ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ

ຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານວິຊາການຂອງຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ

ວັນທີ 13 ພະຈິກນີ້, ສະພາແຫ່ງຊາດ ຈະຮັບຟັງລັດຖະບານສະເໜີນະໂຍບາຍໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້.

ກ່ຽວກັບການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນ (FSS), ຍັງມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບທິດທາງຂອງເສັ້ນທາງແລະການຈັດວາງສະຖານີແມ່ນເຫມາະສົມບໍ?

ໃນການໃຫ້ສໍາພາດກັບໜັງສືພິມ ເຈົາທອງ, ຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄດ້ມີການປຶກສາຫາລື, ຄົ້ນຄວ້າ, ປຽບທຽບ ແລະ ຄັດເລືອກຕາມຫຼັກການດັ່ງນີ້: ສອດຄ່ອງກັບແຜນການອຸດສາຫະກໍາແຫ່ງຊາດ ແລະ ການວາງແຜນທ້ອງຖິ່ນ; ຕອບສະຫນອງຂໍ້ກໍານົດກ່ຽວກັບຈຸດຄວບຄຸມ; ຄວາມຍາວຂອງເສັ້ນທາງສັ້ນທີ່ສຸດລະຫວ່າງສະຖານີ; ຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານວິຊາການ (ຄວາມຊັນສູງສຸດຂອງ 15‰), ສ້າງຄວາມສະດວກສະບາຍໃຫ້ແກ່ຜູ້ໂດຍສານ; ເຫມາະສົມກັບສະພາບພູມສັນຖານຂອງພື້ນທີ່ເສັ້ນທາງຜ່ານ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ໄດ້ຈຳກັດການໄປຜ່ານບັນດາຂົງເຂດທີ່ອ່ອນໄຫວກ່ຽວກັບສະພາບແວດລ້ອມທຳມະຊາດ, ສະພາບແວດລ້ອມສັງຄົມ, ສະຖານທີ່ທ່ອງທ່ຽວ, ເຂດທັດສະນີຍະພາບ, ທີ່ດິນປ້ອງກັນປະເທດ; ຈຳກັດປະລິມານການເກັບກູ້ທີ່ດິນ, ຫຼີກລ້ຽງເຂດທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນ, ຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຕໍ່ວຽກງານທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ; ຮັບປະກັນການເຊື່ອມຕໍ່ແລວທາງຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ, ທາງລົດໄຟທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຈີນ, ລາວ, ກຳປູເຈຍ.

Hướng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đảm bảo “thẳng nhất có thể”- Ảnh 1. — ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ພວມສຶກສາດ້ວຍທາງເລືອກທີ່ “ເປັນໄປໄດ້ທີ່ສຸດ”, ຕອບສະໜອງຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການ ທາງດ້ານເສດຖະກິດ ແລະ ເຕັກນິກເທົ່າກັບຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ (ພາບ: ແຕ້ມ).

ໃນປີ 2018, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໄດ້ພັດທະນາ 3 ທາງເລືອກໃນການສະໜັບສະໜູນຂອງທີ່ປຶກສາສາກົນໃນການວິເຄາະ, ຕີລາຄາ ແລະ ບັນລຸຂໍ້ຕົກລົງກັບທ້ອງຖິ່ນ. ບົນພື້ນຖານນັ້ນ, ເສັ້ນທາງເລືອກເຟັ້ນໄດ້ຮັບການເຫັນດີເຫັນພ້ອມຈາກ 20/20 ແຂວງ, ນະຄອນ ດ້ວຍເສັ້ນທາງ HSR ຜ່ານບົນຫຼັກການຊື່ສັດເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້.

ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ປະຕິບັດຄຳເຫັນຂອງສະພາປະເມີນຜົນແຫ່ງລັດ, ຜູ້ລົງທຶນ ແລະ ທີ່ປຶກສາໄດ້ສົມທົບກັບທ້ອງຖິ່ນກວດກາຄືນເສັ້ນທາງທັງໝົດໃນເຂດ. ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສົ່ງເອກະສານສະເໜີຄວາມເຫັນ ແລະ ຈັດກອງປະຊຸມຮ່ວມກັບຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນບັນດາແຂວງ, ນະຄອນ ກ່ຽວກັບແຜນການເສັ້ນທາງ. ຜົນໄດ້ຮັບ: 18/20 ທ້ອງຖິ່ນໄດ້ສົ່ງເອກະສານຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຮັກສາເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໃນບົດລາຍງານ NCTKT.

ພຽງແຕ່ສອງທ້ອງຖິ່ນສະເຫນີໃຫ້ປັບບາງສະຖານທີ່ທຽບກັບທິດທາງເສັ້ນທາງໃນບົດລາຍງານ NCTKT.

ສະເພາະແຂວງ ກວາງບິ່ງ ສະເໜີໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນດັດແກ້ບາງສະຖານທີ່ຕາມເສັ້ນທາງປີ 2018, ເຄື່ອນຍ້າຍບັນດາສະຖານີ.

ທ່າກຳປັ່ນສະເໜີດັດປັບເສັ້ນທາງໄປຕາເວັນອອກ, ໃນຂະນະທີ່ເສັ້ນທາງທີ່ຜ່ານມາສະເໜີໃນປີ 2018 ແມ່ນທິດຕາເວັນຕົກ.

ກ່ຽວກັບຂໍ້ສະເໜີແນະຂອງສອງແຂວງ, ນັກລົງທຶນໄດ້ຊີ້ນຳທີ່ປຶກສາຮັບເອົາເພື່ອປະກອບເອກະສານໂຄງການໃຫ້ສຳເລັດ. ຜົນໄດ້ຮັບຫຼັງຈາກການທົບທວນຄືນຄວາມຍາວທັງຫມົດຂອງເສັ້ນທາງແມ່ນຫຼຸດລົງຈາກ 1,545 ກິໂລແມັດເປັນ 1,541 ກິໂລແມັດ.

ກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟຜ່ານເມືອງ ນາມດິງ, ຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໄດ້ມີການສຶກສາ ເພື່ອຮັບປະກັນໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບແຜນການຂອງຂະແໜງການແຫ່ງຊາດ, ແຜນພາກພື້ນ ແລະ ແຜນການຂອງແຂວງ. ພິເສດ, ນະຄອນ ນາມດິງ ແມ່ນຈຸດໃຈກາງທາງທິດໃຕ້ຂອງເຂດແຄມທະເລທາງທິດເໜືອ ດ້ວຍຄາດໝາຍສູ້ຊົນໃຫ້ໄດ້ 600.000 ຄົນ ຮອດປີ 2040; ພາກພື້ນໄດ້ດຶງດູດບັນດາທ້ອງຖິ່ນບ້ານໃກ້ເຮືອນຄຽງຢູ່ເຂດທົ່ງພຽງແມ່ນ້ຳແດງຄື: ໄທບິ່ງ, ຮຸງອຽນ… ເຖິງປະມານ 4 ລ້ານຄົນ. ນີ້ແມ່ນສະຖານທີ່ຈະລາຈອນທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄົມມະນາຄົມຂະໜາດໃຫຍ່, ຕາມການຄາດຄະເນວ່າ, ຮອດປີ 2050, ຄວາມຕ້ອງການໄປມາຈາກສະຖານີນ້ຳດິງຈະມີປະມານ 3 ລ້ານຄົນ/ປີ.

ຖ້າຄິດໄລ່ຄ່າລົງທຶນ ແລະ ດຳເນີນທຸລະກິດໄລຍະ 30 ປີຂອງຂະແໜງຜ່ານນ້ຳດິ່ງ (12 ກິໂລແມັດ) ຈະມີມູນຄ່າປະມານ 1,66 ຕື້ USD, ໃນຂະນະທີ່ຜົນປະໂຫຍດຄາດຄະເນປະມານ 2,06 ຕື້ USD. ດັ່ງນັ້ນ, ການຂຸດຄົ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຜ່ານນະຄອນ ນາມດິງ ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດປະມານ 400 ລ້ານ USD ພາຍໃນ 30 ປີ ເມື່ອທຽບໃສ່ກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແລ່ນກົງ ແລະ ບໍ່ຜ່ານເຂດນີ້.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ປະສົບການຂອງໂລກໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີຫຼາຍກໍລະນີທີ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄປທົ່ວສູນກາງທີ່ສໍາຄັນເພື່ອດຶງດູດຜູ້ໂດຍສານແທນທີ່ຈະໄປກົງ, ເຊັ່ນໃນຍີ່ປຸ່ນ, ສ.ເກົາຫຼີ, ຈີນ, ແລະອື່ນໆ.

“ເສັ້ນທາງໂຄງການໄດ້ຮັບການປັບປຸງຕາມທ້ອງຖິ່ນໃນແຜນການຂອງແຂວງ, ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ໄດ້ປະເມີນ ແລະ ອະນຸມັດຈາກນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໃນການວາງແຜນຂັ້ນແຂວງ, ສະນັ້ນ, ເຫັນໄດ້ວ່າເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໄດ້ສຶກສາຢ່າງລະອຽດຕາມທາງເລືອກ “ກົງໄປກົງມາ”, ຕອບສະໜອງໄດ້ຕາມເງື່ອນໄຂທາງດ້ານເສດຖະກິດ ແລະ ເຕັກນິກທີ່ສອດຄ່ອງກັບລະດັບຄວາມໄວໃນການອອກແບບ, ຮັບປະກັນການດຳເນີນງານທີ່ສະດວກສະບາຍໃຫ້ແກ່ຜູ້ໂດຍສານ. ເປັນໄປໄດ້,” ຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟ ກ່າວ.

Hướng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đảm bảo “thẳng nhất có thể”- Ảnh 2. — ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ເໜືອ-ໃຕ້ ຜ່ານນະຄອນດານັງ.

ແຕ່ລະແຂວງຈັດຕັ້ງສະຖານີຜູ້ໂດຍສານຢ່າງຫນ້ອຍຫນຶ່ງ.

ກ່ຽວກັບທີ່ຕັ້ງ ແລະ ຈຳນວນສະຖານີ, ຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເສັ້ນທາງລົດໄຟຍາວ 1.541 ກິໂລແມັດຜ່ານ 20 ແຂວງ/ນະຄອນຈະມີສະຖານີໂດຍສານ 23 ແຫ່ງ ແລະ 5 ສະຖານີຂົນສົ່ງ.

ສະຖານີໄດ້ຖືກຈັດລຽງຕາມຫຼັກການດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: ເຫມາະກັບເງື່ອນໄຂໃນປະຈຸບັນແລະການວາງແຜນການພັດທະນາທ້ອງຖິ່ນ; ຕັ້ງຢູ່ໃຈກາງການເມືອງ ແລະ ເສດຖະກິດຂອງແຂວງ, ເຂົ້າສູ່ໃຈກາງຕົວເມືອງ, ແລະ ເຂດວາງແຜນທີ່ມີທ່າແຮງພັດທະນາ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຮັບປະກັນການເຊື່ອມຈອດທີ່ດີກັບລະບົບຄົມມະນາຄົມແຫ່ງຊາດ ແລະ ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ; ໄລຍະຫ່າງທີ່ເຫມາະສົມເພື່ອສ້າງພື້ນທີ່ພັດທະນາໃຫມ່, ຂຸດຄົ້ນຊັບພະຍາກອນທີ່ດິນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ໃນຂະນະທີ່ຮັບປະກັນການຂຸດຄົ້ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງແລະຍານພາຫະນະທີ່ມີປະສິດທິພາບ (ຮັບປະກັນການເລັ່ງແລະໄລຍະການຊ້າ).

ບົນພື້ນຖານຫຼັກການດັ່ງກ່າວ, ແຕ່ລະແຂວງຈະຈັດໃຫ້ມີສະຖານີໂດຍສານ 1 ແຫ່ງ, ມີຄວາມຍາວສະເລ່ຍປະມານ 67 ກິໂລແມັດຕໍ່ສະຖານີ; ແຂວງ ຮ່າຕິ້ງ, ບິ່ງດິງ, ບິ່ງທ້ວນ ຈະຈັດ 2 ສະຖານີ ຍ້ອນວ່າບັນດາທ້ອງຖິ່ນນີ້ ມີແຜນຜັງຕົວເມືອງໃຫຍ່. ມາຮອດປະຈຸບັນ, ບັນດາທີ່ຕັ້ງຂອງສະຖານີໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກນາຍົກລັດຖະມົນຕີໃນແຜນການຂອງແຂວງ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ບົດລາຍງານ NCTKT ໄດ້ສະເໜີບັນດາສະຖານີທີ່ມີທ່າແຮງຕາມແຜນການຄື: Nghi Son, Chan May, La Gi, Cam Lam. ເມື່ອທ້ອງຖີ່ນພັດທະນາຕົວເມືອງ ທີ່ມີປະຊາກອນຫຼາຍພໍສົມຄວນ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄົມມະນາຄົມ, ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງສະຖານີ ຮັບປະກັນຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການດ້ານເຕັກນິກ, ທ່ານນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຈະມອບໝາຍໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນເປັນເຈົ້າການໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນໄລຍະນີ້, ຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງບໍ່ສູງ, ການລົງທຶນອາດຈະເຮັດໃຫ້ການຂຸດຄົ້ນບໍ່ມີປະສິດທິພາບ.

ພ້ອມທັງຕິດພັນກັບທິດທາງເສັ້ນທາງ ແລະ ທີ່ຕັ້ງສະຖານີ, ແຜນການທ້ອງຖິ່ນໄດ້ເປັນເອກະພາບ ແລະ ເຊື່ອມໂຍງ, ສະຫງວນແລວທາງດິນເພື່ອລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ. ແຜນການ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ, ແຕ່ທິດທາງເສັ້ນທາງ ແລະ ແຜນກຳນົດທີ່ຕັ້ງຂອງສະຖານີ (ສະຖານີ ຫງອກໂຮ່ຍ, ສະຖານີ Thuong Tin ໃນຕອນຕົ້ນຂອງເສັ້ນທາງຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ; ສະຖານີ Thu Thiem ແລະ ສະຖານີ Long Truong ທ້າຍເສັ້ນທາງຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ) ລ້ວນແຕ່ເປັນເອກະພາບຂອງບັນດານະຄອນ, ສົມທົບເຂົ້າໃນແຜນຮ່າງ ແລະ ໄດ້ເຫັນດີເປັນເອກະພາບໂດຍພື້ນຖານ.

ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ນຳພາຄະນະປະຕິບັດງານສຳຫຼວດໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທາງທິດເໜືອ - ໃຕ້ ໂດຍຜ່ານບັນດາແຂວງແຕ່ຮ່າໂນ້ຍ ຫາ ນ້ຳດິງ ແລະ ຈາກແຂວງແຄ໋ງຮ່ວາ ຫາ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ທີ່ກອງປະຊຸມ, ບັນດາແຂວງ, ນະຄອນໄດ້ເຫັນດີເປັນເອກະສັນກັນກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນ ແລະ ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ. ບາງແຂວງສະເໜີເພີ່ມຈຳນວນສະຖານີທີ່ມີທ່າແຮງ ແລະ ຂະໜາດຂອງເຂດສະຖານີ.

ຜູ້ຕາງໜ້ານະຄອນ ຮ່າໂນ້ຍ ເນັ້ນໜັກວ່າ, ນີ້ແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງຮ່າໂນ້ຍ. ຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງຂອງສູນກາງພາກໃຕ້ຮ່າໂນ້ຍແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງຫຼາຍ, ທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ. ສະນັ້ນ, ເມື່ອປຽບທຽບກັບການສຶກສາຈັດວາງສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນສະລັບຊັບຊ້ອນແລ້ວ, ປະຈຸບັນການຈັດສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າທ່າແຕງນອກເສັ້ນທາງວົງວຽນທີ 4 ຈະຫຼີກລ່ຽງຄວາມແອອັດ ແລະ ເຊື່ອມຈອດກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟອື່ນໆ.

ຮ່າໂນ້ຍ ຍັງໄດ້ຈັດສັນທີ່ດິນໃຫ້ແກ່ເສັ້ນທາງ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງດ້ວຍບັນດາຂົງເຂດທີ່ມີໜ້າທີ່ດັ່ງກ່າວຈະຊ່ວຍໃຫ້ຮ່າໂນ້ຍ ປັບປຸງຕົວເມືອງ; ສ້າງວຽກເຮັດງານທຳ; ແລະສ້າງພື້ນທີ່ໃຫມ່ສໍາລັບການພັດທະນາ.

ຕາມການລາຍງານຂອງ NCTKT, ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ຈະກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟສອງເສັ້ນໃໝ່, ລະດັບວັດແທກ 1,435 ມມ, ໃຊ້ໄຟຟ້າ, ໄດ້ຮັບການອອກແບບຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຮັບນ້ຳໜັກໄດ້ 22,5 ໂຕນ/ສອກ; ຄວາມຍາວຂອງສາຍຫຼັກປະມານ 1,541 ກິໂລແມັດ; ຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ຕອບສະຫນອງຂໍ້ກໍານົດການນໍາໃຊ້ສອງສໍາລັບການປ້ອງກັນປະເທດແລະຄວາມປອດໄພ, ແລະສາມາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນເວລາທີ່ຈໍາເປັນ.

ໂຄງການເລີ່ມຕົ້ນຢູ່ສະຖານີ Ngoc Hoi (ຮ່າໂນ້ຍ) ແລະ ສິ້ນສຸດຢູ່ສະຖານີ Thu Thiem (HCMC).

ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໄດ້ຜ່ານ 20 ແຂວງ, ນະຄອນຄື: ຮ່າໂນ້ຍ, ຮ່ານາມ, ນາມດິງ, ນິງບິ່ງ, ແທງຮວາ, ເຫງະອານ, ຮ່າຕິ້ງ, ກວາງບິ່ງ, ກວາງຈິ, ເທືອທຽນເຫວ້, ດ່າໜັງ, ກວາງນາມ, ກວາງຫງາຍ, ບິ່ງດິງ, ຟູອຽນ, ແຄ໋ງຮ່ວາ, ນິງທ້ວນ, ບິ່ງທ້ວນ, ດົ່ງນາ.

ການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງ: ສະເໜີໃຫ້ນຳໃຊ້ 3 ປະເພດໂຄງສ້າງຕົ້ນຕໍ ລວມມີໂຄງສ້າງຂົວ (ປະມານ 60% ຂອງຄວາມຍາວເສັ້ນທາງ), ໂຄງສ້າງອຸໂມງ (ປະມານ 10%) ແລະ ໂຄງສ້າງທາງບົກ (ປະມານ 30%).

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/huong-tuyen-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-dam-bao-thang-nhat-co-the-192241109220451167.htm