ອອກຄຳສັ່ງ "ດ່ວນ" ສຳລັບທຸກໂຄງການພ້ອມໆກັນ.
ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຫາກໍ່ອອກຄຳສັ່ງໃຫ້ພະແນກ ແລະ ໜ່ວຍງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເລັ່ງລັດການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການຕ່າງໆທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ ສະໜາມບິນລອງແທ່ງ ຢ່າງຮີບດ່ວນ , ລວມທັງໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ໂດຍສະເພາະ, ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ທ່ານ ຫງວຽນວັນເດືອກ ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ໜ່ວຍງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເຮັດສຳເລັດຂັ້ນຕອນທີ່ຍັງເຫຼືອຢູ່ຢ່າງຮີບດ່ວນໃນ ເສັ້ນ ທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ສາຍ 2 (ສ່ວນເບນແທ່ງ - ຖູທຽມ), ເຊັ່ນ: ການສ້າງຕັ້ງສະພາປະເມີນຜົນ; ທີມງານປະເມີນຜົນສຳລັບການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາ; ການຄັດເລືອກທີ່ປຶກສາເພື່ອທົບທວນບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້; ການກຳນົດແຜນຜັງເສັ້ນທາງ ແລະ ກອງທຶນທີ່ດິນສຳລັບການຊຳລະສັນຍາ BT.
ທັດສະນະຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 ຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.
ຮູບພາບ: MAUR
ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ມອບໝາຍໃຫ້ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນລົງທຶນອະສັງຫາລິມະຊັບດ້າຍກວາງມິງ (ສະມາຊິກຂອງກຸ່ມເຈື່ອງຫາຍ) ກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ພາຍໃຕ້ຮູບແບບສັນຍາຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ-ເອກະຊົນ (PPP) ແລະ ສັນຍາກໍ່ສ້າງ-ໂອນ (BT) ສຳລັບໂຄງການນີ້. ພະແນກ ແລະ ອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງມີໜ້າທີ່ເລັ່ງຂັ້ນຕອນເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນໂຄງການໃນເດືອນເມສາ ແລະ ສຳເລັດກ່ອນປີ 2030. ເມືອງເນັ້ນໜັກວ່າ ການຊັກຊ້າເພີ່ມເຕີມຈະເຮັດໃຫ້ຫົວໜ້າໜ່ວຍງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຕ້ອງຮັບຜິດຊອບຕໍ່ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.
ກ່ອນໜ້ານີ້, ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນລົງທຶນອະສັງຫາລິມະຊັບ Dai Quang Minh ຍັງໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃຫ້ດຳເນີນການຄົ້ນຄວ້າກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟ Thu Thiem - Long Thanh. ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ບໍລິສັດເຮັດບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການ, ພ້ອມກັບຂໍ້ມູນຄວາມອາດສາມາດ ແລະ ຮ່າງສັນຍາຄົ້ນຄວ້າໃຫ້ສຳເລັດພາຍໃນ 4 ເດືອນ.
ເສັ້ນຕາຍສຳລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນແໜ້ນໜາຫຼາຍ ເພາະວ່າໃນເວລາພຽງສາມເດືອນ, ສະໜາມບິນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງປະເທດຈະເປີດໃຫ້ບໍລິການຢ່າງເປັນທາງການສຳລັບຖ້ຽວບິນການຄ້າ. ຖ້າເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນບໍ່ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງວ່ອງໄວ, ເຄືອຂ່າຍຖະໜົນຫົນທາງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄປຫາລອງແທ່ງຄາດວ່າຈະມີການໂຫຼດເກີນ, ເຮັດໃຫ້ມັນບໍ່ສາມາດຮັບປະກັນການດຳເນີນງານທີ່ມີປະສິດທິພາບຂອງສະໜາມບິນຂະໜາດໃຫຍ່ໄດ້.
ຫຼັງຈາກສາຍລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Thu Thiem - Long Thanh ສຳເລັດແລ້ວ, ຜູ້ໂດຍສານສາມາດເດີນທາງຈາກຈຸດເລີ່ມຕົ້ນທີ່ສະຖານີ Thu Thiem ໂດຍກົງໄປຫາຈຸດສຸດທ້າຍທີ່ສະຖານີສະໜາມບິນ Long Thanh, ໄລຍະທາງທັງໝົດປະມານ 40 ກິໂລແມັດ, ດ້ວຍເວລາເດີນທາງປະມານ 45-50 ນາທີ. ປະຊາຊົນຈາກເຂດເມືອງເກົ່າ 1 ຍັງສາມາດໃຊ້ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2, ປ່ຽນຈາກ Ben Thanh ໄປສະຖານີປ່ຽນລົດໄຟ Thu Thiem ແລະຈາກນັ້ນປ່ຽນລົດໄຟເພື່ອໄປຮອດສະຖານີ Long Thanh.
ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນມີຈຸດປະສົງທີ່ຈະເລີ່ມກໍ່ສ້າງແກນເຊື່ອມຕໍ່ຍຸດທະສາດນີ້ກ່ອນວັນທີ 30 ມິຖຸນາ, ສ້າງແລວທາງການຂົນສົ່ງທີ່ທັນສະໄໝເຊິ່ງຈະຊ່ວຍໃຫ້ປະຊາຊົນເດີນທາງຈາກໃຈກາງເມືອງໄປຫາສະຖານີລອງແທ່ງໃນເວລາບໍ່ຮອດ 40 ນາທີ, ແທນທີ່ຈະຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫຼາຍຊົ່ວໂມງໃນການສັນຈອນຕິດຂັດຢູ່ເທິງທາງດ່ວນທີ່ແອອັດ.
ນອກຈາກນີ້, ພາຍໃນກຸ່ມໂຄງການເຊື່ອມຕໍ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກັບສະໜາມບິນລອງແທ່ງ, ລັດຖະບານໄດ້ອອກເອກະສານຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງຮີບດ່ວນຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ຂະຫຍາຍຈາກເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເບນແທ່ງ - ຊ້ວຍຕຽນ ໄປຫາສູນບໍລິຫານແຫ່ງໃໝ່ຂອງ ດົ່ງນາຍ ແລະ ສະໜາມບິນສາກົນລອງແທ່ງ. ນີ້ເປັນໂອກາດອັນດີສຳລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນປະມານ 40 ກິໂລແມັດນີ້ທີ່ຈະສຳເລັດຕາມກຳນົດເວລາ.
ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າຫາກມີຄວາມພະຍາຍາມທັງໝົດພ້ອມໆກັນ ແລະ ດ້ວຍຄວາມຮີບດ່ວນ, ຮອດປີ 2029 ຢ່າງໄວທີ່ສຸດ, ປະຊາຊົນໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນສາມາດເດີນທາງໄປສະໜາມບິນລອງແທ່ງໂດຍລົດໄຟໃຕ້ດິນໄດ້.
ທັດສະນະຂອງສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Can Gio.
ຮູບພາບ: VG
ຢູ່ພາກຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ເຂດ Can Gio ກໍ່ກຳລັງປະເຊີນກັບສະຖານະການທີ່ຮີບດ່ວນເຊັ່ນກັນ. ໂຄງການເຂດຕົວເມືອງ ທ່ອງທ່ຽວ ແຄມຝັ່ງທະເລ Can Gio (Vinhomes Green Paradise) ໄດ້ບັນລຸຈັງຫວະການພັດທະນາທີ່ໜ້າປະທັບໃຈ, ໂດຍການຟື້ນຟູທີ່ດິນໄລຍະທີ 1 ສຳເລັດ 80%. ຮູບຮ່າງຂອງ "ສະຫວັນຣີສອດ" ສາກົນທີ່ມີໂຮງລະຄອນ Green Wave ແລະລະບົບກຳແພງກັນນ້ຳຍາວກວ່າ 50 ກິໂລແມັດ ກຳລັງຄ່ອຍໆເກີດຂຶ້ນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຟື້ນຟູທີ່ດິນໄວເທົ່າໃດ, ຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງກໍ່ຍິ່ງຫຼາຍຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ. ຖ້າບໍ່ມີເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Can Gio ເພື່ອຫຼຸດເວລາເດີນທາງຈາກໃຈກາງເມືອງໄປຫາ "ໂອເອຊິສສີຂຽວ" ນີ້ໃຫ້ເຫຼືອພຽງ 20 ນາທີ, ແມ່ນແຕ່ເມືອງໃຫຍ່ທີ່ມີມູນຄ່າ 10 ຕື້ໂດລາທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ທີ່ສຸດກໍ່ຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການດຶງດູດນັກທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ຜູ້ຢູ່ອາໄສທີ່ຄາດວ່າຈະເຂົ້າມາ.
ດັ່ງນັ້ນ, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈຶ່ງໄດ້ກຳນົດເສັ້ນຕາຍສຳລັບການມອບທີ່ດິນສຳລັບເສັ້ນທາງລົດໄຟສາຍນີ້, ໂດຍຕ້ອງໃຫ້ສຳເລັດກ່ອນໄຕມາດທີສີ່. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຄະນະກຳມະການໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ພະແນກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງສຳເລັດການຍົກຍ້າຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານເຕັກນິກເພື່ອຮັບປະກັນວ່າໂຄງການດັ່ງກ່າວຈະດຳເນີນງານໄດ້ພາຍໃນປີ 2028. ນີ້ຖືວ່າເປັນກະແຈສຳຄັນທີ່ຈະປົດລັອກ "ຊັບສົມບັດ" ຂອງເມືອງແຄນຢໍ, ປ່ຽນມັນໃຫ້ກາຍເປັນເມືອງແຄມຝັ່ງທະເລສີຂຽວແບບຍືນຍົງແທນທີ່ຈະເປັນ "ໂອເອຊິສ" ທີ່ສວຍງາມແຕ່ໂດດດ່ຽວ.
ລົດໄຟໃຕ້ດິນພ້ອມແລ້ວທີ່ຈະປະຕິວັດການຂົນສົ່ງ.
ບໍ່ພຽງແຕ່ໂຄງການເຊື່ອມຕໍ່ເສັ້ນທາງວົງແຫວນຮອບນອກກຳລັງດຳເນີນຢູ່ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ການຂົນສົ່ງພາຍໃນຕົວເມືອງຍັງລໍຖ້າຢ່າງກະຕືລືລົ້ນທີ່ຈະສຳເລັດເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ເນື່ອງຈາກລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ປ່ຽນແປງໃນປະຈຸບັນ, ຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານທີ່ໃຊ້ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1 ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 340,000 ຄົນຕໍ່ມື້. ປະຊາຊົນໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນມີຄວາມ "ຫິວໂຫຍ" ຢ່າງແທ້ຈິງສຳລັບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະເພື່ອຫຼີກລ່ຽງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສູງຂອງຍານພາຫະນະສ່ວນຕົວ ແລະ ມົນລະພິດທາງອາກາດທີ່ໜ້າລຳຄານ. ສະພາບການນີ້ນຳສະເໜີລົດເມ ແລະ ລົດໄຟໃຕ້ດິນດ້ວຍໂອກາດທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນໃນການປະຕິວັດການຂົນສົ່ງສີຂຽວ.
ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກຳລັງເລັ່ງຄວາມຄືບໜ້າຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ສຳຄັນ, ຄຽງຄູ່ກັບການພັດທະນາຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ).
ຮູບພາບ: ເຍິດທິ້ງ
ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ແນະນຳໃຫ້ຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (MAUR) ເລັ່ງຄວາມຄືບໜ້າໃນການກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 (ສ່ວນເບນແທ່ງ - ທາມເລືອງ) ເພື່ອຮັບປະກັນໃຫ້ສຳເລັດ ແລະ ດຳເນີນງານພາຍໃນປີ 2030. ຄວາມລ່າຊ້າໃດໆຈະເຮັດໃຫ້ຫົວໜ້າໜ່ວຍງານຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການຕ້ອງຮັບຜິດຊອບຕໍ່ຜູ້ນຳເມືອງ. ໃນສະຖານທີ່ໂຄງການ, ການກໍ່ສ້າງໄດ້ດຳເນີນໄປດ້ວຍຄວາມຮີບດ່ວນຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນປີ. ໜ່ວຍງານກໍ່ສ້າງໄດ້ລະດົມກຳລັງຄົນ, ເຄື່ອງຈັກ ແລະ ອຸປະກອນເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດອົງປະກອບຂອງໂຄງການຢ່າງຮີບດ່ວນຕາມແຜນການທີ່ວາງໄວ້. ວຽກງານກີດຂວາງ, ການຈັດຕັ້ງສະຖານທີ່, ການສຳຫຼວດດ້ານວິຊາການ, ແລະ ການກະກຽມການກໍ່ສ້າງກຳລັງດຳເນີນໄປພ້ອມໆກັນ ແລະ ເປັນລະບົບ, ຮັບປະກັນວ່າຄວາມຄືບໜ້າ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການດ້ານວິຊາການໄດ້ຮັບການຕອບສະໜອງ.
ໃນແຜນພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ສາຍລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 ຖືກວາງໄວ້ເປັນແກນລັດສະໝີທີ່ສຳຄັນ, ເຊື່ອມຕໍ່ໃຈກາງເມືອງກັບເຂດຕາເວັນຕົກສຽງເໜືອ, ພ້ອມທັງຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການອັນໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະໃນແລວທາງຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ, ຕາມແກນເບນແທ່ງ - ແຈັກແມັງທັງຕາມ - ເຈື່ອງຈິ້ງ - ທາມເລືອງ. ອີງຕາມການຄິດໄລ່ຂອງ MAUR, ໃນໄລຍະເບື້ອງຕົ້ນຂອງການດຳເນີນງານ, ສາຍທີ 2 ສາມາດບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານໄດ້ 140,000 ຄົນຕໍ່ມື້, ເກືອບສາມເທົ່າຂອງຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານທີ່ໃຊ້ສາຍທີ 1 ໃນປະຈຸບັນ.
ຫຼັງຈາກການລວມຕົວກັບ ແຂວງບິ່ງເຢືອງ ແລະ ບ່າເຣ້ຍ-ວຸງເຕົ່າ, ເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນທັງໝົດຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ຖືກວາງແຜນທີ່ຈະຍາວເກືອບ 1.000 ກິໂລແມັດ, ແລ່ນຜ່ານໃຈກາງເມືອງ ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ກັບທ່າເຮືອ ແລະ ເຂດອຸດສາຫະກຳໃນສອງສູນບໍລິຫານໃໝ່.
ອີງຕາມທ່ານ ຫງວຽນ ກວວກຫຽນ, ຮອງຫົວໜ້າ MAUR, ເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນອະນາຄົດຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈະຄ້າຍຄືກັນກັບເຄືອຂ່າຍຂອງຍີ່ປຸ່ນ, ເກົາຫຼີໃຕ້, ສິງກະໂປ, ແລະອື່ນໆ, ເຊິ່ງກວມເອົາທຸກມຸມຢ່າງໜາແໜ້ນ, ຮັບປະກັນວ່າປະຊາຊົນສາມາດໄປຮອດສະຖານີພາຍໃນໄລຍະ 800 ແມັດ ຫາ 1 ກິໂລແມັດ (ປະມານ 10 ນາທີດ້ວຍການຍ່າງ); ແລະ ຂະຫຍາຍຈາກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄປຫາ ດົ່ງນາຍ, ໄຕນິງ, ແລະອື່ນໆ, ເພື່ອສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ບໍ່ມີຂໍ້ຈຳກັດໄປຍັງເຂດຕົວເມືອງດາວທຽມ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ຂະຫຍາຍອອກໄປຍັງຈະຖືກປະສົມປະສານກັບເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ, ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສູນກາງການຂົນສົ່ງທີ່ສຳຄັນເຊັ່ນ: ສະໜາມບິນລອງແທ່ງ, ສະຖານີເຕີນກຽນຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ເກີນເທີ, ເຂດຕົວເມືອງເກີນໂຢ, ສະໜາມບິນເຕີນເຊີນເຍິດ, ແລະອື່ນໆ.
ທ່ານ ຫງວຽນ ກວກຫຽນ ຍັງໄດ້ສະແດງຄວາມຄາດຫວັງສູງຕໍ່ການພັດທະນາເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນຍຸກໃໝ່ຂອງປະເທດຊາດ. ທ່ານໄດ້ກ່າວວ່າ ລະບົບທາງລົດໄຟແມ່ນທັງເສັ້ນເລືອດແດງ ແລະ ຂອບການພັດທະນາຕົວເມືອງ. ການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ແລະ ເສັ້ນທາງລົດໄຟ LRT (ລົດໄຟເບົາ) ແມ່ນວິທີແກ້ໄຂພື້ນຖານ ແລະ ວິທີແກ້ໄຂດຽວເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາການຈະລາຈອນຕິດຂັດໃນຕົວເມືອງຢ່າງຍືນຍົງ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ໃນເມືອງທີ່ຮັ່ງມີ ແລະ ຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງທົ່ວໂລກ, ປະຊາຊົນສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ. ສິ່ງນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ມີຈຸດປະສົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການຈະລາຈອນຕິດຂັດເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເປັນການແກ້ໄຂມົນລະພິດຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ປັບປຸງຄວາມປອດໄພໃນການຈະລາຈອນໃນເຂດຕົວເມືອງອີກດ້ວຍ.
"ຫົກປີກ່ອນ, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເນັ້ນໜັກວ່າ ວິທີແກ້ໄຂດຽວສຳລັບບັນຫາການຂົນສົ່ງຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນແມ່ນລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ແລະສິ່ງນັ້ນຍັງຄົງເປັນຄວາມຈິງໃນປະຈຸບັນ ແລະ ຈະສືບຕໍ່ເປັນດັ່ງນັ້ນ. ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແມ່ນ 'ມະຫັດສະຈັນ' ທີ່ຈະສ້າງຄວາມກ້າວໜ້າໃນພູມສັນຖານການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. ໃນທຸກໆເມືອງທີ່ຮັ່ງມີ ແລະ ຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງທົ່ວໂລກ, ປະຊາຊົນສ່ວນໃຫຍ່ເດີນທາງດ້ວຍການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ. 'ເສືອອາຊີ' ທັງສີ່ໄດ້ພັດທະນາລະບົບທາງລົດໄຟ, ແລະ ການເຕີບໂຕຂອງພວກເຂົາມັກຈະສອດຄ່ອງກັບການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ຫວຽດນາມກຳລັງເຂົ້າສູ່ທົດສະວັດຂອງທາງລົດໄຟ, ແລະ ນີ້ແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ພວກເຮົາຕ້ອງໄປ," ທ່ານ ຫງວຽນ ກວກ ຮຽນ ເນັ້ນໜັກ.
ໃນທຸກໆເມືອງທີ່ຮັ່ງມີ ແລະ ຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງຂອງໂລກ, ຜູ້ຄົນສ່ວນໃຫຍ່ເດີນທາງດ້ວຍການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ. "ເສືອອາຊີ" ທັງສີ່ລ້ວນແຕ່ມີລະບົບລົດໄຟທີ່ພັດທະນາດີ, ແລະ ການເຕີບໂຕຂອງພວກມັນມັກຈະສອດຄ່ອງກັບໄລຍະເວລາຂອງການພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ.
ຫວຽດນາມກຳລັງເຂົ້າສູ່ທົດສະວັດແຫ່ງທາງລົດໄຟ, ແລະ ນີ້ແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ຕ້ອງໄປຕາມ.
ທ່ານ ຫງວຽນກວກຫຽນ (ຮອງຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ)
ຍຸດທະສາດຫຼັກສຳລັບເມືອງໃຫຍ່ທີ່ຍືນຍົງ
ບໍ່ເຄີຍມີເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຫຼາຍສາຍທີ່ມີມູນຄ່າຫຼາຍພັນລ້ານໂດລາໄດ້ເປີດໃຊ້ງານພ້ອມໆກັນດ້ວຍຄວາມໄວ, ຂະໜາດ ແລະ ການປະສານສົມທົບກັນຫຼາຍຂະໜາດນີ້ມາກ່ອນ. ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຕັ້ງໃຈທີ່ຈະນຳໃຊ້ກົນໄກພິເສດ, ເພີ່ມປະສິດທິພາບຊັບພະຍາກອນທີ່ມີຢູ່, ແລະ ຄວ້າໂອກາດອັນດີນີ້ເພື່ອກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເຊື່ອມຕໍ່ຫົກສາຍໃຫ້ສຳເລັດພາຍໃນສີ່ປີຂ້າງໜ້າ.
ທ່ານ ບຸ່ຍຊວນເກື່ອງ ຮອງປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຢືນຢັນວ່າ: ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ກຳລັງຢູ່ໃນຈຸດສຳຄັນໃນຂະບວນການພັດທະນາຂອງຕົນ, ດ້ວຍເນື້ອທີ່ຕົວເມືອງໄດ້ຂະຫຍາຍອອກໄປກວ່າ 6.700 ກິໂລແມັດມົນທົນ ແລະ ມີປະຊາກອນປະມານ 14 ລ້ານຄົນ. ດ້ວຍຖານະໃໝ່ນີ້, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ມຸ່ງໝັ້ນທີ່ຈະກາຍເປັນເມືອງໃຫຍ່ຂອງພາກພື້ນ, ມີບົດບາດສຳຄັນໃນເຄືອຂ່າຍເສດຖະກິດ ແລະ ນະວັດຕະກຳ. ໃນສະພາບການນີ້, ຮູບແບບການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງໄປສູ່ການຂົນສົ່ງ (TOD), ເຊິ່ງປະສົມປະສານກັບເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ຈະເປັນຍຸດທະສາດຫຼັກສຳລັບການກໍ່ສ້າງເມືອງໃຫຍ່ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່, ສະຫຼາດ ແລະ ຍືນຍົງ.
ດັ່ງນັ້ນ, ໂດຍຖອດຖອນບົດຮຽນຈາກລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1, ກ່ອນການເລີ່ມຕົ້ນຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2, ທ່ານ ບຸ່ຍຊວນເກື່ອງ ໄດ້ລົງນາມ ແລະ ອອກແຜນການພັດທະນາພື້ນທີ່ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ຕາມເສັ້ນທາງເບນແທ່ງ - ທາມເລືອງ. ຂອບເຂດຂອງການສຶກສາຮູບແບບ TOD ກວມເອົາພື້ນທີ່ອ້ອມຮອບ 12 ສະຖານີຂອງໂຄງການ. ໃນນັ້ນ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການສຶກສາການວາງແຜນ TOD ທົດລອງຢູ່ສີ່ສະຖານທີ່ຄື: ສາງລົດໄຟທາມເລືອງ, ສະຖານີຟາມວັນແບັກ, ສະຖານີເຕິນບິ່ງ, ສະຖານີເບ໋ຫຽນ ແລະ ສະຖານີເບນແທ່ງ. ພື້ນທີ່ທີ່ເຫຼືອຈະຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນພາຍຫຼັງ.
ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ການທົດລອງໃຊ້ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1 ໄດ້ຊຸກຍູ້ໃຫ້ລາຄາອາພາດເມັນອ້ອມຮອບສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນເພີ່ມຂຶ້ນ 20%. ເຂດຕົວເມືອງອ້ອມຂ້າງສະຖານີຕ່າງໆແມ່ນຖືກພິຈາລະນາວ່າເປັນ "ອະສັງຫາລິມະສັບທີ່ດີທີ່ສຸດ" ແລະຖືກເບິ່ງວ່າເປັນໜຶ່ງໃນຊັບພະຍາກອນຫຼັກສຳລັບການພັດທະນາເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃນອະນາຄົດ.
ຮູບແບບ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ເຊິ່ງເປັນການລວມເອົາການພັດທະນາຕົວເມືອງ ແລະ ການນຳໃຊ້ທີ່ດິນເຂົ້າກັນ ໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງປະສົບຜົນສຳເລັດໃນຫຼາຍສະຖານທີ່ທົ່ວໂລກເປັນເວລາຫຼາຍປີ, ໂດຍສະເພາະໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ສິງກະໂປ, ຮ່ອງກົງ ແລະ ເມືອງຕ່າງໆທາງພາກຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ຂອງຈີນ ເຊັ່ນ: ກວາງໂຈວ ແລະ ເຊີນເຈີ້ນ.
ສະຖາປະນິກ ໂງ ຫວຽດນາມ ເຊີນ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການວາງແຜນຕົວເມືອງ, ໄດ້ວິເຄາະວ່າ: ປະຈຸບັນ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດຈາກລັດຖະບານກາງໃຫ້ນຳໃຊ້ກົນໄກຫຼາຍຢ່າງເພື່ອພັດທະນາ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ). ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນການວາງແຜນແບບປະສົມປະສານຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ. ໜຶ່ງໃນຈຸດອ່ອນຂອງໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ຜ່ານມາແມ່ນການພັດທະນາແບບແບ່ງແຍກ: ໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂດຍຂະແໜງການຂົນສົ່ງ, ໃນຂະນະທີ່ຂະແໜງການວາງແຜນຕົວເມືອງ, ສະຖາປັດຕະຍະກຳ, ແລະ ການຄຸ້ມຄອງທີ່ດິນເຂົ້າຮ່ວມພາຍຫຼັງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຂາດການປະສານສົມທົບກັນໃນລະບົບນິເວດອ້ອມຮອບສະຖານີ.
"TOD ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ການຂົນສົ່ງ, ການນຳໃຊ້ທີ່ດິນ, ການວາງແຜນ, ການກໍ່ສ້າງ, ການຄ້າ ແລະ ການບໍລິການ ຖືກອອກແບບມາຈາກແຜນຜັງດຽວກັນ, ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເສັ້ນທາງຕໍ່ໆໄປກໍ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການວາງແຜນຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ," ທ່ານ Son ເນັ້ນໜັກ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ສະຖາປະນິກ ໂງວຽດນາມເຊີນ ໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ກຳລັງເຂົ້າສູ່ໄລຍະການຫັນປ່ຽນທີ່ເຂັ້ມແຂງໄປສູ່ຮູບແບບຕົວເມືອງຫຼາຍຂົ້ວ ແລະ ຫຼາຍສູນກາງ. ດັ່ງນັ້ນ, TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ບໍ່ຄວນຈຳກັດຢູ່ໃນເຂດຕົວເມືອງເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຄວນພັດທະນາໄປສູ່ເຄືອຂ່າຍ TOD ໃນພາກພື້ນ, ເຊື່ອມຕໍ່ເຂດບິ່ງເຢືອງ, ດົງນາຍ, ບ່າເຣ້ຍ-ວຸງເຕົາ, ແລະ ເກີ່ນຢົ໋າ.
ເມື່ອເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນລະຫວ່າງພາກພື້ນຖືກວາງແຜນຕາມຮູບແບບ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ), ແຕ່ລະສະຖານີຈະກາຍເປັນສູນກາງການພັດທະນາໃໝ່, ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການແບ່ງຂັ້ນຄຸ້ມຄອງປະຊາກອນ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຕໍ່ຕົວເມືອງພາຍໃນ, ແລະ ເປີດເສັ້ນທາງເສດຖະກິດສຳລັບອຸດສາຫະກຳ, ການຂົນສົ່ງ, ທ່າເຮືອ, ແລະ ການທ່ອງທ່ຽວແບບນິເວດວິທະຍາໃນຕົວເມືອງແຄມຝັ່ງທະເລ.
"ຮູບແບບ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ), ເມື່ອຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ບໍ່ພຽງແຕ່ປ່ຽນແປງວິທີການເດີນທາງຂອງຜູ້ຄົນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງປ່ຽນແປງວິທີທີ່ພວກເຂົາດຳລົງຊີວິດ, ເຮັດວຽກ ແລະ ເລືອກບ່ອນຢູ່ອາໄສຂອງພວກເຂົາອີກດ້ວຍ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຕໍ່ຕົວເມືອງຊັ້ນໃນຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ເຊິ່ງມີຄວາມແອອັດເປັນເວລາຫຼາຍປີ," ສະຖາປະນິກ ໂງວຽດນາມເຊີນ ເນັ້ນໜັກ.
ເລັ່ງສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສະໜາມບິນເຕິນເຊີນເຍິດ ແລະ ລອງແທ່ງ.
ອີງຕາມຂໍ້ມູນຈາກຄະນະກຳມະການຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ໄລຍະທຳອິດຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 6 (ສະໜາມບິນເຕິນເຊີນເຍິດ - ຟູ້ຫຸຍ) ປະຈຸບັນຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການວາງແຜນໂຄງການລົງທຶນ. ເມືອງກຳລັງຈ້າງບໍລິສັດທີ່ປຶກສາຕ່າງປະເທດ ແລະ ໄດ້ກຳນົດຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຄົ້ນຄວ້າທີ່ສູງຫຼາຍ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວມີຄວາມຍາວທັງໝົດ 22 ກິໂລແມັດ, ຄາດວ່າຈະຜ່ານເສັ້ນທາງຕໍ່ໄປນີ້: ໂວຈີກົງ - ວົງແຫວນ 2 - ຟາມວັນດົ່ງ - ຮົ່ງຮ່າ - ແບກດັງ - ສະຖານີ 3 (ສະໜາມບິນເຕິນເຊີນເຍິດ) - ສີ່ແຍກກົງຮວ່າ. ສາຍດັ່ງກ່າວຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 2 ທີ່ສະຖານີບາເກວ ແລະ ສາຍທູທຽມ - ລອງແທ່ງ ທີ່ສະຖານີຟູ້ຫຸຍ, ເຊິ່ງເປັນເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສອງສະໜາມບິນໃຫຍ່ໃນເຂດເສດຖະກິດສຳຄັນພາກໃຕ້.
ໄລຍະທີ 1 ຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 6 ຄາດວ່າຈະຢູ່ໃຕ້ດິນທັງໝົດ ແລະ ໄດ້ຮັບບູລິມະສິດສຳລັບການເລີ່ມຕົ້ນໃນປີນີ້.
Thanhnien.vn
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://thanhnien.vn/metro-tphcm-vao-guong-nuoc-rut-185260327210635635.htm
(0)