"ການກຳຈັດອຸປະສັກ" ສຳລັບໂຄງການທາງດ່ວນ BOT ບັກຢາງ – ລ້າງເຊີນ.

ເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າຫ້າປີຫຼັງຈາກມັນເລີ່ມຕົ້ນການດໍາເນີນງານເພື່ອຮັບໃຊ້ປະຊາຊົນ, ບັນຫາທີ່ຍືດເຍື້ອມາດົນນານຢູ່ໂຄງການທາງດ່ວນບັກຢາງ - ລ້າງເຊີນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂເທື່ອ.

ໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ສຳເລັດດ້ວຍຄວາມໄວຟ້າຜ່າ, ແກ້ໄຂບັນຫາການຈະລາຈອນຕິດຂັດ ແລະ ອຸບັດຕິເຫດເທິງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1.

ໂຄງການ BOT ເພື່ອລົງທຶນ ແລະ ກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນສ່ວນ Bac Giang - ເມືອງ Lang Son ແຕ່ກິໂລແມັດທີ 45+100 ຫາ ກິໂລແມັດທີ 108+500, ສົມທົບກັບການຍົກລະດັບໜ້າດິນຂອງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1 ຈາກກິໂລແມັດທີ 1+800 ເປັນກິໂລແມັດທີ 106+500, ໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມາຕັ້ງແຕ່ປີ 2015.

ດັ່ງທີ່ທ່ານອາດຈະຈື່ໄດ້, ຫຼາຍກວ່າສອງປີຫຼັງຈາກພິທີວາງສີລາລຶກ, ໂຄງການນີ້ຍັງຄົງຢຸດສະງັກຍ້ອນຂັ້ນຕອນ ແລະ ສັນຍາທີ່ບໍ່ຄົບຖ້ວນ. ນັກລົງທຶນໃນເວລານັ້ນ (ນຳໂດຍ UDIC) ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມອ່ອນແອໂດຍການບໍ່ສາມາດລະດົມທຶນໄດ້ພຽງພໍຕາມຄວາມຕ້ອງການ.

ທາງດ່ວນ ບັກຢາງ - ລານເຊີນ

ສະຖານະການຂອງໂຄງການໄດ້ປ່ຽນແປງໄປໃນທາງທີ່ດີຂຶ້ນເມື່ອກະຊວງຄົມມະນາຄົມ (ປະຈຸບັນ ແມ່ນກະຊວງກໍ່ສ້າງ ) ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca ປ່ຽນແທນນັກລົງທຶນຄົນກ່ອນ, ໂດຍ "ຊ່ວຍເຫຼືອ" ໂຄງການດ້ວຍການລົງທຶນທັງໝົດຫຼາຍກວ່າ 12,000 ຕື້ດົ່ງ, ໂດຍບໍ່ໄດ້ໃຊ້ທຶນຂອງລັດທັງໝົດ.

ພຽງແຕ່ສອງປີຕໍ່ມາ, ໃນວັນທີ 15 ມັງກອນ 2020, ທາງດ່ວນຍາວເກືອບ 65 ກິໂລແມັດແຫ່ງນີ້ໄດ້ເປີດໃຫ້ບໍລິການຢ່າງເປັນທາງການ. ຜູ້ຊ່ຽວຊານຖືວ່າມັນເປັນຜົນສຳເລັດທີ່ໂດດເດັ່ນໃນດ້ານຄວາມກ້າວໜ້າໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງ, ເຊິ່ງເປັນການຕອບສະໜອງຄວາມມຸ່ງຫວັງຂອງ ລັດຖະບານ ແລະ ປະຊາຊົນ.

ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມໂປ່ງໃສ ແລະ ຄວາມຍຸຕິທຳໃນຂະບວນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ, ກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca ໄດ້ເຊື້ອເຊີນຫ້ອງການກວດສອບຂອງລັດຢ່າງຕັ້ງໜ້າເພື່ອດຳເນີນການກວດກາ ແລະ ຊີ້ນຳ. ໃນໄລຍະເວລາແຕ່ປີ 2017 ຫາ 2020, ມີການອອກບົດສະຫຼຸບການກວດສອບ 5 ຄັ້ງ. ບົດສະຫຼຸບເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ສັງເກດເຫັນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ອຸປະສັກທີ່ໂຄງການ ແລະ ນັກລົງທຶນປະເຊີນ, ປະເມີນການປະຕິບັດຕາມກົດໝາຍ, ແລະ ແນະນຳໃຫ້ລັດພິຈາລະນາໃຫ້ການສະໜັບສະໜູນດ້ານງົບປະມານສຳລັບໂຄງການ.

ອີງຕາມຕົວແທນຂອງນັກລົງທຶນ, ຫຼັງຈາກການດໍາເນີນງານມາເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າ 5 ປີ, ທາງດ່ວນໄດ້ໃຫ້ບໍລິການແກ່ຍານພາຫະນະຫຼາຍກວ່າ 11 ລ້ານຄັນຢ່າງປອດໄພ ແລະ ລຽບງ່າຍ, ໃນຂະນະທີ່ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1 ໄດ້ໃຫ້ບໍລິການແກ່ຍານພາຫະນະຫຼາຍກວ່າ 18 ລ້ານຄັນ, ຮັບປະກັນການໄຫຼວຽນຂອງການຈະລາຈອນທີ່ໝັ້ນຄົງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອຸປະສັກກ່ຽວກັບການຈັດສັນງົບປະມານຂອງລັດເພື່ອສະໜັບສະໜູນໂຄງການຍັງບໍ່ໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ.

ອີງຕາມສັນຍາ BOT, ໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ເກັບຄ່າທາງເພື່ອຟື້ນຟູຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນຢູ່ສອງສະຖານີເກັບຄ່າທາງເທິງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1 (ທີ່ກິໂລແມັດທີ 24+800 ແລະ ກິໂລແມັດທີ 93+160) ແລະ ສະຖານີອື່ນໆເທິງທາງດ່ວນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ໃນລະຫວ່າງການດຳເນີນງານ, ລາຍຮັບຈາກຄ່າທາງບັນລຸພຽງແຕ່ 31.06% ຂອງແຜນການເງິນເບື້ອງຕົ້ນ, ບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະຈ່າຍຄ່າຕົ້ນທຶນ ແລະ ດອກເບ້ຍໃຫ້ທະນາຄານ.

ອີງຕາມຕົວແທນຂອງນັກລົງທຶນ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຮື້ຖອນສະຖານີເກັບຄ່າທາງດ່ວນໜຶ່ງແຫ່ງຢູ່ເທິງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1 (ສະຖານີເກັບຄ່າທາງທີ່ກິໂລແມັດທີ 24+900), ເຊິ່ງຈະນຳໄປສູ່ການຫຼຸດລົງຂອງລາຍຮັບຕະຫຼອດໄລຍະເວລາເກັບຄ່າທາງ (ຫຼຸດລົງເກືອບ 5,500 ຕື້ດົ່ງຕາມແຜນການເງິນ), ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ອັດຕາສ່ວນການແຈກຢາຍການຈະລາຈອນລະຫວ່າງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1 ແລະ ທາງດ່ວນ, ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນປະລິມານການຈະລາຈອນໃນທາງດ່ວນ.

ເສັ້ນທາງດ່ວນບັກຢາງ - ລ້າງເຊີນ ຍາວ 63 ກິໂລແມັດ ໄດ້ສຳເລັດຢ່າງວ່ອງໄວພາຍໃນເວລາພຽງສອງປີຫຼັງຈາກໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຫຼາຍກວ່າຫ້າປີຫຼັງຈາກສຳເລັດແລ້ວ, ອຸປະສັກທາງດ້ານການເງິນຂອງໂຄງການ, ເຊິ່ງເປັນການສ້າງຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃຫ້ແກ່ນັກລົງທຶນ, ຍັງຄົງຢູ່.

ນອກຈາກນັ້ນ, ການບໍ່ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການຂຶ້ນຄ່າທາງຕາມແຜນການພາຍໃຕ້ສັນຍາ BOT ເຮັດໃຫ້ສູນເສຍເງິນ 171 ຕື້ດົ່ງ. ນະໂຍບາຍການຍົກເວັ້ນ ຫຼື ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າທາງສຳລັບຍານພາຫະນະປະມານ 5,000 ຄັນພາຍໃນລັດສະໝີ 10 ກິໂລແມັດອ້ອມຮອບສະຖານີເກັບຄ່າທາງ Km93+160 ເຮັດໃຫ້ລາຍຮັບຫຼຸດລົງ 72 ຕື້ດົ່ງໃນໄລຍະປີ 2018-2024.

ດັ່ງນັ້ນ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງລ້າງເຊີນຈຶ່ງໄດ້ລາຍງານຕໍ່ລັດຖະບານໃນເອກະສານເລກທີ 402/BC-UBND ລົງວັນທີ 13 ສິງຫາ 2024 ແລະ ເອກະສານຍື່ນສະເໜີເລກທີ 23/TTr-UBND ລົງວັນທີ 6 ມີນາ 2024, ໂດຍຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີງົບປະມານເພີ່ມເຕີມ 4.600 ຕື້ດົ່ງຈາກງົບປະມານຂອງລັດສຳລັບໂຄງການ (ກວມເອົາ 37.75% ຂອງການລົງທຶນທັງໝົດ, ໜ້ອຍກວ່າ 50% ທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນຂໍ້ 1, ມາດຕາ 69 ຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການຮ່ວມມື ແລະ ລົງທຶນຕໍ່ລັດ).

ມາຮອດປະຈຸບັນ, ນັກລົງທຶນຍັງຄົງລໍຖ້າການແກ້ໄຂອຸປະສັກຈາກເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີສິດອຳນາດຢ່າງກະຕືລືລົ້ນ ເພື່ອໃຫ້ໂຄງການສາມາດສືບຕໍ່ດຳເນີນງານໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. “ເມື່ອໂຄງການພົບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ນັກລົງທຶນຍອມຮັບສິ່ງທ້າທາຍໃນການລະດົມຊັບພະຍາກອນ, ເຮັດວຽກພ້ອມໆກັນ, ແລະ ແກ້ໄຂບັນຫາຕ່າງໆເພື່ອເຮັດໃຫ້ໂຄງການສຳເລັດ, ສ້າງແຮງກະຕຸ້ນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມໃນພາກພື້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເມື່ອປະເຊີນກັບຄວາມບໍ່ພຽງພໍໃນນະໂຍບາຍຂອງສະຖາບັນ, ນັກລົງທຶນຕ້ອງການຄວາມພະຍາຍາມຮ່ວມກັນຂອງອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ອົງການຄຸ້ມຄອງເພື່ອແກ້ໄຂຄວາມຫຍຸ້ງຍາກເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງຮີບດ່ວນ,” ຕົວແທນຂອງນັກລົງທຶນກ່າວ.

ມີບັນຫາທີ່ຍັງຄ້າງຄາທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ ແລະ ແກ້ໄຂຢ່າງແນ່ນອນຈາກເຈົ້າໜ້າທີ່ຂອງລັດ.

ກ່າວຄຳເຫັນຕໍ່ສື່ມວນຊົນ, ທ່ານ ໂຮ່ມິງຮວ່າງ, ປະທານຄະນະກຳມະການບໍລິສັດ ເດີວກາ, ຢືນຢັນວ່າ ການສຳເລັດໂຄງການທາງດ່ວນ ບັກຢາງ - ລ້າງເຊີນ ແມ່ນຜົນມາຈາກຄວາມສາມັກຄີຂອງປະຊາຊົນ ແລະ ໂດຍສະເພາະແມ່ນການສະໜັບສະໜູນ ແລະ ການຊີ້ນຳຢ່າງໃກ້ຊິດຂອງສະພາປະຊາຊົນ ແລະ ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງລ້າງເຊີນຕະຫຼອດຫຼາຍປີຜ່ານມາ.

ໂດຍສະເພາະ, ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ໂຄງການປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຍ້ອນກໍລະນີທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບນັກລົງທຶນຄົນກ່ອນ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນຢຸດສະງັກເປັນເວລາເກືອບ 5 ປີ, ທ່ານ ເຈີ່ນ ສີ ແທ່ງ (ປະຈຸບັນເປັນປະທານຄະນະກຳມະການກວດກາສູນກາງ) ເລຂາທິການຄະນະພັກແຂວງ ລ້າງເຊີນ ໃນເວລານັ້ນ ໄດ້ຊຸກຍູ້ໂດຍກົງໃຫ້ນັກລົງທຶນໃໝ່ຄື ກຸ່ມບໍລິສັດ ເດີວກາ (Deo Ca Group) ຮັບຜິດຊອບໃນການ "ຊ່ວຍເຫຼືອ" ໂຄງການ. ທ່ານຍັງໄດ້ຕົກລົງເຫັນດີກ່ຽວກັບແຜນການທີ່ຈະລຶບສະຖານີເກັບເງິນໜຶ່ງແຫ່ງອອກ ເພື່ອຫຼີກລ່ຽງຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງຂອງການວາງສະຖານີຢູ່ທັງສອງສົ້ນຂອງເສັ້ນທາງ ດັ່ງທີ່ນັກລົງທຶນຄົນກ່ອນໄດ້ຕົກລົງກັບລັດ ເຊິ່ງຈະຂັດກັບຜົນປະໂຫຍດຂອງປະຊາຊົນ. ໂຄງການນີ້ໄດ້ສຳເລັດດ້ວຍຄວາມຍາວ 63 ກິໂລແມັດ ໃນເວລາພຽງ 18 ເດືອນ (ເປັນສະຖິຕິສຳລັບການບຸກເບີກທີ່ດິນ ແລະ ການກໍ່ສ້າງທາງຫຼວງທີ່ໄວທີ່ສຸດໃນເວລານັ້ນ).

ສືບຕໍ່ດ້ວຍຈິດໃຈດັ່ງກ່າວ, ທ່ານ ຫງວຽນກວກຢວານ (ປັດຈຸບັນເປັນຮອງຫົວໜ້າອົງການກວດກາລັດຖະບານ), ເລຂາທິການຄະນະພັກແຂວງລ້າງເຊີນ ອາຍຸການ 2021-2024, ຍັງໄດ້ຊຸກຍູ້ ແລະ ສະໜັບສະໜູນນັກລົງທຶນ ແລະ ທຸລະກິດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບໂຄງການດັ່ງກ່າວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ແກ້ໄຂອຸປະສັກໃນໂຄງການ BOT ບັກຢາງ - ລ້າງເຊີນ ຢ່າງຕັ້ງໜ້າ ແລະ ສົ່ງເສີມການເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ່ວນຫືວງີ - ຈີລ້າງ ເພື່ອລົບລ້າງຄວາມແອອັດ (ເມື່ອຍັງເຫຼືອອີກ 30 ກິໂລແມັດເພື່ອໄປຮອດເມືອງລ້າງເຊີນ). ທັງໝົດນີ້ໄດ້ສ້າງພື້ນຖານໃຫ້ແກ່ການເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການດົ່ງດັງ - ຈ່າລິງ - ກາວບັງ ໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນການລົງທຶນຈາກ 42.000 ຕື້ດົ່ງ ເປັນ 21.000 ຕື້ດົ່ງ ຜ່ານການປັບປຸງເສັ້ນທາງໃຫ້ດີທີ່ສຸດ.

“ນ້ຳໃຈຮ່ວມມືຈາກຜູ້ນຳຂອງແຂວງລາງເຊີນຕະຫຼອດຫຼາຍປີຜ່ານມາ ໄດ້ເປັນພື້ນຖານທີ່ໜັກແໜ້ນໃຫ້ໂຄງການດັ່ງກ່າວສຳເລັດຕາມກຳນົດເວລາ, ປະກອບສ່ວນສ້າງພື້ນຖານໃຫ້ແກ່ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດສອງໂຄງການຫຼັກຕໍ່ໄປຄື ຫືວງີ – ຈີລາງ ແລະ ດົ່ງດັງ – ຈ່າລິງ. ນີ້ຍັງເປັນບາດກ້າວທີ່ສຳຄັນໄປສູ່ເປົ້າໝາຍໃນການສຳເລັດເສັ້ນທາງດ່ວນ 3,000 ກິໂລແມັດໃນທົ່ວປະເທດພາຍໃນປີ 2025 ຕາມທິດທາງຂອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ,” ຕົວແທນນັກລົງທຶນໃຫ້ຄວາມເຫັນ.

ໃນຂະບວນການຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂອຸປະສັກຕ່າງໆ, ການມີສ່ວນຮ່ວມຢ່າງປະສານງານຂອງບັນດາອົງການຕ່າງໆ, ລວມທັງອົງການກວດກາລັດຖະບານ ແລະ ຄະນະພັກ ແລະ ລັດຖະບານແຂວງລ້າງເຊີນ, ຖືກຖືວ່າເປັນປັດໄຈຫຼັກໃນການຮັບປະກັນຄວາມຍຸຕິທຳ, ໂປ່ງໃສ ແລະ ສົ່ງເສີມກົນໄກສະໜັບສະໜູນໂຄງການໃຫ້ສຳເລັດກ່ອນໄວອັນຄວນ.

ໃນທ້າຍເດືອນກໍລະກົດ 2025, ໂຄງການທາງດ່ວນບັກຢາງ - ລ້າງເຊີນ ໄດ້ຖືກລວມເຂົ້າໃນບັນຊີລາຍຊື່ຂອງໂຄງການທີ່ປະເຊີນກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ອຸປະສັກພາຍໃຕ້ການທົບທວນຄືນໂດຍອົງການກວດກາລັດຖະບານ, ຕາມການລວບລວມໂດຍກະຊວງກໍ່ສ້າງ.

ໃນກອງປະຊຸມຫຼາຍໆຄັ້ງ, ນັກລົງທຶນໄດ້ສະແດງຄວາມຫວັງວ່າອຸປະສັກຕ່າງໆຈະໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂໂດຍເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີສິດອຳນາດ ເພື່ອໃຫ້ໂຄງການສາມາດສືບຕໍ່ດຳເນີນງານໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ໃນບົດລາຍງານການກວດກາລົງວັນທີ 14 ຕຸລາ 2025, ອົງການກວດກາລັດຖະບານໄດ້ສະຫຼຸບວ່າ, ໃນສະພາບການທີ່ຊັບພະຍາກອນງົບປະມານຂອງລັດມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ, ແລະ ໃນການປະຕິບັດນະໂຍບາຍຂອງພັກກ່ຽວກັບການລະດົມຊັບພະຍາກອນເພື່ອການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງຜ່ານການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ, ການລົງທຶນໃນໂຄງການທາງດ່ວນບັກຢາງ - ລ້າງເຊີນ ໂດຍໃຊ້ທຶນຂອງນັກລົງທຶນ, ທີ່ສຳເລັດ ແລະ ເປີດໃຊ້ງານແລ້ວ, ໄດ້ຕອບສະໜອງຕາຕະລາງເວລາ, ຄຸນນະພາບ ແລະ ເປົ້າໝາຍການລົງທຶນ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວໄດ້ປະກອບສ່ວນຫຼຸດຜ່ອນປະລິມານການຈະລາຈອນ, ຄວາມແອອັດ ແລະ ອຸບັດຕິເຫດຈະລາຈອນເທິງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1, ຫຼຸດຜ່ອນເວລາເດີນທາງ, ສ້າງແຮງກະຕຸ້ນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, ເສີມຂະຫຍາຍຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນຂອງເສດຖະກິດ, ແລະ ປັບປຸງຄຸນນະພາບຊີວິດຂອງປະຊາຊົນໃນທ້ອງຖິ່ນທີ່ເສັ້ນທາງຜ່ານ.

ໃນບົດສະຫຼຸບ, ອົງການກວດກາລັດຖະບານໄດ້ຢືນຢັນວ່າ ໂຄງການ BOT ບັກຢາງ – ລ້າງເຊີນ, ເມື່ອໄດ້ເລີ່ມໃຊ້ງານ, ພ້ອມກັບທາງດ່ວນຮ່າໂນ້ຍ – ບັກຢາງ (ສຳເລັດໃນປີ 2016) ແລະ ທາງດ່ວນຫືວຫງີ – ຈີລ້າງ (ເລີ່ມໃຊ້ໃນເດືອນເມສາ 2024, ຄາດວ່າຈະສຳເລັດໃນປີ 2026), ຈະເປັນແກນທາງດ່ວນທີ່ສົມບູນແບບເຊື່ອມຕໍ່ຮ່າໂນ້ຍກັບດ່ານຊາຍແດນສາກົນຫືວຫງີ. ການສ້າງແກນທາງດ່ວນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນນີ້ຈະປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການເພີ່ມຂີດຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງ, ສົ່ງເສີມການຄ້າສາກົນ, ພ້ອມທັງຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມໃນພາກພື້ນພາກຕາເວັນອອກສຽງເໜືອ ແລະ ຍົກສູງຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນຂອງຊາດ.

ອີງຕາມອົງການກວດກາລັດຖະບານ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດບັນລຸຈຸດປະສົງເບື້ອງຕົ້ນ, ບໍ່ມີປະສິດທິພາບ, ແລະໃນເວລາກວດກາ, ລາຍຮັບບໍ່ໄດ້ບັນລຸແຜນການທາງການເງິນທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນສັນຍາ BOT ແລະເອກະສານຊ້ອນທ້າຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ລາຍຮັບຄ່າທາງຂອງ DNDA ຈຶ່ງບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະຈ່າຍດອກເບ້ຍ ແລະ ຕົ້ນທຶນຂອງເງິນກູ້ຂອງທະນາຄານ.

ນອກຈາກຜົນກະທົບຂອງການລະບາດຂອງພະຍາດໂຄວິດ-19 ທີ່ເຮັດໃຫ້ປະລິມານການຈະລາຈອນຫຼຸດລົງແລ້ວ, ອົງການກວດກາລັດຖະບານຍັງໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າການຄາດຄະເນການຈະລາຈອນແມ່ນບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ແລະ ປະລິມານການຈະລາຈອນຕົວຈິງແມ່ນຕໍ່າກວ່າການຄາດຄະເນໃນເບື້ອງຕົ້ນຫຼາຍ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການຂາດດຸນລາຍຮັບ ແລະ ເຮັດໃຫ້ແຜນການທາງການເງິນທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຂອງໂຄງການບໍ່ຍືນຍົງ.

ໂດຍສະເພາະ, ການຕັດສິນໃຈທີ່ຈະບໍ່ເກັບຄ່າທາງຢູ່ສະຖານີເກັບເງິນຄ່າທາງ ກິໂລແມັດທີ 24+900 ເທິງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1 ເນື່ອງຈາກສະຖານະການທີ່ເປັນກາງໃນເວລາຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ພ້ອມທັງການຍົກເວັ້ນຄ່າທາງສຳລັບຍານພາຫະນະອ້ອມຮອບສະຖານີເກັບເງິນຄ່າທາງ ກິໂລແມັດທີ 93+160 ເທິງທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 1, ໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ແຜນການທາງການເງິນຂອງໂຄງການ.

ຮອງສາດສະດາຈານ ເຈິ່ນຈຸງ, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງທາງບົກຫວຽດນາມ (VARSI), ເຊື່ອວ່າການດຳເນີນການທີ່ຊ້າຂອງຂັ້ນຕອນໃນການເພີ່ມທຶນຂອງລັດຕາມນະໂຍບາຍທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີສິດອຳນາດ, ຫຼື ການແກ້ໄຂທີ່ຊ້າຂອງອຸປະສັກທີ່ມີຢູ່ໃນໂຄງການຂົນສົ່ງ BOT ໃນປະຈຸບັນຫຼາຍໂຄງການ, ກຳລັງສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການ PPP ແລະຂວັນກຳລັງໃຈຂອງນັກລົງທຶນ.

“ກົດໝາຍຕ້ອງມີລັກສະນະສ້າງສັນ ແລະ ພັດທະນາ, ແຕ່ຕາມຄວາມຈິງແລ້ວ, ໃນອະດີດ, ກົດໝາຍ PPP ບໍ່ໄດ້ຮັບປະກັນຄວາມຍຸຕິທຳສຳລັບໜ່ວຍງານທີ່ເຂົ້າຮ່ວມ. ກົດໝາຍຍັງບໍ່ໄດ້ລະບຸວ່າໃຜຈະເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຜູ້ໄກ່ເກ່ຍເພື່ອແກ້ໄຂຂໍ້ຂັດແຍ່ງລະຫວ່າງໜ່ວຍງານທີ່ເຂົ້າຮ່ວມໃນລະຫວ່າງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ PPP. ການຈັດການອຸປະສັກໃນໂຄງການທີ່ຊ້າໆເຮັດໃຫ້ນັກລົງທຶນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການເຮັດສຳເລັດເອກະສານຂອງເຂົາເຈົ້າເມື່ອນະໂຍບາຍມີການປ່ຽນແປງ. ນີ້ແມ່ນການເສຍເວລາຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງ, ເຮັດໃຫ້ຄວາມມຸ່ງຫວັງຫຼຸດລົງ, ແລະເຮັດໃຫ້ນັກລົງທຶນສູນເສຍໂອກາດທີ່ຈະປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການພັດທະນາປະເທດ,” ທ່ານ Chung ເນັ້ນໜັກ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://congthuong.vn/go-vuong-cho-du-an-bot-cao-toc-bac-giang-lang-son-429880.html