ແຜນແມ່ບົດແຫ່ງຊາດ, ແຜນເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟ, ແລະ ໂຄງການສຳຄັນແຫ່ງຊາດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜູ້ແທນໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລັດຖະບານສືບຕໍ່ທົບທວນ ແລະ ຊີ້ແຈງການຈັດສັນທີ່ດິນສຳລັບໂຄງການດັ່ງກ່າວໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບການວາງແຜນພາກພື້ນ ແລະ ແຂວງຂອງແຂວງ/ນະຄອນທີ່ທາງລົດໄຟຜ່ານ, ເພື່ອເປັນພື້ນຖານໃນການຊື້ທີ່ດິນ, ການຈັດສັນທີ່ດິນ, ແລະ ການອະນຸຍາດປ່ຽນການນຳໃຊ້ທີ່ດິນ.

ກ່ຽວກັບການເລືອກເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ວິສະວະກຳ, ຜູ້ແທນໄດ້ເຫັນດີເປັນເອກະພາບກັນໂດຍທົ່ວໄປກ່ຽວກັບການເລືອກເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟທີ່ອີງໃສ່ທາງລົດໄຟ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ເພີ່ມເຕີມການວິເຄາະຄວາມສາມາດໃນການປັບຕົວໃນລະຫວ່າງການບຳລຸງຮັກສາ, ຮັບປະກັນຄວາມເໝາະສົມໃນດ້ານພູມສາດ ແລະ ສະພາບອາກາດ, ແລະ ຫຼີກລ່ຽງການເພິ່ງພາອາໄສຕ່າງປະເທດຫຼາຍເກີນໄປ.

ເນັ້ນໜັກໃສ່ການບຸກເບີກທີ່ດິນ

ໂດຍເຫັນດີກັບຄວາມໄວໃນການອອກແບບທີ່ສະເໜີໄວ້ທີ່ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຜູ້ແທນ Nguyen Van Than, ສະມາຊິກຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດ, ໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າ ເນື່ອງຈາກໂຄງການດັ່ງກ່າວໃຊ້ທຶນການລົງທຶນຂອງລັດ, ບໍ່ຄວນມີການພິຈາລະນາວ່າມັນຈະມີກຳໄລເມື່ອໃດ.

ອີງຕາມທ່ານ ທານ, ຈຸດສຳຄັນທີ່ຄວນສັງເກດຄື ຂັ້ນຕອນການບຸກເບີກທີ່ດິນ ແລະ ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ: "ພວກເຮົາຕ້ອງແຍກສອງຢ່າງນີ້ອອກຈາກກັນ; ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດປະຕິບັດການກໍ່ສ້າງ ແລະ ການບຸກເບີກທີ່ດິນພ້ອມໆກັນໄດ້. ກ່ຽວກັບຊັບພະຍາກອນ, ມີຫຼາຍແຫຼ່ງ. ອັນທຳອິດແມ່ນການອອກພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານ. ອັນທີສອງແມ່ນການສະໜອງທຶນຈາກທະນາຄານ; ຖ້າລັດຖະບານຮັບປະກັນເງິນກູ້, ທະນາຄານຈະໃຫ້ກູ້ຢືມທັນທີ."

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ທ່ານ ຫງວຽນດຶກຈຸງ, ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງເຫງະອານ, ກ່າວວ່າ: "ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນ, ແຂວງເຫງະອານໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມຢ່າງເຕັມທີ່ ແລະ ໃຫ້ຄໍາຄິດເຫັນ. ພວກເຮົາເຫັນດີເປັນຢ່າງຍິ່ງກັບບົດລາຍງານນະໂຍບາຍການລົງທຶນທີ່ລັດຖະບານໄດ້ຍື່ນຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດ."

ຕາມທີ່ທ່ານຈຸງ, ນະໂຍບາຍນີ້ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກສະພາແຫ່ງຊາດ, ແລະ ຖ້າມັນມີລາຍລະອຽດເກີນໄປ, ການປ່ຽນແປງໃນພາຍຫຼັງຈະເປັນເລື່ອງຍາກທີ່ຈະຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. "ຕົວຢ່າງ, ກ່ຽວກັບການນຳໃຊ້ທີ່ດິນປ່າໄມ້, ໂດຍສະເພາະແມ່ນປ່າໄມ້ທີ່ມີການນຳໃຊ້ພິເສດ, ການດັດແປງໃນພາຍຫຼັງຈະມີຄວາມສັບສົນຫຼາຍ," ທ່ານຈຸງກ່າວ, ໂດຍຢືນຢັນວ່າທ້ອງຖິ່ນຈະຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການຖາງປ່າຢ່າງຈິງຈັງ.

ການຄົ້ນຄວ້າຢ່າງລະອຽດ, ເປີດໃຫ້ການຮຽນຮູ້ ແລະ ການປັບປຸງ.

ເພື່ອຊີ້ແຈງຕື່ມກ່ຽວກັບຄຳເຫັນຂອງຜູ້ແທນ, ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ຂົນສົ່ງ ຫງວຽນ ແດັ້ງ ຮຸຍ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ ນີ້ແມ່ນໂຄງການທີ່ໃຫຍ່ຫຼວງຫຼາຍ, ແລະ ເອກະສານໂຄງການໄດ້ລວມເອົາຄວາມຄິດເຫັນຂອງຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ, ແບ່ງອອກເປັນຫຼາຍກຸ່ມບັນຫາ. ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນຍັງປະກອບມີ 163 ຄວາມຄິດເຫັນຈາກສະມາຊິກຄະນະກຳມະການສູນກາງໃນກອງປະຊຸມຄະນະກຳມະການສູນກາງຄັ້ງທີ 10 ທີ່ຜ່ານມາ.

"ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ກະຊວງຄົມມະນາຄົມເປີດໃຈຮັບຄຳຕິຊົມ. ພວກເຮົາເປີດໃຈຮັບຟັງທຸກຄວາມຄິດເຫັນ, ເຊິ່ງເປັນຄວາມຈິງໃຈຫຼາຍ ແລະ ມີບັນຫາທີ່ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ຄາດຄິດໄວ້ຢ່າງເຕັມທີ່," ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີໄດ້ແບ່ງປັນ, ໂດຍກ່າວຕື່ມວ່າການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕ້ອງການການຄົ້ນຄວ້າຢ່າງລະອຽດ, ແລະ ການໂອນຍ້າຍເຕັກໂນໂລຊີກໍ່ຄືກັນ.

ລາວໄດ້ຍົກຕົວຢ່າງວ່າການຜະລິດລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ປະກອບຢູ່ໃນປະເທດຈີນມີລາຄາແພງກວ່າການຊື້ເຖິງ 1.8 ເທົ່າ. ນອກຈາກການຊື້ເຕັກໂນໂລຢີແລ້ວ, ຈີນຍັງໃຊ້ຈ່າຍ 2 ຕື້ໂດລາຕໍ່ປີ (ເປັນເວລາ 10 ປີຕິດຕໍ່ກັນ) ເພື່ອພັດທະນາອຸດສາຫະກໍາທາງລົດໄຟຂອງຕົນ. ຜູ້ຊ່ຽວຊານສາກົນເຊື່ອວ່າສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຫຼາຍກວ່າ 10,000 ກິໂລແມັດແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນເພື່ອເປັນແມ່ບົດໃນເຕັກໂນໂລຢີ ແລະ ຮັບປະກັນປະສິດທິພາບ.

"ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນການກໍ່ສ້າງ, ພວກເຮົາຕ້ອງກ້າວໄປສູ່ການຄວບຄຸມຢ່າງສົມບູນ. ມີແຜນການທີ່ລະບຸການແບ່ງຄວາມຮັບຜິດຊອບ, ລະບຸສິ່ງທີ່ກະຊວງອຸດສາຫະກໍາແລະການຄ້າຄວນເຮັດ, ສິ່ງທີ່ກະຊວງກໍ່ສ້າງຄວນເຮັດ, ແລະອື່ນໆ. ແຜນການດັ່ງກ່າວລວມມີເງິນທຶນສໍາລັບການຝຶກອົບຮົມບຸກຄະລາກອນເພື່ອຄວບຄຸມ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການໂອນຍ້າຍເຄື່ອງຈັກແລະອຸປະກອນທີ່ມີປະສິດທິພາບໄດ້ຖືກພິຈາລະນາຢ່າງລະອຽດເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເສຍ."

ປະຈຸບັນ, ມີພຽງແຕ່ສີ່ປະເທດເທົ່ານັ້ນທີ່ໄດ້ພັດທະນາມາດຕະຖານທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຕົນເອງ; ບັນດາປະເທດທີ່ເຫຼືອກຳລັງນຳໃຊ້ມາດຕະຖານສາກົນ. ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຍັງບໍ່ທັນໄດ້ກຳນົດທິດທາງເຕັກໂນໂລຢີສະເພາະໃດໜຶ່ງເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເພິ່ງພາອາໄສປະເທດອື່ນ. ພວກເຮົາກຳລັງອ້າງອີງເຖິງມາດຕະຖານທີ່ກ້າວໜ້າບາງຢ່າງ, ເຊັ່ນມາດຕະຖານເອີຣົບ, ເພາະວ່າມັນມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍກວ່າ,” ທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີ Huy ກ່າວ.

ຕາມທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີ, ທີມງານທີ່ປຶກສາຈະໄດ້ຮັບການຮັບສະໝັກຈາກຕ່າງປະເທດ, ໃນຂະນະທີ່ການບໍລິການ ແລະ ສິນຄ້າທີ່ຫວຽດນາມມີຄວາມຊຳນານຈະຖືກນຳໃຊ້.

ຕ້ອງມີກົນໄກສະເພາະໃດໜຶ່ງເພື່ອລະດົມຊັບພະຍາກອນ.

ໂດຍໃຫ້ຄວາມເຫັນກ່ຽວກັບການລະດົມທຶນ, ທ່ານ ໂດ້ແທ່ງຈຸງ ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ ໂຄງການດັ່ງກ່າວບໍ່ພຽງແຕ່ຈະໄດ້ຮັບການລົງທຶນຈາກສາທາລະນະເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງຈະລະດົມທຶນຈາກແຫຼ່ງອື່ນໆອີກດ້ວຍ.

ອີງຕາມທ່ານ, ຄວາມຕ້ອງການການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງແມ່ນມີຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະສຳລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍຸດທະສາດ, ເຊິ່ງຕ້ອງການຊັບພະຍາກອນທີ່ເຂັ້ມຂຸ້ນ ແລະ ປະສິດທິພາບ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບທຶນການລົງທຶນຈຶ່ງເປັນເລື່ອງທີ່ເຂົ້າໃຈໄດ້.

ດັ່ງນັ້ນ, ລັດຖະບານຈຶ່ງໄດ້ສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດໃຫ້ມີກົນໄກພິເສດໃໝ່ສາມຢ່າງທີ່ສາມາດລະດົມຊັບພະຍາກອນໄດ້. ຖ້າພວກເຮົາອີງໃສ່ການລົງທຶນຂອງລັດຢ່າງດຽວ, ມັນຈະເປັນເລື່ອງຍາກຫຼາຍໃນການດຸ່ນດ່ຽງງົບປະມານ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm