ອີງຕາມການຄິດໄລ່ຂອງພະແນກກໍ່ສ້າງນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ, ຮອດປີ 2030, ນະຄອນຫຼວງຈະມີຄວາມຕ້ອງການບ່ອນຈອດລົດສາທາລະນະເກືອບ 1,700 ບ່ອນ ເຊິ່ງມີເນື້ອທີ່ທັງໝົດປະມານ 1,800 ເຮັກຕາ ທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດສັນໄວ້ສຳລັບການສັນຈອນຕິດຂັດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມາຮອດປະຈຸບັນ, ມີພຽງປະມານ 72 ບ່ອນຈອດລົດທີ່ເປີດໃຊ້ງານຢ່າງເປັນທາງການທົ່ວເມືອງ, ເຊິ່ງໜ້ອຍກວ່າ 10% ຂອງເປົ້າໝາຍທີ່ວາງແຜນໄວ້. ອັດຕາສ່ວນຂອງທີ່ດິນທີ່ຈັດສັນໄວ້ສຳລັບການສັນຈອນຕິດຂັດໃນປະຈຸບັນກວມເອົາໜ້ອຍກວ່າ 1% ຂອງພື້ນທີ່ຕົວເມືອງ, ໃນຂະນະທີ່ມາດຕະຖານສາກົນກຳນົດໃຫ້ມີຢ່າງໜ້ອຍ 3 ຫາ 4%.
ການຂາດແຄນບ່ອນຈອດລົດໄດ້ນໍາໄປສູ່ການບຸກລຸກເຂົ້າໄປໃນຖະໜົນຫົນທາງ ແລະ ທາງຍ່າງຢ່າງກວ້າງຂວາງເພື່ອຈອດລົດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາຄວາມວຸ້ນວາຍໃນຕົວເມືອງ, ກີດຂວາງການຈະລາຈອນ, ແລະ ມີຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນ. ຫຼາຍເຂດໃຈກາງເມືອງ, ທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງປະຊາກອນ ແລະ ພາຫະນະສູງ, ເກືອບບໍ່ມີທີ່ດິນຫວ່າງເຫຼືອສໍາລັບການກໍ່ສ້າງບ່ອນຈອດລົດໃໝ່.
ສາເຫດຫຼັກຂອງຄວາມລ່າຊ້າໃນການພັດທະນາລະບົບບ່ອນຈອດລົດໄດ້ຖືກລະບຸວ່າເປັນບັນຫາຄວາມພ້ອມຂອງທີ່ດິນ ແລະ ກົນໄກການລົງທຶນ. ສະຖານທີ່ຫຼາຍແຫ່ງທີ່ວາງແຜນໄວ້ແມ່ນສະຫຼັບກັນຢູ່ໃນເຂດທີ່ຢູ່ອາໄສ, ຫ້ອງການຂອງລັດຖະບານ, ຫຼື ທີ່ດິນສາທາລະນະ, ເຮັດໃຫ້ການຊື້ທີ່ດິນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ. ໂຄງການຈອດລົດໃຕ້ດິນ ຫຼື ບ່ອນຈອດລົດຫຼາຍຊັ້ນຕ້ອງການການລົງທຶນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ, ໃນຂະນະທີ່ໄລຍະເວລາຄືນທຶນຍາວນານ ແລະ ກຳໄລຕໍ່າ, ເຮັດໃຫ້ນັກລົງທຶນລັງເລທີ່ຈະເຂົ້າຮ່ວມ.
ນະໂຍບາຍແຮງຈູງໃຈໃນປະຈຸບັນແມ່ນມີຈຳກັດ ແລະ ບໍ່ເຂັ້ມແຂງພໍທີ່ຈະສ້າງຄວາມດຶງດູດໃຈໄດ້ພຽງພໍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການວາງແຜນລະອຽດຍັງຂາດຄວາມເປັນໄປໄດ້, ໂດຍແຜນທີ່ຫຼາຍແຜນທີ່ຍັງຄົງເປັນພຽງ "ຈຸດສີແດງ" ຢູ່ໃນເຈ້ຍ. ໃນຂະນະທີ່ນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍກຳລັງພະຍາຍາມຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂ, ນະຄອນ ໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ແກ້ໄຂບັນຫາຊົ່ວຄາວໂດຍການໃຊ້ທີ່ດິນສາທາລະນະອ້ອມຮອບສວນສາທາລະນະ, ສູນວັດທະນະທຳ, ຫຼື ຫ້ອງການບໍລິຫານບາງແຫ່ງເປັນບ່ອນຈອດລົດຊົ່ວຄາວ.
ປະສົບການຈາກບາງກອກ (ປະເທດໄທ) ຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ນອກເໜືອໄປຈາກການຂະຫຍາຍຊັບພະຍາກອນທີ່ດິນແລ້ວ, ມັນຍັງຈຳເປັນຕ້ອງເພີ່ມປະສິດທິພາບ ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຜ່ານເຕັກໂນໂລຢີ. ອຳນາດການປົກຄອງບາງກອກໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເວທີການແບ່ງປັນບ່ອນຈອດລົດອັດສະລິຍະ, ຊ່ວຍໃຫ້ປະຊາຊົນສາມາດຊອກຫາ, ຈອງ ແລະ ຈ່າຍຄ່າບ່ອນຈອດລົດຜ່ານແອັບພລິເຄຊັນມືຖື.
ຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານ, ຮ່າໂນ້ຍສາມາດຮຽນຮູ້ຈາກຮູບແບບນີ້ ແລະ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຊຸດວິທີແກ້ໄຂທີ່ຄົບຖ້ວນ ແລະ ສອດຄ່ອງກັນພ້ອມໆກັນ, ລວມທັງກົນໄກ, ການວາງແຜນ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ. ວິທີການທີ່ເປັນໄປໄດ້ອັນໜຶ່ງແມ່ນການຮັບຮອງເອົາຮູບແບບການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ (PPP), ໃນນັ້ນລັດຮັບຜິດຊອບການບຸກເບີກທີ່ດິນ, ໃນຂະນະທີ່ທຸລະກິດສຸມໃສ່ການລົງທຶນ, ການກໍ່ສ້າງ ແລະ ການດຳເນີນງານ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ນະຄອນຈຳເປັນຕ້ອງນຳໃຊ້ນະໂຍບາຍພິເສດສະເພາະກ່ຽວກັບພາສີ, ຄ່າເຊົ່າທີ່ດິນ, ແລະ ສິນເຊື່ອເພື່ອດຶງດູດທຸລະກິດໃຫ້ເຂົ້າຮ່ວມໃນການລົງທຶນ.
ການນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີອັດສະລິຍະຖືວ່າເປັນວິທີແກ້ໄຂທີ່ສຳຄັນເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງການນຳໃຊ້ທີ່ດິນໃນການຂົນສົ່ງ. ລະບົບການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການປະສານງານບ່ອນຈອດລົດອອນໄລນ໌, ເຊື່ອມຕໍ່ບ່ອນຈອດລົດສາທາລະນະ ແລະ ເອກະຊົນ ແລະ ສູນການຄ້າ, ຈະຊ່ວຍໃຫ້ປະຊາຊົນຊອກຫາພື້ນທີ່ຫວ່າງໄດ້ງ່າຍ, ອຳນວຍຄວາມສະດວກໃນການຈ່າຍເງິນແບບບໍ່ໃຊ້ເງິນສົດ, ແລະ ເພີ່ມຄວາມໂປ່ງໃສ ພ້ອມທັງປ້ອງກັນສິ່ງເສດເຫຼືອ ແລະ ການສູນເສຍ. ວິທີການໃໝ່ແມ່ນການເຊື່ອມໂຍງສະຖານີສາກໄຟລົດໄຟຟ້າເຂົ້າກັບບ່ອນຈອດລົດທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃໝ່, ໂດຍຄາດຄະເນແນວໂນ້ມຂອງຍານພາຫະນະສີຂຽວ.
ໃນໄລຍະສັ້ນ, ຮ່າໂນ້ຍສາມາດໃຊ້ພື້ນທີ່ຫວ່າງຊົ່ວຄາວເຊັ່ນ: ພາຍໃຕ້ຂົວ ຫຼື ທີ່ດິນສາທາລະນະເປັນບ່ອນຈອດລົດຊົ່ວຄາວ, ແຕ່ຕ້ອງຮັບປະກັນການປະຕິບັດຕາມລະບຽບການຄວາມປອດໄພຈາກໄຟໄໝ້, ສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ຄວາມປອດໄພດ້ານໂຄງສ້າງ. ໃນໄລຍະຍາວ, ນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍມີຈຸດປະສົງເພື່ອຮູບແບບການຈອດລົດໃຕ້ດິນອັດສະລິຍະ, ໂດຍນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີການຈອດລົດອັດຕະໂນມັດທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບໃນໂຕກຽວ, ເຊອຸນ, ຫຼື ສິງກະໂປ.
ຖ້າຄວາມລ່າຊ້າຍັງສືບຕໍ່, ແຜນການຈອດລົດຈະຍັງຄົງເປັນພຽງຮູບແຕ້ມທີ່ສວຍງາມຢູ່ເທິງເຈ້ຍ, ໃນຂະນະທີ່ການຈະລາຈອນຍັງຄົງຕິດຂັດຢູ່ຕາມຖະໜົນຫົນທາງ, ແລະ ທາງຍ່າງ ແລະ ຖະໜົນຫົນທາງຍັງຄົງມີຄົນຢູ່. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຖ້ານະຄອນຮ່າໂນ້ຍກ້າຫານກຳຈັດອຸປະສັກທາງລັດຖະການ, ສົ່ງເສີມການມີສ່ວນຮ່ວມທາງສັງຄົມ, ແລະ ນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີອັດສະລິຍະ, ມັນສາມາດປ່ຽນແປງສະຖານະການໄດ້ຢ່າງສິ້ນເຊີງ.
ທ່ານ ເລຈຸງຫຽວ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການກົມການເງິນຮ່າໂນ້ຍ, ໄດ້ແບ່ງປັນວ່າ ມັນຮອດເວລາແລ້ວທີ່ບ່ອນຈອດລົດບໍ່ຄວນຖືກຖືວ່າເປັນສິ່ງຂອງອັນດັບສອງອີກຕໍ່ໄປ, ແຕ່ຄວນຖືກຈັດໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບດຽວກັນກັບໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສຳຄັນເຊັ່ນ: ລົດໄຟໃຕ້ດິນ, BRT, ຫຼື ເສັ້ນທາງວົງແຫວນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ນະຄອນຫຼວງຈຶ່ງຈະກ້າວໄປສູ່ເປົ້າໝາຍຂອງຕົນໃນການກາຍເປັນເມືອງທີ່ມີອາລະຍະທຳ, ເປັນລະບຽບ, ດຳເນີນງານຢ່າງລາບລື່ນ ແລະ ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ, ສົມຄວນກັບຕຳແໜ່ງເປັນສູນກາງ ການເມືອງ , ເສດຖະກິດ ແລະ ວັດທະນະທຳຂອງປະເທດ.
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://baotintuc.vn/kinh-te/ha-noi-khatbai-do-xe-20251110105958732.htm
(0)