ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງເກົາຫຼີເໜືອ

ກ່ອນໜ້ານີ້, ເມື່ອເຮັດວຽກກັບ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ , ຄະນະປະຈຳລັດຖະບານໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ (HSR) ຕ້ອງທັນສະໄໝ, ສອດຄ່ອງ, ແລະ ຍືນຍົງ. ການຄົ້ນຄວ້າກ່ຽວກັບການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງ HSR ຕ້ອງໄດ້ຮັບການວາງໄວ້ໃນແຜນການລວມແລະການຄາດຄະເນຍຸດທະສາດຂອງຄວາມຕ້ອງການຂອງການຂົນສົ່ງທັງຫມົດຫ້າຮູບແບບ: ການບິນ, ເສັ້ນທາງ, ລົດໄຟ, ທາງທະເລ, ແລະທາງນ້ໍາພາຍໃນ.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຕ້ອງວິເຄາະຄວາມໄດ້ປຽບຂອງແຕ່ລະຮູບແບບ, ເຮັດໃຫ້ແຈ້ງຄວາມໄດ້ປຽບຂອງການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ໄດ້ສຸມໃສ່ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ເສີມຂະຫຍາຍການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, ແລະ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເມື່ອຈຳເປັນເທົ່ານັ້ນ. ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສຸມໃສ່ການທາງລົດໄຟ, ລະບົບການເດີນເຮືອ, ທາງນ້ໍາຊາຍຝັ່ງທະເລແລະຖະຫນົນຫົນທາງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ.

Đột phá đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam- Ảnh 1. — ທາງລົດໄຟຂອງຫວຽດນາມ ຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບຄວາມໄວສູງໃນໄວໆນີ້ ພາຍຫຼັງ 140 ປີແຫ່ງການຢຸດສະງັກ ແລະ ລ້າຫຼັງ.

ບູລິມະສິດສໍາລັບຜູ້ໂດຍສານ, ສະຫງວນສໍາລັບສິນຄ້າ

ຄາດວ່າໃນອາທິດນີ້ ຄະນະປະຈຳລັດ ຖະບານ ຈະສືບຕໍ່ພົບປະເພື່ອໃຫ້ຄວາມເຫັນກ່ຽວກັບໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້. ເປັນໜ້າສັງເກດ, ກ່ອນໜ້ານີ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສະເໜີ 3 ສະພາບການ, ແຕ່ຄາດວ່າຈະຫຼຸດລົງເຫຼືອພຽງ 2 ກໍລະນີ, ແຕ່ທາງເລືອກທີ 1 ແມ່ນທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານພຽງແຕ່ຈະຖືກປະຖິ້ມ. ສອງທາງເລືອກທີ່ຍັງເຫຼືອແມ່ນໃຫ້ບຸລິມະສິດການບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າເພີ່ມເຕີມ, ຄາດວ່າຄວາມໄວ 200-250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ຫຼື 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ດ້ວຍຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 200 – 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເສັ້ນທາງດ່ວນເໜືອ – ໃຕ້ ຈະສ້າງໃໝ່ດ້ວຍລະບົບທາງຄູ່, ຂະໜາດ 1,435 ມມ, ນ້ຳໜັກ 22,5 ໂຕນຕໍ່ເພົາ, ແລ່ນໄດ້ທັງລົດໄຟໂດຍສານ ແລະ ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້ ທີ່ມີຢູ່ກ່ອນແລ້ວ ຍັງຈະປັບປຸງໃຫ້ທັນສະໄໝ ເພື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ນັກທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານທາງໄກ. ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນພາຍໃຕ້ຮູບການນີ້ແມ່ນປະມານ 72,02 ຕື້ USD.

ສະຖານະການທີ 2 ແມ່ນການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟຄູ່, ຄວາມຍາວ 1.435 ມມ, 22.5 ໂຕນຕໍ່ເພົາ, ຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ປະຕິບັດການລົດໄຟຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສຳຮອງຂົນສົ່ງສິນຄ້າເມື່ອຕ້ອງການ; ເສັ້ນທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້ ທີ່ມີຢູ່ນີ້ ຍັງຈະປັບປຸງໃຫ້ທັນສະໄໝ ເພື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ນັກທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານທາງໄກ; ຍອດຈຳນວນທຶນລົງທຶນປະມານ 68,98 ຕື້ USD. ໃນກໍລະນີການລົງທຶນໂຄງລ່າງ, ອຸປະກອນ, ວິທີການດໍາເນີນການລົດໄຟຂົນສົ່ງເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງນີ້, ທຶນລົງທຶນຂອງໂຄງການແມ່ນປະມານ 71,60 ຕື້ USD.

Đột phá đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam- Ảnh 2. — ລົດໄຟຄວາມໄວສູງເປັນທີ່ນິຍົມຫຼາຍໃນປະເທດ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານ. ຮູບພາບ: ລົດໄຟລູກປືນ Shinkansen ຂອງຍີ່ປຸ່ນ

ຕາມການຄິດໄລ່, ທາງລົດໄຟຈາກສະຖານີ Ngoc Hoi (ຮ່າໂນ້ຍ) ຫາ Thu Thiem (HCMC) ຄາດວ່າຈະຢຸດຢູ່ 6 ສະຖານີໃນເສັ້ນທາງເໜືອ-ໃຕ້ ແລະຈະໃຊ້ເວລາ 5 ຊົ່ວໂມງ 26 ນາທີ. ຖ້າມັນຢຸດຢູ່ 23 ສະຖານີໃນເສັ້ນທາງ, ມັນຈະໃຊ້ເວລາ 7 ຊົ່ວໂມງ 54 ນາທີ. ເສັ້ນທາງສັ້ນເຊັ່ນ: ຮ່າໂນ້ຍ - ວິງ, ຢາຈ່າງ - Thu Thiem ຈະໃຊ້ເວລາ 1 - 2 ຊົ່ວໂມງໃນການເດີນທາງ, ຂຶ້ນກັບຈຳນວນສະຖານີທີ່ລົດໄຟຢຸດຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ.

ທາງເລືອກຂອງທາງເລືອກໃດຈະອີງໃສ່ຄວາມຕ້ອງການຄາດຄະເນຕົວຈິງຂອງຕະຫຼາດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຕາມການຄົ້ນຄ້ວາຂອງບັນດາໜ່ວຍທີ່ປຶກສາແລ້ວ, ຄ່າຂົນສົ່ງ 1 ຕູ້ຈາກທ່າກຳປັ່ນ Cat Lai (HCMC) ໄປຍັງນະຄອນ Hai Phong ດ້ວຍທາງທະເລແມ່ນພຽງ 8 ລ້ານດົ່ງ, ໂດຍທາງລົດໄຟມີມູນຄ່າ 12 ລ້ານດົ່ງ.

ໃນໂລກ, ຫຼັກການຂອງການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງແມ່ນການຂົນສົ່ງທາງນ້ໍາແລະທາງທະເລແມ່ນລາຄາຖືກທີ່ສຸດ, ທາງລົດໄຟຢູ່ໃນອັນດັບສອງ, ຮອງລົງມາແມ່ນຖະຫນົນຫົນທາງແລະສາຍການບິນ. ການຄາດຄະເນແລະການສຳຫຼວດຕົວຈິງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ຄວາມຕ້ອງການຕົ້ນຕໍຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງຫວຽດນາມແມ່ນທາງນ້ຳແລະທາງທະເລ. ສະຖາບັນຍຸດທະສາດ ແລະ ການພັດທະນາການຂົນສົ່ງ (ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ) ແລະ ທີ່ປຶກສາຈາກ ຍີ່ປຸ່ນ ແລະ ສ.ເກົາຫຼີ ຍັງໄດ້ສຳຫຼວດ ແລະ ຄິດໄລ່ວ່າ ສິນຄ້າມາຈາກໃສ, ປະເພດໃດ ແລະ ປັບຄ່າຂົນສົ່ງໃຫ້ເໝາະສົມ, ໂດຍທາງລົດໄຟມີອັດຕາການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຕໍ່າສຸດ. ສໍາລັບເຂດອຸດສາຫະກໍາ, ຄໍາສັ່ງປະຈໍາປີຕົ້ນຕໍແມ່ນການຂົນສົ່ງທາງທະເລ. ທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຕົ້ນຕໍແມ່ນຂົນສົ່ງຜັກ, ເຄື່ອງອຸປະໂພກບໍລິໂພກ ແລະສິນຄ້າສະເພາະຈຳນວນໜຶ່ງ ແລະສິນຄ້າຂອງແຫຼວ.

ການຄົ້ນຄວ້າແລະການຄາດຄະເນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໂດຍທາງລົດໄຟແມ່ນບໍ່ສູງ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ແລະ ທີ່ປຶກສາ ຖືວ່າ ເສັ້ນທາງດ່ວນ ເໜືອ-ໃຕ້ ບໍ່ຄວນສ້າງສະເພາະຜູ້ໂດຍສານ, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຄວນເປັນບ່ອນສຳຮອງ ໃນກໍລະນີທີ່ຕ້ອງການແບ່ງປັນກັບຂະແໜງການຂົນສົ່ງອື່ນໆ ເຊັ່ນ: ທະເລ, ທາງອາກາດ ແລະ ອື່ນໆ, ນອກຈາກນັ້ນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້ ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຍັງຈະຮັກສາ, ທັນສະໄໝ ເພື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ນັກທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານໄລຍະສັ້ນ. ການຄົ້ນຄວ້າກ່ຽວກັບຕົວແບບຂອງໂລກຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າສໍາລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໂດຍລົດໄຟ, ຄວາມໄວສູງສຸດແມ່ນ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ໂນນໄປຮອດ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ?

ບັນຫາໜຶ່ງທີ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານຫຼາຍຄົນໄດ້ຍົກຂຶ້ນມາເມື່ອຄັດຄ້ານແຜນການລົດໄຟ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ແມ່ນວ່າຄວາມໄວນີ້ບໍ່ສາມາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຕາມການຄິດໄລ່ຂອງທີ່ປຶກສາ, ລົດໄຟທີ່ມີຄວາມໄວອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ຍັງສາມາດບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າໄດ້, ໂດຍແຜນຈະຈັດການຂົນສົ່ງຕາມໄລຍະເວລາທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແບ່ງລົດໄຟໂດຍສານ ແລະ ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ. ລົດໄຟໂດຍສານໄວຈະແລ່ນກ່ອນ, ລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າຊ້າຈະແລ່ນຕໍ່ມາ ຫຼືເວລາກາງຄືນ... ປະເທດອື່ນກໍ່ຈັດຂະບວນລົດໄຟຕາມຮູບແບບນີ້, ແບ່ງຕາມຊົ່ວໂມງ.

ຜູ້ຕາງໜ້າ ກະຊວງ ຄົມມະນາຄົມ ຂົນສົ່ງ ກ່າວວ່າ ທາງເລືອກ ຄວາມໄວ ຂອງໂຄງການ ທາງດ່ວນ ເໜືອ-ໃຕ້ ຈະຖືກ ປຶກສາຫາລື ຈາກຄະນະ ປະຈຳ ຣັຖບານ ກ່ອນ ກະຊວງ ຄົມມະນາຄົມ ຂົນສົ່ງ ຈະສຳເຣັດ ໂຄງການ ແລະ ສະເໜີຕໍ່ ຄະນະປະຈຳ ຣັຖບານ ແລະ ກົມການເມືອງ ຄາດວ່າ ໃນເດືອນມີນາ.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ໃນຖະແຫຼງການຂອງທ່ານຮອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ເຈີ່ນດ້າຍກວາງ ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຄົ້ນຄວ້າແຜນການ "ພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ສອດຄ່ອງແລະມີປະສິດທິຜົນ, ສອດຄ່ອງກັບທ່າອ່ຽງຂອງໂລກ, ດ້ວຍຄວາມໄວອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ແລະ ກາຍເປັນກະດູກສັນຫຼັງຢ່າງແທ້ຈິງ; ໃນຂະນະດຽວກັນກໍ່ຂຸດຄົ້ນເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ".

Đột phá đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam- Ảnh 3.

ກ່າວຄຳເຫັນທີ່ ທ່ານ Thanh Nien , ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ ເຈີ່ນຈຸ່ນ, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງຄົມມະນາຄົມຫວຽດນາມ (VARSI), ສະມາຊິກຄະນະຊີ້ນຳຊ່ວຍເຫຼືອຄະນະຊີ້ນຳພັດທະນາໂຄງການລົງທຶນທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້, ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບັນດາສະມາຊິກໃນກຸ່ມມີຫຼາຍຄວາມເຫັນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ທ່ານ Chung ກ່າວວ່າ, ໂດຍສະຫນັບສະຫນູນທາງເລືອກຂອງການອອກແບບລົດໄຟຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ທາງລັດໃນການລົງທຶນໃນທາງດ່ວນ.

“ປະເທດຂອງພວກເຮົາປະສົບຜົນສຳເລັດໃນການນຳໃຊ້ທາງລັດໃນຂະແໜງເຕັກໂນໂລຊີຂໍ້ມູນຂ່າວສານ, ສ້າງບາດກ້າວບຸກທະລຸອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃຫ້ແກ່ວິສາຫະກິດ ແລະ ບໍລິສັດເຕັກໂນໂລຊີໃຫຍ່ຫຼາຍແຫ່ງ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງມີປັດໃຈທີ່ເຂັ້ມງວດໃນການອອກແບບເສັ້ນທາງ ແລະ ເສັ້ນໂຄ້ງ, ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ເສັ້ນໂຄ້ງຂອງລົດໄຟ 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງພຽງແຕ່ປະມານ 3.500 ແມັດ, ແຕ່ລົດໄຟຄວາມໄວສູງເຖິງ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ມີລະບົບທາງລົດໄຟ 080 ແມັດ. ຫຼາຍປະເທດມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຍົກລະດັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເປັນ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າຈະຕ້ອງໄດ້ກໍ່ສ້າງເສັ້ນໃຫມ່, ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງຍົກລະດັບເປັນ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຍົກລະດັບໃນພາຍຫລັງ, "ທ່ານ Chung ວິເຄາະ.

ຕາມນັກຊ່ຽວຊານຜູ້ນີ້ແລ້ວ, ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງເປົ້າໝາຍບັນລຸ Net Zero ໃນປີ 2050. ນອກຈາກນັ້ນ, ຖ້າຫາກພວກເຮົາຕ້ອງການທາງລົດໄຟແຂ່ງຂັນກັບການບິນ, ຖ້າຫາກພວກເຮົາເລືອກທາງລົດໄຟ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຈາກ ຮ່າໂນ້ຍ ຫາ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ທີ່ໃຊ້ເວລາພຽງ 5,5 ຊົ່ວໂມງ, ຜູ້ໂດຍສານຈະເລືອກທາງລົດໄຟ. ແຕ່ຖ້າລົດໄຟແລ່ນພຽງແຕ່ 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຊ້າກວ່າຍົນຫຼາຍ, ໃນການແຂ່ງຂັນສໍາລັບສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ, ທາງລົດໄຟຈະບໍ່ມີປະສິດທິພາບກັບການບິນອີກຕໍ່ໄປ.

ກ່ຽວກັບວ່າທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານຫຼືທັງຜູ້ໂດຍສານແລະສິນຄ້າ, ທ່ານດຣເຈີ່ນຈ່ຽງກ່າວວ່າ, ຄວນໃຫ້ບຸລິມະສິດແກ່ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ. ເຫດຜົນ, ຕາມທ່ານແລ້ວ, ແມ່ນການຄິດໄລ່ສະເພາະຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກນະຄອນໂຮ່ຈີມິນໄປຮ່າໂນ້ຍດ້ວຍທາງລົດໄຟ, ຫຼືການຂົນສົ່ງສິນຄ້າສົ່ງອອກໄປຈີນ. ຫວຽດນາມ ມີຊາຍແດນຍາວນານ, ດັ່ງນັ້ນການສົ່ງອອກສິນຄ້າທາງທະເລແມ່ນສະດວກກວ່າ, ພິເສດແມ່ນບັນດາທ່າກຳປັ່ນທາງພາກໃຕ້ ແລະ ພາກເໜືອທີ່ມຸ່ງໄປເຖິງຕະຫຼາດສາກົນ.

"ທັດສະນະຂອງຂ້ອຍບໍ່ແມ່ນການລວມການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານແລະຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ເພາະວ່າຄວາມປອດໄພໃນການຈັດລະບຽບການດໍາເນີນງານຂອງລົດໄຟ, ໂດຍສະເພາະລະບົບຂໍ້ມູນສັນຍານຍັງເປັນສິ່ງທ້າທາຍ, ຖ້າພວກເຮົາຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ພວກເຮົາຕ້ອງລົງທຶນໃນສະຖານີເພີ່ມເຕີມ, ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດແບ່ງປັນຜູ້ໂດຍສານແລະສະຖານີຂົນສົ່ງໄດ້. ນອກຈາກນັ້ນ, ພວກເຮົາອາດຈະຕ້ອງລົງທຶນໃສ່ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ເພີ່ມເຕີມສໍາລັບການຂົນສົ່ງ, ເຊິ່ງຕ້ອງການການລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ກ້າວໄປສູ່ການເປັນເຈົ້າຂອງເຕັກໂນໂລຊີ

ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ໃນບົດສະເໜີປັບປຸງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟທີ່ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ລັດຖະບານ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງກ່າວວ່າ: ໃນດ້ານຊັບພະຍາກອນ, ລະບຽບການເພີ່ມທະວີການປະກອບສ່ວນທຶນຂອງລັດຈະສ້າງການປ່ຽນແປງຢ່າງຕັ້ງໜ້າໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ພວມກະກຽມການລົງທຶນ. “ຕາມການຄາດຄະເນແລ້ວ, ຖ້າການສົມທົບທຶນຂອງລັດເພີ່ມຂຶ້ນ 80% ແລະ ລະດົມທຶນເອກະຊົນ 20% ພຽງແຕ່ພິຈາລະນາທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ, ຮອດປີ 2030 ຈະສາມາດລະດົມທຶນບໍ່ແມ່ນງົບປະມານແຫ່ງລັດໄດ້ເຖິງ 48.000 ຕື້ດົ່ງ.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຍັງໄດ້ສະເໜີບັນດາລະບຽບການໃຫ້ບັນດາແຂວງຕ້ອງສົມທົບກັນຈັດສັນທຶນທີ່ດິນໃຫ້ພຽງພໍຢູ່ເຂດອ້ອມຂ້າງສະຖານີລົດໄຟເພື່ອພັດທະນາຕົວເມືອງ, ເຂດບໍລິການການຄ້າ, ຫ້ອງການ, ໂຮງແຮມ. ຕາມການຄາດຄະເນແລ້ວ, ເສັ້ນທາງ HSR ແຫ່ງດຽວມີສະຖານີໂດຍສານ 23 ແຫ່ງ ແລະ ເຂດທີ່ສາມາດພັດທະນາການບໍລິການ ແລະ ພັດທະນາຕົວເມືອງອ້ອມຮອບສະຖານີປະມານ 500 ເຮັກຕາ, ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງການກໍ່ສ້າງ 55%, ລາຍຮັບຈາກການຂຸດຄົ້ນທີ່ດິນປະມານ 230.000 ຕື້ດົ່ງ... ບັນດາກົນໄກດັ່ງກ່າວຈະແມ່ນພື້ນຖານ ແລະ ຊັບພະຍາກອນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາ HSR ໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຍັງຮັບຮູ້ວ່າ: ປະຈຸບັນ, ອຸດສາຫະກຳລົດໄຟພາຍໃນປະເທດຍັງບໍ່ທັນພັດທະນາ, ພຽງແຕ່ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການບຳລຸງສ້າງ, ສ້ອມແປງທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ; ບໍ່ມີທິດທາງຍຸດທະສາດໃນໄລຍະຍາວສໍາລັບການພັດທະນາ. ຕາມການຄິດໄລ່ແລ້ວ, ຍອດມູນຄ່າກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟຢ່າງດຽວແມ່ນປະມານ 45 ຕື້ USD, ການຕີລາຄາເບື້ອງຕົ້ນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ບັນດາວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດມີຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນດ້ານການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ດ້ວຍຍອດມູນຄ່າເຖິງ 30 ຕື້ USD (ເຄື່ອງໃຊ້ພາຍໃນປະເທດສາມາດຜະລິດໄດ້ປະມານ 25 ຕື້ USD), ສ້າງຕະຫຼາດຂະໜາດໃຫຍ່ໃຫ້ແກ່ການຜະລິດວັດຖຸ, ກໍ່ສ້າງ... ເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ວິສາຫະກິດມີນະໂຍບາຍ, ເຕັກໂນໂລຊີທັນສະໄໝ. ບຳລຸງສ້າງ ແລະ ກໍ່ສ້າງທ້ອງຖິ່ນໃຫ້ໄດ້ເຖິງ 30-40% ຂອງລົດໄຟໃໝ່; ສ້າງກຳລັງແຮງຊຸກຍູ້ວິສາຫະກິດກົນຈັກພາຍໃນປະເທດພັດທະນາ...

ຕ້ອງການປະຊາຊົນປະມານ 13,000 ຄົນເພື່ອຂຸດຄົ້ນ ແລະດໍາເນີນງານທາງລົດໄຟ.

ຕາມທ່ານ ດັ້ງສີມິນ, ປະທານຄະນະກຳມະການບໍລິສັດທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ (VNR), VNR ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ລັດຖະບານ ແລະ ມີນະໂຍບາຍມອບໝາຍໃຫ້ຂະແໜງການລົດໄຟປະຕິບັດວຽກງານກະກຽມຄຸ້ມຄອງ ແລະ ດຳເນີນງານທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ກ່ອນອື່ນໝົດແມ່ນຕ້ອງກະກຽມແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ຄາດຄະເນວ່າທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕ້ອງການຜູ້ຂຸດຄົ້ນ ແລະ ດຳເນີນງານປະມານ 13.000 ຄົນ. ອີງຕາມປະສົບການສາກົນ, ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ແບ່ງການຝຶກອົບຮົມເປັນຂັ້ນຕອນເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການສະຖານະການການຝຶກອົບຮົມໄວເກີນໄປແລະບໍ່ມີວຽກເຮັດງານທໍາ.

ແຫຼ່ງທີ່ມາ