ແຂ່ງຂັນເລີ່ມການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເຫນືອ

ຍັງມີວຽກງານຫຼາຍຢ່າງທີ່ຈະຕ້ອງໄດ້ເລີ່ມດຳເນີນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ໃນປີ 2027, ນັບແຕ່ຂັ້ນຕອນການລົງທຶນ, ສ້າງຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ. ທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຢ່າງລະອຽດເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຄືບຫນ້າແລະຄຸນນະພາບ.

ທາງເລືອກທີ່ປຶກສາບູລິມະສິດ

ໃນຊຸມມື້ທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປເຖິງເທດ, ຢູ່ທີ່ສຳນັກງານໃຫຍ່ຄະນະບໍລິຫານງານໂຄງການທາງລົດໄຟ, ໄຟໃນຫ້ອງການຍັງຄົງຕິດຢູ່ຈົນຮອດຄ່ຳ. ວັນພັກ Tet ແມ່ນບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ບໍ່ມີພະນັກງານຫຼືຜູ້ຊ່ຽວຊານກ້າທີ່ຈະຄິດກ່ຽວກັບ.

Chạy đua khởi công đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam- Ảnh 1. — ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ ພະຍາຍາມໃຫ້ສຳເລັດໂດຍພື້ນຖານໃນປີ 2035. ພາບປະກອບ: AI.

ທ່ານ ຈູວັນຕວນ, ຮອງຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ໂຄງການນີ້ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກສະພາແຫ່ງຊາດໃນຫຼັກການລົງທຶນ, ແຕ່ລະຄົນໄດ້ເລີ່ມກະກຽມບັນດາລາຍການວຽກງານຕໍ່ໄປ, ຂະໜາດກັບວຽກງານກະກຽມການລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟ ລາວກາຍ - ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ ທີ່ມີເວລາເລີ່ມຕົ້ນຢ່າງຮີບດ່ວນ.

ຕາມທ່ານຕ໋ວນແລ້ວ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ພວມຮ່າງ ແລະ ປຶກສາຫາລືກັບລັດຖະບານອອກມະຕິຊີ້ນຳບັນດາກະຊວງ, ທ້ອງຖິ່ນປະຕິບັດວຽກງານ, ພິເສດແມ່ນບັນດານະໂຍບາຍກ່ຽວກັບການລະດົມແຫຼ່ງທຶນລົງທຶນ, ເຮັດໃຫ້ຄວາມຄືບໜ້າສັ້ນລົງ.

ໃນອະນາຄົດທັນທີ, ຈະໃຫ້ບູລິມະສິດໃນການຄັດເລືອກທີ່ປຶກສາເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນການຄຸ້ມຄອງໂຄງການແລະການໃຫ້ຄໍາປຶກສາການສໍາຫຼວດ, ແລະການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຍັງຈະສົມທົບກັບທ້ອງຖິ່ນກວດກາຄືນລາຍລະອຽດເສັ້ນທາງ, ສະຖານີ ແລະ ຂອບເຂດການເກັບກູ້ເບື້ອງຕົ້ນ ເພື່ອໃຫ້ບັນດາທ້ອງຖິ່ນສາມາດສ້າງຕັ້ງຖິ່ນຖານໃໝ່ຢ່າງຕັ້ງໜ້າ ແລະ ຊຸກຍູ້ການເຄື່ອນໄຫວເກັບກູ້ສະຖານທີ່.

ສະຖານທີ່ສະອາດແມ່ນເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນ

ຕາມທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ ເຈີ່ນຈ່ຽງ, ອະດີດຫົວໜ້າກົມປະເມີນຄຸນນະພາບການກໍ່ສ້າງ ( ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ), ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍການລົງທຶນຂອງໂຄງການ, ສິ່ງທີ່ຕ້ອງເຮັດໃນທັນທີແມ່ນການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ສ້າງໂຄງປະກອບການອອກແບບດ້ານວິສະວະກຳ (FEED).

ເພື່ອຮັບປະກັນການອອກແບບ FEED ທີ່ຖືກຕ້ອງ, ໂດຍອີງໃສ່ແຜນການເສັ້ນທາງເບື້ອງຕົ້ນໃນບົດລາຍງານເບື້ອງຕົ້ນຄວາມເປັນໄປໄດ້, ທີ່ປຶກສາຈໍາເປັນຕ້ອງດໍາເນີນການສໍາຫຼວດລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບສະພາບທໍລະນີສາດແລະອຸທົກກະສາດຂອງໂຄງການ. ຖ້າການສໍາຫລວດບໍ່ສໍາເລັດຜົນດີ, ຂະບວນການກໍ່ສ້າງຈະມີປັດໄຈທາງລົບທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບເສັ້ນທາງ, ຊຶ່ງຈະສັບສົນຫຼາຍ.

ໃນເວລາດຽວກັນ, ການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ແມ່ນວຽກງານຕໍ່ໄປທີ່ຕ້ອງການຄວາມສົນໃຈເປັນພິເສດ. ນີ້ແມ່ນຫນຶ່ງໃນອຸປະສັກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂຄງການການຂົນສົ່ງທີ່ຜ່ານມາ.

ນອກຈາກການຊົດເຊີຍທີ່ດິນແລ້ວ, ຂໍ້ຂັດແຍ່ງໃໝ່ຫຼາຍອັນອາດຈະເກີດຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຄື: ນະໂຍບາຍການຍົກຍ້າຍຈັດສັນ, ຄ່າຊົດເຊີຍຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງທ້ອງຖິ່ນ/ເຂດ; ການປ່ຽນແປງທີ່ດິນປ່າໄມ້ແລະປ່າໄມ້. ບໍ່ຕ້ອງເວົ້າເຖິງ, ໂຄງການຕ້ອງການຍົກຍ້າຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານວິຊາການຈໍານວນຫລາຍເພື່ອໃຫ້ມີສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງທີ່ສະອາດ.

ການປະເມີນນີ້ເປັນໂຄງການຂະຫນາດໃຫຍ່ໂດຍສະເພາະ, ການຄັດເລືອກທີ່ປຶກສາຕ່າງປະເທດທີ່ມີປະສົບການໃນການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນ, ແຕ່ທ່ານ Chung ຍັງສັງເກດເຫັນວ່າຂະບວນການອອກແບບ, ເພື່ອໃຫ້ປະສົບຜົນສໍາເລັດ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງຫນ່ວຍງານທີ່ປຶກສາພາຍໃນ.

ນັກວິສະວະກອນຫວຽດນາມ ຈະແມ່ນຜູ້ທີ່ເຂົ້າໃຈຫຼາຍທີ່ສຸດກ່ຽວກັບບັນດາຂົງເຂດວິສະວະກອນທໍລະນີສາດ ແລະ ອຸທົກກະສາດ. ໃນບາດກ້າວກະກຽມບົດລາຍງານຄວາມເປັນໄປໄດ້, ທີ່ປຶກສາຕ່າງປະເທດຕ້ອງປະຕິບັດໜ້າທີ່ເປັນເສນາທິການໃຫຍ່, ຈັດຕັ້ງວຽກງານ. ຂັ້ນຕອນຂອງການປະຕິບັດຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດໂດຍບັນດາໜ່ວຍປຶກສາຫວຽດນາມ.

ຖ້າຫາກວ່າມີຄວາມຈຳເປັນ, ອຳນາດການປົກຄອງຄວນພິຈາລະນາແຕ່ງຕັ້ງໜ່ວຍທີ່ປຶກສາຫວຽດນາມເຂັ້ມແຂງເຂົ້າຮ່ວມການກະກຽມໂຄງການກັບທີ່ປຶກສາສາກົນ.

ຍົກລະດັບການຄຸ້ມຄອງໂຄງການ

ເນັ້ນໜັກວ່າ ຄະນະບໍລິຫານໂຄງການແມ່ນກຸນແຈຂອງຄວາມສຳເລັດ ຫຼື ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງໂຄງການ, ຕາມທ່ານ ຈ໋ອງ, ສິ່ງທ້າທາຍໃຫຍ່ສຸດຂອງໂຄງການແມ່ນໃຊ້ເວລາໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດບໍ່ດົນ. ຖ້າບໍ່ມີຜູ້ບັນຊາການທີ່ມີຄວາມຮູ້ທາງວິທະຍາສາດກ່ຽວກັບການຈັດຕັ້ງສະຖານທີ່, ຄວາມເຂົ້າໃຈສະເພາະຂອງພື້ນທີ່ກໍ່ສ້າງ, ແລະເລືອກຈຸດລົງຈອດທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບແຕ່ລະວຽກງານ, ມັນຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍທີ່ຈະຕອບສະຫນອງຄວາມຄືບຫນ້າທີ່ກໍານົດໄວ້.

"ການຍົກລະດັບຄະນະກໍາມະການຄຸ້ມຄອງໂຄງການແມ່ນບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາໃນໄວໆນີ້," ທ່ານ Chung ກ່າວວ່າ, ຄະນະກໍາມະການຄຸ້ມຄອງໂຄງການແມ່ນຄ້າຍຄືກັບວິສະວະກອນທົ່ວໄປທີ່ເຂົ້າໃຈທຸກບັນຫາການເຮັດວຽກ. ໃນສະພາບການທີ່ຜູ້ຈັດການໂຄງການກໍາລັງຮຽນຮູ້ແລະສະສົມປະສົບການ "ຊີວິດຈິງ", ການຈ້າງຜູ້ຊ່ຽວຊານຕ່າງປະເທດແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນ.

ຄວາມຈິງແລ້ວ, ຢູ່ຫວຽດນາມ, ບາງວິສາຫະກິດໃຫຍ່ເຊັ່ນ: Conteccons ໄດ້ຈ້າງຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ມີປະສົບການເພື່ອນໍາພາການກໍ່ສ້າງໂຄງການ Landmark 81; Deo Ca ໄດ້ຈ້າງຜູ້ຊ່ຽວຊານຕ່າງປະເທດໃຫ້ຄໍາແນະນໍາກ່ຽວກັບການກໍ່ສ້າງອຸໂມງພູເຂົາໃຫຍ່. ບັນດາໂຄງການດັ່ງກ່າວລ້ວນແຕ່ແມ່ນວິສາຫະກິດ ຫວຽດນາມ ນຳໜ້າ ແລະ ໄດ້ຮັບການກໍ່ສ້າງສຳເລັດ ແລະ ຕີລາຄາສູງບັນດານັກລົງທຶນ.

ຄວາມຕ້ອງການຈັດຕັ້ງອົງການຄຸ້ມຄອງໂຄງການຄືນໃໝ່ ກໍ່ແມ່ນບັນຫາທີ່ທ່ານ ຫງວຽນວັນຟຸກ ອະດີດຮອງປະທານກຳມາທິການເສດຖະກິດສະພາແຫ່ງຊາດຍົກອອກມາກ່ຽວກັບການປະຕິບັດໂຄງການ.

“ຕ້ອງຖາມອີກວ່າ: ໃຜເປັນຜູ້ລົງທຶນໂຄງການ?ສຳລັບໂຄງການທາງ, ຜູ້ລົງທຶນແມ່ນມອບໝາຍໃຫ້ຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງ, ແຕ່ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເປັນໂຄງການລວມສູນ, ໂດຍສະເພາະດ້ານໂຄງລ່າງ ແລະ ສັນຍານສັນຍານ, ບໍ່ສາມາດແບ່ງອອກເປັນໂຄງການເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງ.

ຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການພາຍໃຕ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງມີຄວາມອາດສາມາດພຽງພໍໃນການເປັນຜູ້ລົງທຶນບໍ? ຮູບແບບການຄຸ້ມຄອງໂຄງການຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການສຶກສາຢ່າງຮອບຄອບ,” ທ່ານ ຟຸກ ກ່າວຄຳເຫັນຂອງຕົນ.

ຊັບພະຍາກອນມະນຸດແມ່ນປັດໃຈຫຼັກ

ກ່ຽວກັບດ້ານຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ທ່ານ ຟຸກກ່າວວ່າ, ສິ່ງທ້າທາຍລວມໃນປະຈຸບັນແມ່ນພວກເຮົາຕ້ອງມີຊັບພະຍາກອນມະນຸດຢ່າງວ່ອງໄວໃນທຸກຂັ້ນ. ຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຈະຕ້ອງໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີສູງຫຼາຍ. ຄວາມປອດໄພແມ່ນບຸລິມະສິດອັນດັບຕົ້ນໆ, ສະນັ້ນ ຄຸນນະພາບກໍ່ຕ້ອງເປັນບູລິມະສິດອັນດັບໜຶ່ງ, ຈາກໂຄງການເຖິງປະຊາຊົນປະຕິບັດ.

ຕາມທ່ານນາງ ຫງວຽນທິເຟືອງຮ່ຽນ, ຮອງຫົວໜ້າສະຖາບັນຍຸດທະສາດ ແລະ ພັດທະນາຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ (ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ) ແລ້ວ, ການຄິດໄລ່ເບື້ອງຕົ້ນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ໄລຍະກໍ່ສ້າງ 10 ປີຈະຕ້ອງການຄົນງານທຸກຂັ້ນກ່ວາ 200.000 ຄົນ.

ໃນອະນາຄົດອັນຮີບດ່ວນນັ້ນ, ສິ່ງທີ່ຕ້ອງເຮັດຄືການເລືອກເອົາພະນັກງານໜຸ່ມຢ່າງໜ້ອຍ 300 – 500 ຄົນ ທີ່ມີຄວາມສາມາດທາງດ້ານວິຊາສະເພາະຈາກໜ່ວຍງານຄຸ້ມຄອງລັດເພື່ອສົ່ງໄປຝຶກອົບຮົມຢູ່ຕ່າງປະເທດໃນທຸກຕໍາແໜ່ງ ແລະ ວິຊາສະເພາະ.

ຮອດປີ 2025, ຢ່າງໜ້ອຍ 50 ຄົນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມ. ເມື່ອບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ, ພະນັກງານປະມານ 500 ຄົນຈະໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມໃນການຄຸ້ມຄອງໂຄງການ, ການປະເມີນແລະການອະນຸມັດ.

ດ້ວຍກໍາລັງແຮງງານໂດຍກົງ, ຕະຫຼາດແຮງງານໃນປະຈຸບັນ, ການຝຶກອົບຮົມ, ສາມາດສະຫນອງພຽງພໍສໍາລັບຕະຫຼາດວຽກເຮັດງານທໍາໃນການສໍາຫຼວດ, ການອອກແບບ, ການກໍ່ສ້າງພາກສ່ວນການກໍ່ສ້າງພາຍໃຕ້ລົດໄຟ. ສຳລັບແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ຮັບໃຊ້ການອອກແບບ, ກໍ່ສ້າງພາກສ່ວນທາງລົດໄຟ ແລະ ການດຳເນີນງານ, ຕ້ອງມີຄວາມຊຳນານຢ່າງເລິກເຊິ່ງ ແລະ ລະດັບສູງ. ປະຈຸບັນ, ມີໂຮງຮຽນບາງແຫ່ງຢູ່ຫວຽດນາມ ໄດ້ສະໜອງການຝຶກອົບຮົມຂັ້ນພື້ນຖານ, ເຊິ່ງສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ. ແນວໃດກໍດີ, ການຝຶກອົບຮົມຕ້ອງສືບຕໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານ ແລະ ເປັນວິຊາສະເພາະກວ່າ.

“ຕາມປະສົບການໃນໂລກ, ປະເທດຕ່າງໆລ້ວນແຕ່ກະກຽມແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດຢ່າງໄວ, ທັນທີທັນໃດກໍ່ມີການກຳນົດເຕັກໂນໂລຢີ ແລະ ຜູ້ຮັບເໝົາທົ່ວໄປ ເພື່ອໃຫ້ສາມາດໄປຕ່າງປະເທດເພື່ອຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ຮຽນຮູ້”, ທ່ານ ນາງ ຮີ່ນກ່າວຕື່ມອີກວ່າ, ການສ້າງຕັ້ງສູນສະເພາະດ້ານລົດໄຟຄວາມໄວສູງກໍ່ມີຄວາມຈຳເປັນ.

ຕາມທ່ານ ຟ້າມຮ່ວາງເຊີນ, ປະທານຄະນະກຳມະການບໍລິສັດທີ່ປຶກສາດ້ານການອອກແບບຄົມມະນາຄົມ (TEDI), ພາຍຫຼັງສະພາແຫ່ງຊາດຕົກລົງກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນ ແລະ ລັດຖະບານອອກມະຕິກ່ຽວກັບການປະຕິບັດໂຄງການດັ່ງກ່າວ, ຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບການປະຕິບັດເປັນ 3 ໄລຍະ.

ໄລຍະທີ 1 ແມ່ນການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ (FS) ແລະ ແຜນແມ່ບົດດ້ານວິຊາການເພື່ອຮັບໃຊ້ການກະກຽມເອກະສານການປະມູນຂອງຜູ້ຮັບເໝົາທົ່ວໄປ EPC (FEED). ໄລຍະນີ້ຈະປະຕິບັດໃນໄລຍະ 2025 – 2027.

ໄລຍະທີ 2 ແມ່ນການກໍ່ສ້າງ ແລະ ການຈັດຊື້ອຸປະກອນ (ແຕ່ປີ 2027 – 2035).

ໄລຍະທີ 3 ແມ່ນການທົດລອງ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນທາງການຄ້າ (2036).

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm