ກ່ອນໜ້ານີ້, ໃນລະຫວ່າງການປຶກສາຫາລືກັບ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ , ຄະນະກຳມະການປະຈຳຂອງລັດຖະບານໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ (HSRT) ຕ້ອງທັນສະໄໝ, ປະສົມປະສານ ແລະ ຍືນຍົງ. ການຄົ້ນຄວ້າການລົງທຶນສຳລັບ HSRT ຕ້ອງຖືກວາງໄວ້ໃນແຜນພັດທະນາໂດຍລວມ, ໂດຍຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການຂອງການຂົນສົ່ງທັງຫ້າຮູບແບບຄື: ທາງອາກາດ, ທາງບົກ, ທາງລົດໄຟ, ທາງທະເລ ແລະ ທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດ.
ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຈຳເປັນຕ້ອງວິເຄາະຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງແຕ່ລະຮູບແບບ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຊີ້ແຈງຈຸດແຂງຂອງການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ເຊິ່ງສຸມໃສ່ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ເສີມການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, ແລະ ຂົນສົ່ງສິນຄ້າເມື່ອຈຳເປັນເທົ່ານັ້ນ. ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສຸມໃສ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ລະບົບທາງທະເລ, ການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳແຄມຝັ່ງທະເລ, ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ.
ລະບົບທາງລົດໄຟຂອງຫວຽດນາມຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບໃຫ້ເປັນຄວາມໄວສູງໃນໄວໆນີ້, ຫຼັງຈາກຫຼາຍກວ່າ 140 ປີຂອງຄວາມຊຸດໂຊມ ແລະ ຄວາມລ້າຫຼັງ.
ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ສະຫງວນພື້ນທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ.
ໃນອາທິດນີ້, ຄະນະກຳມະການປະຈຳ ຂອງລັດຖະບານ ຄາດວ່າຈະສືບຕໍ່ກອງປະຊຸມເພື່ອປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້. ສິ່ງທີ່ໜ້າສັງເກດແມ່ນກະຊວງຄົມມະນາຄົມໄດ້ນຳສະເໜີສາມສະຖານະການກ່ອນໜ້ານີ້, ແຕ່ຄາດວ່າຈະຫຼຸດລົງເຫຼືອພຽງສອງສະຖານະການເທົ່ານັ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ທາງເລືອກທີ 1, ເຊິ່ງສະເໜີໃຫ້ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ ສຳລັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ຈະຖືກຍົກເລີກ. ສອງທາງເລືອກທີ່ເຫຼືອແມ່ນໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພີ່ມເຕີມ, ໂດຍມີຄວາມໄວຄາດຄະເນໄວ້ທີ່ 200-250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ຫຼື 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ດ້ວຍຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 200-250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້ຈະຖືກສ້າງຂຶ້ນໃໝ່ເປັນເສັ້ນທາງຄູ່ທີ່ມີຂະໜາດ 1,435 ມມ, ມີນ້ຳໜັກບັນທຸກ 22.5 ໂຕນຕໍ່ເພົາ, ແລະ ຈະໃຫ້ບໍລິການທັງລົດໄຟໂດຍສານ ແລະ ລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ໂດຍລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ທາງລົດໄຟສາຍເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຍັງຈະໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ທັນສະໄໝເພື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ນັກທ່ອງທ່ຽວ , ແລະ ຜູ້ໂດຍສານໄລຍະສັ້ນ. ການລົງທຶນທັງໝົດພາຍໃຕ້ສະຖານະການນີ້ແມ່ນປະມານ 72.02 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ.
ສະຖານະການທີ 2 ກ່ຽວຂ້ອງກັບການລົງທຶນໃນລະບົບລົດໄຟຄວາມໄວສູງສອງເສັ້ນທາງທີ່ມີຂະໜາດ 1,435 ມມ, ມີຄວາມສາມາດໃນການຮັບນ້ຳໜັກ 22.5 ໂຕນຕໍ່ເພົາ, ແລະ ຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ, ດຳເນີນການລົດໄຟໂດຍສານ ແລະ ສະໜອງແຫຼ່ງສຳຮອງສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເມື່ອຈຳເປັນ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວກໍ່ຈະຖືກປັບປຸງໃຫ້ທັນສະໄໝເພື່ອຊ່ຽວຊານໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ການທ່ອງທ່ຽວ, ແລະ ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານໄລຍະສັ້ນ; ການລົງທຶນທັງໝົດແມ່ນປະມານ 68.98 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ຖ້າພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ອຸປະກອນ, ແລະ ພາຫະນະຖືກລົງທຶນເພື່ອດຳເນີນການລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພີ່ມເຕີມໃນເສັ້ນທາງນີ້, ການລົງທຶນຂອງໂຄງການຈະປະມານ 71.60 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ.
ລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນພົບເຫັນຫຼາຍໃນຫຼາຍປະເທດ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສຳລັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ. ຮູບພາບ: ລົດໄຟຫົວກະສຸນ Shinkansen ຂອງຍີ່ປຸ່ນ.
ອີງຕາມການຄິດໄລ່, ການເດີນທາງດ້ວຍລົດໄຟຈາກສະຖານີຫງອກໂຮ່ຍ (ຮ່າໂນ້ຍ) ໄປຫາຖູທຽມ (ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ) ທີ່ມີຈຸດຈອດຢູ່ 6 ສະຖານີຕາມເສັ້ນທາງເໜືອ-ໃຕ້ຈະໃຊ້ເວລາ 5 ຊົ່ວໂມງ 26 ນາທີ, ໃນຂະນະທີ່ການເດີນທາງທີ່ມີຈຸດຈອດຢູ່ 23 ສະຖານີຈະໃຊ້ເວລາ 7 ຊົ່ວໂມງ 54 ນາທີ. ເສັ້ນທາງທີ່ສັ້ນກວ່າເຊັ່ນ: ຮ່າໂນ້ຍ - ວິງ ແລະ ຍາຈາງ - ຖູທຽມ ຈະໃຊ້ເວລາ 1-2 ຊົ່ວໂມງ, ຂຶ້ນກັບຈຳນວນສະຖານີທີ່ລົດໄຟຈອດ.
ການເລືອກທາງເລືອກທີ່ຈະໃຊ້ຈະຂຶ້ນກັບການຄາດຄະເນຂອງຕະຫຼາດຕົວຈິງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງບໍລິສັດທີ່ປຶກສາ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໜຶ່ງຕູ້ຈາກທ່າເຮືອກາດລາຍ (ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ) ໄປຍັງຫາຍຟ່ອງທາງທະເລແມ່ນພຽງແຕ່ 8 ລ້ານດົ່ງ, ໃນຂະນະທີ່ທາງລົດໄຟມີລາຄາ 12 ລ້ານດົ່ງ.
ໃນທົ່ວໂລກ, ຫຼັກການສຳລັບການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງແມ່ນວ່າການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ ແລະ ທາງທະເລແມ່ນລາຄາຖືກທີ່ສຸດ, ຮອງລົງມາແມ່ນທາງລົດໄຟ, ຈາກນັ້ນທາງຖະໜົນ ແລະ ທາງອາກາດ. ການຄາດຄະເນ ແລະ ການສຳຫຼວດຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼັກຂອງຫວຽດນາມແມ່ນທາງນ້ຳ ແລະ ທາງທະເລ. ສະຖາບັນຍຸດທະສາດ ແລະ ການພັດທະນາການຂົນສົ່ງ (ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ) ແລະ ທີ່ປຶກສາຈາກຍີ່ປຸ່ນ ແລະ ເກົາຫຼີໃຕ້ ຍັງໄດ້ສຳຫຼວດ ແລະ ຄິດໄລ່ວ່າສິນຄ້າກຳລັງໄປໃສ, ສິນຄ້າປະເພດໃດທີ່ຖືກຂົນສົ່ງ, ແລະວິທີການເພີ່ມປະສິດທິພາບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ. ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟມີປະລິມານການຂົນສົ່ງຕໍ່າສຸດ. ສຳລັບເຂດອຸດສາຫະກຳ, ຄຳສັ່ງຊື້ມັກຈະຖືກວາງໄວ້ທຸກໆປີ, ສະນັ້ນການຂົນສົ່ງທາງທະເລແມ່ນວິທີການຫຼັກ. ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຂົນສົ່ງໝາກໄມ້ ແລະ ຜັກ, ສິນຄ້າອຸປະໂພກບໍລິໂພກ, ແລະ ສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ສິນຄ້າແຫຼວພິເສດບາງຢ່າງ.
ການສຶກສາ ແລະ ການຄາດຄະເນຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງລົດໄຟບໍ່ສູງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ທີ່ປຶກສາຂອງຕົນໂຕ້ຖຽງວ່າທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ບໍ່ຄວນສ້າງຂຶ້ນສຳລັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເປັນແຜນການສຸກເສີນເພື່ອແບ່ງປັນພາລະກັບຂະແໜງການຂົນສົ່ງອື່ນໆເຊັ່ນ: ທາງທະເລ ແລະ ທາງອາກາດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟພາກເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຈະຖືກຮັກສາໄວ້ ແລະ ທັນສະໄໝເພື່ອຊ່ຽວຊານໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ນັກທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານໄລຍະສັ້ນ. ການສຶກສາຮູບແບບສາກົນຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມໄວທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງລົດໄຟແມ່ນ 80 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ.
ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະໃຊ້ຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງບໍ?
ບັນຫາໜຶ່ງທີ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານຫຼາຍຄົນຍົກຂຶ້ນມາເມື່ອຄັດຄ້ານແຜນການຄວາມໄວລົດໄຟ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແມ່ນວ່າຄວາມໄວນີ້ບໍ່ເໝາະສົມສຳລັບການຂົນສົ່ງທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອີງຕາມການຄິດໄລ່ຂອງທີ່ປຶກສາ, ລົດໄຟທີ່ອອກແບບດ້ວຍຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຍັງສາມາດບັນທຸກທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າໄດ້, ໂດຍມີລະບົບການຂົນສົ່ງທີ່ຈັດລຽງເປັນຊ່ວງເວລາທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແບ່ງຕາຕະລາງລົດໄຟໂດຍສານ ແລະ ລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າ. ລົດໄຟໂດຍສານທີ່ໄວກວ່າຈະແລ່ນກ່ອນ, ຕາມດ້ວຍລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຊ້າກວ່າ, ຫຼື ໃນຊ່ວງເວລາກາງຄືນ, ແລະອື່ນໆ. ປະເທດອື່ນໆກໍ່ຈັດການດຳເນີນງານລົດໄຟໂດຍໃຊ້ຮູບແບບນີ້, ແບ່ງພວກມັນຕາມເວລາ.
ຕົວແທນຈາກກະຊວງຄົມມະນາຄົມກ່າວວ່າ ການເລືອກທາງເລືອກຄວາມໄວໃດທີ່ຈະສະໜັບສະໜູນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ ຈະຖືກທົບທວນໂດຍຄະນະກຳມະການປະຈຳຂອງລັດຖະບານ ກ່ອນທີ່ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຈະສະຫຼຸບຂໍ້ສະເໜີເພື່ອສົ່ງໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະຈຳຂອງລັດຖະບານ ແລະ ກົມການເມືອງ ເຊິ່ງຄາດວ່າຈະມີຂຶ້ນໃນເດືອນມີນາ.
ກ່ອນໜ້ານີ້, ໃນຖະແຫຼງການສະຫຼຸບ, ທ່ານຮອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ເຈີ່ນຮົ່ງຮ່າ ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມສຶກສາແຜນການ “ພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນລັກສະນະທີ່ສອດຄ່ອງ ແລະ ມີປະສິດທິພາບ, ສອດຄ່ອງກັບທ່າອ່ຽງຂອງໂລກ, ດ້ວຍຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ, ແລະ ກາຍເປັນກະດູກສັນຫຼັງຢ່າງແທ້ຈິງ; ພ້ອມທັງນຳໃຊ້ເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.”
ໃນການສໍາພາດກັບ ໜັງສືພິມ Thanh Nien , ຮອງສາດສະດາຈານ Tran Chung, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງທາງບົກຫວຽດນາມ (VARSI) ແລະສະມາຊິກຂອງກຸ່ມທີ່ປຶກສາຊ່ວຍເຫຼືອຄະນະກໍາມະການຊີ້ນໍາໃນການພັດທະນາແຜນການລົງທຶນສໍາລັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້, ກ່າວວ່າສະມາຊິກກຸ່ມມີຄວາມຄິດເຫັນທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຢ່າງ. ໂດຍສະໜັບສະໜູນການເລືອກຄວາມໄວລົດໄຟອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ, ສາດສະດາຈານ Chung ໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າ ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະໃຊ້ທາງລັດ ແລະ ຄາດຄະເນແນວໂນ້ມໃນອະນາຄົດໃນການລົງທຶນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ.
"ປະເທດຂອງພວກເຮົາມີປະສົບການທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດໃນການກ້າວກະໂດດໃນຂະແໜງເຕັກໂນໂລຊີຂໍ້ມູນຂ່າວສານ, ສ້າງຄວາມກ້າວໜ້າອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃຫ້ແກ່ບໍລິສັດເຕັກໂນໂລຊີຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ບໍລິສັດຫຼາຍແຫ່ງ. ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງມີຂໍ້ກຳນົດການອອກແບບທີ່ເຂັ້ມງວດກ່ຽວກັບການຈັດລຽນເສັ້ນທາງ ແລະ ເສັ້ນໂຄ້ງ. ຕົວຢ່າງ, ເສັ້ນໂຄ້ງຂອງລົດໄຟ 250 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ແມ່ນພຽງແຕ່ປະມານ 3,500 ແມັດ, ແຕ່ລົດໄຟ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ມີຄວາມໂຄ້ງສູງເຖິງ 8,000 ແມັດ. ລັກສະນະທາງດ້ານເຕັກນິກຂອງລະບົບລົດໄຟແມ່ນສັບສົນຫຼາຍ. ຫຼາຍປະເທດປະເຊີນກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນເວລາຍົກລະດັບທາງລົດໄຟຈາກ 250 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ເປັນ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ, ບາງຄັ້ງກໍ່ຕ້ອງສ້າງເສັ້ນທາງທັງໝົດຄືນໃໝ່. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງສ້າງເສັ້ນທາງ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ໃນເທື່ອດຽວ ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຍົກລະດັບໃນອະນາຄົດ," ທ່ານ Chung ໄດ້ວິເຄາະ.
ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານທ່ານນີ້, ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງເປົ້າໝາຍໃນການບັນລຸເປົ້າໝາຍ Net Zero ພາຍໃນປີ 2050. ນອກຈາກນັ້ນ, ເພື່ອເຮັດໃຫ້ທາງລົດໄຟສາມາດແຂ່ງຂັນກັບການເດີນທາງທາງອາກາດໄດ້, ຖ້າລົດໄຟ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຈາກຮ່າໂນ້ຍໄປນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໃຊ້ເວລາພຽງແຕ່ປະມານ 5.5 ຊົ່ວໂມງ, ຜູ້ໂດຍສານຈະເລືອກທາງລົດໄຟ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຖ້າລົດໄຟແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວພຽງແຕ່ 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຊິ່ງຊ້າກວ່າເຮືອບິນຫຼາຍ, ການແຂ່ງຂັນສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດທາງລົດໄຟກັບການເດີນທາງທາງອາກາດຈະບໍ່ມີປະສິດທິພາບອີກຕໍ່ໄປ.
ກ່ຽວກັບວ່າລົດໄຟຄວາມໄວສູງຄວນບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານ ຫຼື ທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ, ດຣ. ເຈິ່ນຈຸງ ເຊື່ອວ່າການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານຄວນໄດ້ຮັບການຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນ. ລາວໂຕ້ຖຽງວ່າມັນຈຳເປັນຕ້ອງຄິດໄລ່ຄວາມຕ້ອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄປຮ່າໂນ້ຍໂດຍທາງລົດໄຟ ຫຼື ປະລິມານສິນຄ້າທີ່ສົ່ງອອກໄປຈີນໂດຍສະເພາະ. ຊາຍຝັ່ງທະເລທີ່ຍາວຂອງຫວຽດນາມເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງທາງທະເລມີປະໂຫຍດຫຼາຍຂຶ້ນສຳລັບການສົ່ງອອກສິນຄ້າ, ໂດຍສະເພາະຈາກທ່າເຮືອພາກໃຕ້ ແລະ ພາກເໜືອທີ່ແນໃສ່ຕະຫຼາດສາກົນ.
"ທັດສະນະຂອງຂ້າພະເຈົ້າແມ່ນວ່າການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າບໍ່ຄວນລວມກັນ, ເນື່ອງຈາກຄວາມກັງວົນດ້ານຄວາມປອດໄພໃນການດຳເນີນງານໃນເວລາຈັດຕັ້ງການດຳເນີນງານລົດໄຟ, ໂດຍສະເພາະກ່ຽວກັບລະບົບສັນຍານ ແລະ ການສື່ສານ, ເຊິ່ງຍັງມີສິ່ງທ້າທາຍອີກດ້ວຍ. ຖ້າພວກເຮົາຂົນສົ່ງທັງສິນຄ້າ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານ, ພວກເຮົາຈະຕ້ອງລົງທຶນໃນສະຖານີເພີ່ມເຕີມ, ເຊິ່ງບໍ່ສາມາດແບ່ງປັນລະຫວ່າງສະຖານີຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ພວກເຮົາອາດຈະຕ້ອງລົງທຶນໃນການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ເຊິ່ງຕ້ອງການການລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານຄວນໄດ້ຮັບການຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນ," ທ່ານ Chung ກ່າວ.
ກ້າວໄປສູ່ການເປັນເຈົ້າການດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ.
ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ໃນຂໍ້ສະເໜີແກ້ໄຂກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟທີ່ຍື່ນຕໍ່ລັດຖະບານ, ຜູ້ນຳຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມໄດ້ກ່າວວ່າ, ກ່ຽວກັບຊັບພະຍາກອນ, ການເພີ່ມອັດຕາສ່ວນການປະກອບສ່ວນທຶນຂອງລັດຈະສ້າງຄວາມກ້າວໜ້າໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ຄວາມໄວສູງທີ່ກຳລັງກະກຽມການລົງທຶນ. ກະຊວງຄົມມະນາຄົມລະບຸວ່າ "ອີງຕາມການຄາດຄະເນ, ຖ້າການປະກອບສ່ວນທຶນຂອງລັດເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 80% ແລະ ທຶນເອກະຊົນຖືກລະດົມໄດ້ 20%, ໂດຍພິຈາລະນາພຽງແຕ່ລະບົບທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ, ຮອດປີ 2030, ມັນສາມາດລະດົມທຶນທີ່ບໍ່ແມ່ນງົບປະມານຂອງລັດໄດ້ເຖິງ 48.000 ຕື້ດົ່ງ".
ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຍັງໄດ້ສະເໜີລະບຽບການທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ແຂວງຕ່າງໆປະສານງານ ແລະ ຈັດສັນທີ່ດິນໃຫ້ພຽງພໍໃນພື້ນທີ່ອ້ອມຮອບສະຖານີລົດໄຟ ສຳລັບການພັດທະນາຕົວເມືອງ, ພື້ນທີ່ບໍລິການການຄ້າ, ສຳນັກງານ ແລະ ໂຮງແຮມ. ຄາດຄະເນວ່າເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພຽງແຫ່ງດຽວ, ມີສະຖານີຜູ້ໂດຍສານປະມານ 23 ແຫ່ງ ແລະ ພື້ນທີ່ອ້ອມຮອບສະຖານີທີ່ມີທ່າແຮງສຳລັບການບໍລິການ ແລະ ການພັດທະນາຕົວເມືອງປະມານ 500 ເຮັກຕາ/ສະຖານີ, ແລະ ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງການກໍ່ສ້າງ 55%, ສາມາດສ້າງລາຍໄດ້ຈາກການຂຸດຄົ້ນທີ່ດິນໄດ້ເຖິງ 230,000 ຕື້ດົ່ງ... ກົນໄກເຫຼົ່ານີ້ຈະເປັນພື້ນຖານ ແລະ ຊັບພະຍາກອນສຳລັບການພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນອະນາຄົດ.
ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຍັງຍອມຮັບວ່າອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟພາຍໃນປະເທດໃນປະຈຸບັນຍັງດ້ອຍພັດທະນາ, ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ການສ້ອມແປງທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວເທົ່ານັ້ນ; ບໍ່ມີທິດທາງຍຸດທະສາດໄລຍະຍາວສຳລັບການພັດທະນາ. ອີງຕາມການຄິດໄລ່, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງສຳລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟພຽງຢ່າງດຽວແມ່ນປະມານ 45 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ການປະເມີນເບື້ອງຕົ້ນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດມີຄວາມສາມາດໃນການດຳເນີນສ່ວນການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ມີມູນຄ່າສູງເຖິງປະມານ 30 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ (ດ້ວຍວັດສະດຸ ແລະ ການສະໜອງທີ່ຜະລິດພາຍໃນປະເທດມີມູນຄ່າປະມານ 25 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ), ສ້າງຕະຫຼາດຂະໜາດໃຫຍ່ສຳລັບການຜະລິດ ແລະ ການກໍ່ສ້າງວັດສະດຸ... ສຳລັບທຸລະກິດ, ນະໂຍບາຍນີ້ໃຫ້ໂອກາດແກ່ວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດໃນການຮັບໂອນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ທັນສະໄໝ, ການດຳເນີນງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາຫຼັກ, ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ 30-40% ຂອງການຜະລິດຕູ້ລົດໄຟໃໝ່; ສ້າງແຮງກະຕຸ້ນທີ່ສຳຄັນສຳລັບການພັດທະນາວິສາຫະກິດວິສະວະກຳກົນຈັກພາຍໃນປະເທດ...
ຕ້ອງການພະນັກງານປະມານ 13,000 ຄົນເພື່ອດຳເນີນງານ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາລະບົບລົດໄຟຄວາມໄວສູງ.
ຕາມທ່ານ ດັງ ສີ ແມັງ, ປະທານຄະນະກຳມະການບໍລິສັດທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ (VNR), VNR ໄດ້ສະເໜີຕໍ່ລັດຖະບານ ແລະ ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃຫ້ມອບໝາຍໜ້າທີ່ໃຫ້ແກ່ຂະແໜງທາງລົດໄຟໃນການກະກຽມການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການດຳເນີນງານຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ. ດັ່ງນັ້ນ, ຂັ້ນຕອນທຳອິດແມ່ນການກະກຽມຊັບພະຍາກອນມະນຸດ; ຄາດຄະເນວ່າທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະຕ້ອງການພະນັກງານປະມານ 13,000 ຄົນສຳລັບການດຳເນີນງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາ. ໂດຍອີງໃສ່ປະສົບການສາກົນ, ການຝຶກອົບຮົມຄວນຈະເປັນໄລຍະເພື່ອຫຼີກເວັ້ນສະຖານະການທີ່ການຝຶກອົບຮົມເລີ່ມຕົ້ນໄວເກີນໄປກ່ອນທີ່ຈະມີວຽກເຮັດງານທຳ.
[ໂຄສະນາ_2]
ລິ້ງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ
(0)