ດ້ວຍເສັ້ນທາງຫຼວງທີ່ຜ່ານໄປ, ໃຜໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກມູນຄ່າທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ?

ເມື່ອໃດກໍຕາມທີ່ໂຄງການທາງຫຼວງເລີ່ມຕົ້ນການກໍ່ສ້າງ, ຜູ້ຄົນມັກຈະປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບການລົງທຶນທັງໝົດ, ຄວາມຍາວຂອງເສັ້ນທາງ, ຈຳນວນຂົວຂ້າມ, ຫຼື ຕາຕະລາງເວລາສຳເລັດ. ແຕ່ໃນຫຼາຍໆບ່ອນທົ່ວໂລກ, ເລື່ອງລາວບໍ່ໄດ້ສິ້ນສຸດລົງໃນມື້ທີ່ມັນເປີດໃຫ້ການຈະລາຈອນຜ່ານໄດ້.

ສິ່ງທີ່ສຳຄັນກວ່ານັ້ນແມ່ນວ່າພື້ນທີ່ທັງສອງຟາກຂອງເສັ້ນທາງຈະປ່ຽນແປງແນວໃດຫຼັງຈາກທີ່ມັນສ້າງສຳເລັດ. ຈະມີການສ້າງເຂດຕົວເມືອງໃດແດ່? ທຸລະກິດໃດແດ່ທີ່ຈະຖືກດຶງດູດ? ນັກທ່ອງທ່ຽວປະເພດໃດທີ່ຈະມາຮອດ? ລາຄາທີ່ດິນ, ການຄ້າ, ແລະ ການບໍລິການຈະມີການປ່ຽນແປງແນວໃດ? ແລະ ທີ່ສຳຄັນກວ່ານັ້ນ - ຄຸນຄ່າໃໝ່ເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກຄຸ້ມຄອງ ແລະ ນຳໃຊ້ເພື່ອສືບຕໍ່ຮັບໃຊ້ການພັດທະນາແນວໃດ? ເພາະວ່າຄວາມເປັນຈິງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄຸນຄ່າທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງເສັ້ນທາງມັກຈະບໍ່ໄດ້ຢູ່ໃນຕົວຂອງເສັ້ນທາງເອງ.

ໃຜຍອມແພ້, ແລະໃຜໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດ?

ເພື່ອສ້າງທາງຫຼວງ, ບາງຄົວເຮືອນຕ້ອງໄດ້ຍົກຍ້າຍ, ແລະ ຄອບຄົວຕ້ອງປ່ຽນແປງເຮືອນ ແລະ ວິຖີຊີວິດຂອງເຂົາເຈົ້າ. ບາງທ້ອງຖິ່ນຕ້ອງໄດ້ຈັດສັນງົບປະມານເປັນເວລາຫຼາຍປີ. ວິສະວະກອນ ແລະ ກຳມະກອນບາງຄົນໄດ້ເຮັດວຽກໜັກໃນສະພາບທີ່ຫຍຸ້ງຍາກເພື່ອເຮັດໃຫ້ໂຄງການສຳເລັດ. ແຕ່ຍັງມີຜູ້ທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການບຸກເບີກທີ່ດິນ ແລະ ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງລົງທຶນເພີ່ມເຕີມຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແຕ່ມູນຄ່າຂອງທີ່ດິນ ແລະ ທຸລະກິດຂອງເຂົາເຈົ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາພຽງແຕ່ຍ້ອນວ່າມີເສັ້ນທາງໃໝ່ໄດ້ເປີດ.

ທ່ານ ເລຫາຍຮວ່າ ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ ໄດ້ແນະນຳໃຫ້ຜູ້ຮັບເໝົາ ແລະ ໜ່ວຍງານຕ່າງໆ ເລັ່ງລັດຄວາມຄືບໜ້າໃນການກໍ່ສ້າງໂຄງການທາງດ່ວນ ດົ່ງດັງ - ຈ່າລິງ.

ນີ້ແມ່ນກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການພັດທະນາ, ບໍ່ແມ່ນຂໍ້ຍົກເວັ້ນ. ພື້ນທີ່ທີ່ຢູ່ໄກຈາກໃຈກາງເມືອງ, ມີການຂົນສົ່ງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ, ແລະ ບໍ່ໜ້າສົນໃຈສຳລັບນັກລົງທຶນໃນປະຈຸບັນ - ເມື່ອທາງຫຼວງ, ສະຖານີແລກປ່ຽນສິນຄ້າຫຼັກ, ຫຼື ສູນການຂົນສົ່ງປະກົດຂຶ້ນ, ມູນຄ່າຂອງພື້ນທີ່ນັ້ນຈະປ່ຽນແປງເກືອບທັນທີ.

ສະນັ້ນມູນຄ່າເພີ່ມນີ້ມາຈາກໃສ? ມັນເກີດຂຶ້ນທັງໝົດໂດຍຄວາມພະຍາຍາມ ແລະ ທຶນຂອງຜູ້ໃຊ້ທີ່ດິນບໍ? ຫຼື ມັນປະກອບມີການປະກອບສ່ວນທີ່ສຳຄັນຈາກການລົງທຶນຂອງລັດ, ການວາງແຜນ, ນະໂຍບາຍຂອງລັດຖະບານ, ແລະ ການປະກອບສ່ວນຂອງຊຸມຊົນທັງໝົດບໍ?

ຖ້າມູນຄ່າເພີ່ມສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສ້າງຂຶ້ນໂດຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ນະໂຍບາຍສາທາລະນະ, ພວກເຮົາຄວນຄົ້ນຫາກົນໄກເພື່ອຮັບປະກັນວ່າສ່ວນໜຶ່ງຂອງມູນຄ່ານັ້ນຈະກັບຄືນມາຮັບໃຊ້ຜົນປະໂຫຍດຮ່ວມກັນບໍ? ນີ້ບໍ່ແມ່ນຄຳຖາມໃໝ່. ຫຼາຍປະເທດໄດ້ຊອກຫາຄຳຕອບມາເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດແລ້ວ.

ກາວບັງ ບໍ່ມີລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ແຕ່ມັນມີ "ສະຖານີ" ອື່ນໆ.

ຮ່າໂນ້ຍ ກຳລັງສຶກສາກົນໄກເພື່ອນຳໃຊ້ມູນຄ່າເພີ່ມຈາກເຂດ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) - ຮູບແບບການພັດທະນາຕົວເມືອງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດໄຟໃຕ້ດິນ ຫຼື ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ເມື່ອລັດລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງ, ມູນຄ່າຂອງທີ່ດິນ ແລະ ທຸລະກິດອ້ອມຂ້າງຈະເພີ່ມຂຶ້ນ; ຫຼາຍປະເທດໄດ້ສ້າງຕັ້ງກົນໄກສຳລັບສ່ວນໜຶ່ງຂອງມູນຄ່ານັ້ນເພື່ອລົງທຶນຄືນໃໝ່ໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ການພັດທະນາຕົວເມືອງ. ແຂວງ ກາວບັງບໍ່ມີລົດໄຟໃຕ້ດິນ. ການນຳໃຊ້ຮູບແບບຂອງຮ່າໂນ້ຍໂດຍກົງຈະບໍ່ເໝາະສົມ. ແຕ່ນັ້ນບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າແຂວງ ກາວບັງບໍ່ມີເລື່ອງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ.

ໃນໄລຍະ 10 ປີຕໍ່ໜ້າ, ແຮງຂັບເຄື່ອນທີ່ມີພະລັງທີ່ສຸດສຳລັບພື້ນທີ່ພັດທະນາຂອງແຂວງຈະບໍ່ແມ່ນສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ແຕ່ແມ່ນເຄືອຂ່າຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍຸດທະສາດທີ່ກຳລັງເປັນຮູບເປັນຮ່າງຄື: ທາງດ່ວນ ດົ່ງດັງ - ຈ່າລິງ, ທາງດ່ວນ ບັກກັນ - ເກົາບ່າງ, ລະບົບປະຕູຊາຍແດນ, ສູນການຂົນສົ່ງ, ເຂດ ທ່ອງທ່ຽວ ທີ່ສຳຄັນ, ແລະ ເຂດຕົວເມືອງໃໝ່.

ຖ້າຮ່າໂນ້ຍພັດທະນາດ້ວຍວິທີການທີ່ເນັ້ນໃສ່ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ກາວບັງອາດຈະພິຈາລະນາພັດທະນາດ້ວຍວິທີການທີ່ເນັ້ນໃສ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ມີຍຸດທະສາດ. ສູນກາງການພັດທະນາໃໝ່ຈະຖືກສ້າງຂຶ້ນຕາມແລວທາງດ່ວນ, ຢູ່ຈຸດປ່ຽນເສັ້ນທາງທີ່ສຳຄັນ, ປະຕູຊາຍແດນສາກົນ, ສູນການຂົນສົ່ງ, ແລະ ພື້ນທີ່ທ່ອງທ່ຽວທີ່ສຳຄັນ. ເຫຼົ່ານີ້ຈະເປັນ "ສະຖານີພັດທະນາ" ຂອງກາວບັງໃນອະນາຄົດ.

ເກມທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນຢູ່ທີ່ຈຸດຕັດກັນ.

ການກຳນົດວ່າເສັ້ນທາງຈະຜ່ານບ່ອນໃດແມ່ນພຽງແຕ່ຂັ້ນຕອນທຳອິດເທົ່ານັ້ນ. ສ່ວນທີ່ຍາກກວ່ານັ້ນແມ່ນການກຳນົດວ່າພື້ນທີ່ໃດຈະຖືກຫັນປ່ຽນຫຼາຍທີ່ສຸດຫຼັງຈາກສ້າງສຳເລັດ. ບໍ່ແມ່ນທຸກສະຖານທີ່ຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດເທົ່າທຽມກັນ. ມູນຄ່າເພີ່ມທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດມັກຈະບໍ່ພົບເຫັນຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ, ແຕ່ຢູ່ທີ່ຈຸດປ່ຽນເສັ້ນທາງ, ຈຸດຂ້າມຊາຍແດນ, ສູນການຂົນສົ່ງ, ເຂດທ່ອງທ່ຽວທີ່ສຳຄັນ, ແລະ ພື້ນທີ່ທີ່ມີການວາງແຜນທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປ່ຽນສຳລັບການພັດທະນາຕົວເມືອງ, ການຄ້າ, ແລະ ການບໍລິການ.

ຂົງເຂດເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດສໍາລັບການສຶກສາຢ່າງລະອຽດ - ເພາະວ່າພວກມັນມີທ່າແຮງທີ່ຈະສ້າງພື້ນທີ່ພັດທະນາໃຫມ່, ດຶງດູດທຶນລົງທຶນໃຫມ່, ແລະສ້າງຊັບພະຍາກອນໃຫມ່ສໍາລັບແຂວງໃນອະນາຄົດ. ສິ່ງທ້າທາຍບໍ່ພຽງແຕ່ການສຶກສາກະແສລາຍຮັບດຽວເທົ່ານັ້ນ. ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ໃຫຍ່ກວ່າແມ່ນການລະບຸມູນຄ່າທັງໝົດຂອງການພັດທະນາໃຫມ່ທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍຸດທະສາດແລະວິທີການຈັດການມູນຄ່າດັ່ງກ່າວ.

ເພື່ອໃຫ້ມີນະໂຍບາຍທີ່ດີ, ກ່ອນອື່ນໝົດທ່ານຕ້ອງການຂໍ້ມູນທີ່ດີ.

ຂໍ້ຈຳກັດທົ່ວໄປແມ່ນວ່າການຄົ້ນຄວ້າເລີ່ມຕົ້ນເມື່ອມີໂອກາດເກີດຂຶ້ນ. ເມື່ອລາຄາທີ່ດິນເພີ່ມຂຶ້ນ, ການລົງທຶນໄຫຼເຂົ້າມາ, ແລະ ການພັດທະນາຕົວເມືອງເລັ່ງຂຶ້ນ, ການຄຸ້ມຄອງກໍ່ກາຍເປັນເລື່ອງຍາກຫຼາຍຂຶ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຂັ້ນຕອນທຳອິດແມ່ນການວັດປະລິມານ: ທາງດ່ວນສອງເສັ້ນຈະປ່ຽນແປງມູນຄ່າທີ່ດິນໃນແຕ່ລະພື້ນທີ່ແນວໃດ? ຈຸດປ່ຽນໃດທີ່ມີທ່າແຮງທີ່ຈະສ້າງເຂດຕົວເມືອງໃໝ່? ເຂດໃດທີ່ສາມາດກາຍເປັນສູນການຂົນສົ່ງ, ສູນການທ່ອງທ່ຽວ, ແລະ ສູນການຄ້າ ແລະ ການບໍລິການ? ເຂດໃດທີ່ຈະເປັນເສົາຄ້ຳການເຕີບໂຕໃໝ່ຂອງແຂວງໃນໄລຍະປີ 2030-2045? ສາມາດສ້າງຊັບພະຍາກອນໃໝ່ໄດ້ຫຼາຍປານໃດຈາກພື້ນທີ່ເຫຼົ່ານັ້ນ?

ຖ້າບໍ່ມີຂໍ້ມູນທີ່ແນ່ນອນເພື່ອຕອບຄຳຖາມເຫຼົ່ານີ້, ມັນຍາກຫຼາຍທີ່ຈະພັດທະນານະໂຍບາຍທີ່ເໝາະສົມ. ໂດຍການກຳນົດພື້ນທີ່ເຫຼົ່ານີ້, ແຂວງຈະມີຄວາມຫ້າວຫັນຫຼາຍຂຶ້ນໃນການຄຸ້ມຄອງການວາງແຜນ, ການນຳໃຊ້ທີ່ດິນ, ການດຶງດູດການລົງທຶນ, ແລະ ການກະກຽມພື້ນຖານໂຄງລ່າງ - ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການສ້າງແລວທາງການພັດທະນາໃໝ່ ແລະ ເສົາຄ້ຳການເຕີບໂຕທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄືອຂ່າຍທາງຫຼວງ, ປະຕູຊາຍແດນ, ການຂົນສົ່ງ, ແລະ ການທ່ອງທ່ຽວ.

ນີ້ບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບການຄິດເຖິງແຫຼ່ງລາຍຮັບອື່ນ.

ເມື່ອຜູ້ຄົນໄດ້ຍິນປະໂຫຍກທີ່ວ່າ "ການສະກັດເອົາມູນຄ່າເພີ່ມ," ຫຼາຍຄົນກໍ່ຄິດເຖິງຄ່າທຳນຽມ ຫຼື ພັນທະທາງດ້ານການເງິນໃໝ່ທັນທີ. ແຕ່ນັ້ນບໍ່ແມ່ນບັນຫາທີ່ມີຢູ່.

ຂັ້ນຕອນທຳອິດແມ່ນການກຳນົດວ່າມູນຄ່າເພີ່ມທີ່ແທ້ຈິງຢູ່ໃສ, ໃຜໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດ, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດໃນຂອບເຂດໃດ, ແລະ ສ່ວນໃດຂອງມູນຄ່ານັ້ນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນເກີດຈາກພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ການວາງແຜນ, ແລະ ນະໂຍບາຍສາທາລະນະ. ຫຼັງຈາກມີຂໍ້ມູນ, ການປະເມີນຜົນກະທົບ, ແລະ ຂອບກົດໝາຍທີ່ສົມບູນແລ້ວ ພວກເຮົາຈຶ່ງສາມາດປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບເຄື່ອງມືການຄຸ້ມຄອງທີ່ເໝາະສົມໄດ້.

ປະຈຸບັນ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງກຳລັງສຸມໃສ່ການຄົ້ນຄວ້າ, ການວັດແທກ ແລະ ພັດທະນາທາງເລືອກນະໂຍບາຍ. ຍັງບໍ່ທັນມີການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບແຫຼ່ງລາຍຮັບສະເພາະໃດໜຶ່ງເທື່ອ. ທາງເລືອກໃນອະນາຄົດ, ຖ້າມີ, ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະເມີນຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບຜົນກະທົບທາງດ້ານເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, ສະພາບແວດລ້ອມການລົງທຶນ, ແລະ ສິດ ແລະ ຜົນປະໂຫຍດທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍຂອງພົນລະເມືອງ ແລະ ທຸລະກິດຕ່າງໆ.

ເປົ້າໝາຍບໍ່ແມ່ນເພື່ອສ້າງພາລະເພີ່ມເຕີມ, ຫຼື ເອົາຈາກຄົນໜຶ່ງໄປມອບໃຫ້ອີກຄົນໜຶ່ງ. ແທນທີ່ຈະ, ມັນແມ່ນເພື່ອສືບຕໍ່ລົງທຶນໃນໂຮງຮຽນ, ໂຮງໝໍ, ຖະໜົນຫົນທາງ, ແລະ ວຽກງານສາທາລະນະອື່ນໆ - ຮັບປະກັນວ່າຜົນປະໂຫຍດຂອງການລົງທຶນຂອງລັດບໍ່ໄດ້ຈຳກັດຢູ່ໃນຈຸດເວລາດຽວ ຫຼື ກຸ່ມຄົນສະເພາະ, ແຕ່ສືບຕໍ່ສະໜອງຊັບພະຍາກອນໃຫ້ແກ່ຄົນລຸ້ນຫຼັງ ແລະ ໂຄງການຕ່າງໆ.

ຄຸນຄ່າທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ທີ່ສຸດບໍ່ໄດ້ຢູ່ທີ່ໜ້າຜິວຖະໜົນ.

ເສັ້ນທາງດ່ວນ ດົ່ງດັງ (ລ້າງເຊີນ) - ຈ່າລິງ (ກາວບັ່ງ) ພວມເລັ່ງລັດການກໍ່ສ້າງ.

ເສັ້ນທາງດ່ວນດົງດັງ - ຈ່າລິງ ຈະສຳເລັດ. ເສັ້ນທາງດ່ວນບັກກັນ - ເກົາບ່າງ ກໍ່ຈະໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ນີ້ແມ່ນໂຄງການທີ່ມີຄວາມສຳຄັນເປັນພິເສດຕໍ່ການພັດທະນາໃນອະນາຄົດຂອງແຂວງ.

ແຕ່ສຳລັບແຂວງທີ່ຍັງປະເຊີນກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຢ່າງເຊັ່ນ: ກາວບັ່ງ, ການສ້າງໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂະໜາດໃຫຍ່ໃຫ້ສຳເລັດນັ້ນ ເປັນພຽງການເລີ່ມຕົ້ນເທົ່ານັ້ນ. ສ່ວນທີ່ທ້າທາຍກວ່ານັ້ນແມ່ນການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການນຳໃຊ້ມູນຄ່າທີ່ໂຄງການສ້າງຂຶ້ນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ປະສົບການຈາກຫຼາຍທ້ອງຖິ່ນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມູນຄ່າທີ່ໃຫຍ່ກວ່າມັກຈະເກີດຂຶ້ນຫຼັງຈາກເສັ້ນທາງສຳເລັດແລ້ວ: ເຂດຕົວເມືອງໃໝ່ຕາມເສັ້ນທາງແຍກ, ສູນການຂົນສົ່ງ, ຈຸດໝາຍປາຍທາງທ່ອງທ່ຽວທີ່ມີຈຳນວນນັກທ່ອງທ່ຽວເພີ່ມຂຶ້ນ, ທຸລະກິດໃໝ່, ວຽກເຮັດງານທຳໃໝ່, ແລະ ລາຍຮັບໃໝ່ສຳລັບທ້ອງຖິ່ນ.

ດັ່ງນັ້ນ, ເລື່ອງລາວບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບວ່າທາງຫຼວງອີກຈັກກິໂລແມັດຖືກສ້າງຂຶ້ນ. ມັນຍັງກ່ຽວກັບວ່າພື້ນທີ່ພັດທະນາໃໝ່ຖືກສ້າງຂຶ້ນຈາກເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານັ້ນຫຼາຍປານໃດ - ແລະວິທີການຮັບປະກັນວ່າມູນຄ່າທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍຖະໜົນຫົນທາງຈະບໍ່ຖືກສູນເສຍໄປ, ບໍ່ລວມຢູ່ໃນກຸ່ມນ້ອຍໆ, ແຕ່ສືບຕໍ່ຫັນປ່ຽນໄປເປັນຊັບພະຍາກອນສຳລັບການພັດທະນາຂັ້ນຕໍ່ໄປຂອງແຂວງ.

ທ່ານ ເລຫາຍຮວ່າ, ກຳມະການສຳຮອງຂອງຄະນະກຳມະການສູນກາງພັກ, ຮອງເລຂາຄະນະພັກແຂວງ, ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://tuyengiaocaobang.vn/index.php/tin-trong-tinh/cao-toc-di-qua-gia-tri-tang-them-thuoc-ve-ai-2524.html