ຄວາມໄວທີ່ເຫມາະສົມກ່ຽວກັບທາງດ່ວນແມ່ນຫຍັງ?

ຈະເພີ່ມຄວາມໄວຈາກ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ

ຕອບຄຳຊັກຖາມຂອງຄະນະຜູ້ແທນ ເຈີ່ນກວາງມິນ: “ເປັນຫຍັງທາງດ່ວນຫຼາຍແຫ່ງທີ່ສ້າງສຳເລັດ ແລະ ນຳໃຊ້ໄດ້ພຽງແຕ່ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ”, ທ່ານລັດຖະມົນຕີ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນວັນແທ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະຈຸບັນ ຫວຽດນາມ ມີມາດຕະຖານການອອກແບບທາງດ່ວນດ້ວຍ 4 ຄວາມໄວ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ແລະ 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ຫຼາຍເສັ້ນທາງ, ຖ້າຫາກໄດ້ລົງທຶນຢ່າງກົງໄປກົງມາ ແລະ ຄົບຖ້ວນຕາມແຜນການ, ສາມາດແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງ ຮ່າລອງ - ມ໋ອງກ໋າ ແລະ ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ. ຄວາມໄວສູງສຸດໃນແຕ່ລະເສັ້ນທາງແມ່ນໄດ້ລະບຽບການຕາມປັດໄຈດ້ານວິຊາການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງ ຟາບວັນ - ກາວຈີ ມີຄວາມໄວສູງສຸດ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ເສັ້ນທາງ ກວ໋າ - ນິງບິ່ງ ແມ່ນ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ເຫດຜົນແມ່ນວ່າພຽງແຕ່ເພີ່ມປັດໄຈຄວາມຫຍາບຄາຍສາມາດເພີ່ມຄວາມໄວສູງສຸດຈາກ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເປັນ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

Tốc độ trên đường cao tốc bao nhiêu là phù hợp ? - Ảnh 1. — ເສັ້ນທາງດ່ວນໄດ້ຫັນເປັນ "ຄວາມໄວຊ້າ" ເນື່ອງຈາກມີສອງສາມເລນແລະການຈະລາຈອນຕິດຂັດເລື້ອຍໆ.

ໃນຄຳຖາມວ່າ: “ແຕ່ຕົ້ນປີ 2023, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ຄົ້ນຄວ້າກວດກາຄືນວ່າໄດ້ມາດຕະຖານເໝາະສົມກັບຄວາມເປັນຈິງແລ້ວຫຼືບໍ່?, ຜົນການຄົ້ນຄ້ວາສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ: ເສັ້ນທາງທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນປະຈຸບັນແມ່ນ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງສາມາດເພີ່ມຄວາມໄວໄດ້ເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີ ຫງວຽນວັນແທ່ງ ກ່າວວ່າ: ຈາກ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນໄຕມາດທໍາອິດຂອງປີ 2024".

ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບການເພີ່ມຄວາມໄວຂອງຍານພາຫະນະຢູ່ເທິງທາງດ່ວນໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນທີ່ເຂັ້ມແຂງຈາກຜູ້ຂັບຂີ່. ທ່ານ ເລວັນຮ່ວາ (ຢູ່ເມືອງ ຢ້າເບ, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ) ມັກເດີນທາງດ້ວຍເສັ້ນທາງຫຼວງ ໂຮ່ຈີມິນ - ເຈືອງລອງ ເຖິງບ້ານເກີດເມືອງນອນ ດົ່ງທາບ) ໄດ້ປຽບທຽບວ່າ: “ຈ່າຍຄ່າທາງຫຼວງ, ຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວທາງໝູ່ບ້ານ”. ເມື່ອໄດ້ເປີດນຳໃຊ້ຄັ້ງທຳອິດ, ທ່ານ Hai ຮູ້ສຶກຕື່ນເຕັ້ນຫຼາຍ, ເພາະວ່າຕາມການວາງແຜນແລ້ວ, ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວແມ່ນທາງດ່ວນຊັ້ນ A, ດ້ວຍຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ໄດ້ຊ່ວຍຫຼຸດເວລາເດີນທາງຈາກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄປຍັງ ທຽນອານ ພຽງປະມານ 30 ນາທີ, ແທນທີ່ຈະເປັນ 90 ນາທີຄືກ່ອນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ກ່ອນທີ່ລາວຈະມີຄວາມສຸກກັບຄວາມຮູ້ສຶກຂອງ "ລົດຂອງພວກເຮົາແລ່ນໄດ້ຢ່າງສະບາຍ", ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ຕັດສິນໃຈຫຼຸດຄວາມໄວສູງສຸດໃນເສັ້ນທາງນີ້ຈາກ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເປັນ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລະຄວາມໄວຕໍາ່ສຸດທີ່ຈາກ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງມາເປັນ 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເນື່ອງຈາກອຸປະຕິເຫດຢູ່ໃນເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

“ຊ້າກວ່າທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ, ປົກກະຕິເວລາມີການສັນຈອນຕິດຂັດ, ໃນເສັ້ນທາງຫຼັກສາມາດຂັບລົດໄດ້ປະມານ 60 – 70 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ມີບາງເທື່ອທີ່ຈະແຈ້ງ, ບໍ່ສາມາດໄປໄວໄດ້ ເພາະທາງດ່ວນພຽງແຕ່ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ສຳລັບລົດ 7 ບ່ອນນັ່ງ, ລົດໃໝ່, ຄວາມໄວນີ້ແມ່ນຊ້າຫຼາຍ. 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ແລະ ຕ່ຳສຸດແມ່ນ 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ຜູ້ຂັບຂີ່ພຽງແຕ່ຫວັງວ່າຈະຂັບລົດຕາມມາດຕະຖານທາງຫຼວງແຕ່ 100 – 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ໃນສະພາບປະຈຸບັນ, 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແມ່ນດີພໍສົມຄວນ.

ສະໜັບສະໜູນຄວາມຕັດສິນໃຈຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ, ທ່ານ ເລເຈືອງທິງ, ປະທານສະມາຄົມຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ວິເຄາະວ່າ: ກ່ຽວກັບບັນດາປັດໄຈເຕັກນິກ, ມີ 3 ແນວຄວາມຄິດ “ຄວາມໄວ” ສຳລັບພາຫະນະຄື: ຄວາມໄວດ້ານເຕັກນິກ, ຄວາມໄວປະຕິບັດງານ ແລະ ຄວາມໄວ ທາງເສດຖະກິດ . ໃນນັ້ນ, ຄວາມໄວທາງດ້ານວິຊາການແມ່ນຄວາມໄວແລ່ນຂອງຍານພາຫະນະຕາມທີ່ຜູ້ຜະລິດກໍານົດ. ສໍາລັບລົດຮຸ່ນໃຫມ່ໃນມື້ນີ້, ຜູ້ຂັບຂີ່ມັກຈະສາມາດ "ໂດດ" ໄປຫາ 80 - 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງທັນທີທີ່ເຂົາເຈົ້າແຕະໃສ່ຄັນເລັ່ງ. ປົກກະຕິການຂັບລົດໄປຕາມເສັ້ນທາງໃຫຍ່ໆກວ້າງໆທີ່ມີຕົ້ນໄມ້ສີຂຽວປົກຄຸມຢູ່ກາງທາງເຊັ່ນ: ຖະໜົນ ໂວວັນກ໋ຽມ (ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ) ດ້ວຍຄວາມໄວພຽງແຕ່ 60 – 70 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ເພາະປັດຈຸບັນແມ່ນຫຍຸ້ງຍາກຢູ່ແລ້ວ, ຖ້າຂັບຂີ່ເທິງຖະໜົນຫຼວງແລ້ວຖືຄັນເລັ່ງດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ຳ, ການຈັດການທາງດ້ານວິຊາການກໍ່ຍັງຫຍຸ້ງຍາກກວ່າ.

ຄວາມໄວໃນການເຮັດວຽກແມ່ນຄວາມໄວທີ່ຍານພາຫະນະຖືກອະນຸຍາດໃຫ້ແລ່ນໃນຄວາມເປັນຈິງ. ດັດຊະນີນີ້ຍັງຕ້ອງໄດ້ຄິດໄລ່ໃຫ້ເຫມາະສົມກັບປະເພດຍານພາຫະນະຕາມຄວາມໄວດ້ານວິຊາການ. ຖ້າຖະໜົນຫົນທາງມີຄວາມຊັດເຈນ ຫຼື ມີຄົນໜ້ອຍໃນເວລານັ້ນ ແຕ່ລົດຕ້ອງແລ່ນຊ້າ ບໍ່ພຽງແຕ່ໃຊ້ພະລັງງານຂອງລົດຫຼາຍເທົ່ານັ້ນ ເຮັດໃຫ້ເກີດມົນລະພິດຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ ແຕ່ຍັງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແອອັດ ແລະ ການສັນຈອນຕິດຂັດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງມີປັດໄຈຄວາມໄວທາງດ້ານເສດຖະກິດ, ຄິດໄລ່ຕາມປັດໄຈທີ່ລົດໃຊ້ເວລາແລ່ນດົນ, ບໍລິໂພກນໍ້າມັນຫຼາຍ, ເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມຂຶ້ນສໍາລັບຜູ້ເດີນທາງ.

Tốc độ trên đường cao tốc bao nhiêu là phù hợp ? - Ảnh 2. — ຄາດວ່າໃນໄຕມາດທຳອິດຂອງປີ 2024, ການກຳນົດຄວາມໄວສູງສຸດຂອງທາງດ່ວນຈະປ່ຽນແປງຈາກ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ເປັນຫຍັງຂ້ອຍບໍ່ສາມາດແລ່ນ 100 - 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ?

ກ່ຽວກັບພື້ນຖານການເພີ່ມຄວາມໄວຂຶ້ນເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ອົງການຄຸ້ມຄອງທາງດ່ວນຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ຕາມມາດຕະຖານຂອງຫວຽດນາມ ແລະ ສາກົນແລ້ວ, ໄດ້ມີສອງຊະນິດຄື: ໄວອອກແບບ ແລະ ຄວາມໄວປະຕິບັດງານ.

ຄວາມໄວໃນການອອກແບບແມ່ນໃຊ້ເພື່ອຄິດໄລ່ມາດຕະຖານດ້ານວິຊາການທາງເລຂາຄະນິດຫຼັກຂອງເສັ້ນທາງໃນກໍລະນີທີ່ມີພື້ນທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ. ຄວາມໄວນີ້ແມ່ນແຕກຕ່າງຈາກຄວາມໄວທີ່ອະນຸຍາດ. ຄວາມໄວທີ່ອະນຸຍາດແມ່ນຂຶ້ນກັບສະພາບຕົວຈິງຂອງເສັ້ນທາງທີ່ມີປະໂຫຍດຂອງເສັ້ນທາງ, ພູມສັນຖານ, ສະພາບທາງດ້ານວິຊາການຂອງເສັ້ນທາງແລະສະພາບອາກາດ, ສະພາບອາກາດ, ສະພາບການຈະລາຈອນແລະຖືກກໍານົດແລະເລືອກໃນລະຫວ່າງການຈັດຕັ້ງການດໍາເນີນງານແລະການຂຸດຄົ້ນຂອງເສັ້ນທາງ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ກໍໄດ້ຮັບການຕີລາຄາເປັນປະຈຳ ເພື່ອດັດແກ້ ແລະ ຄັດເລືອກໃຫ້ເໝາະສົມກັບແຕ່ລະໄລຍະການຂຸດຄົ້ນ.

ມາດຕະຖານ 42:2022/TCDBVN ຍັງກໍານົດວ່າ: ໃນລະຫວ່າງໄລຍະຂອງທາງດ່ວນ, ມັນເປັນການຍອມຮັບທີ່ຈະຈໍາກັດຄວາມໄວໃນການດໍາເນີນງານທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຕ່ໍາກວ່າຄວາມໄວຂອງທາງດ່ວນໃນອະນາຄົດ (ເມື່ອມັນກໍ່ສ້າງຢ່າງສົມບູນ). ທາງເລືອກຂອງຄວາມໄວໃນການດໍາເນີນງານຈະຖືກຕັດສິນໂດຍເຈົ້າຫນ້າທີ່ທີ່ມີການຄຸ້ມຄອງໃນແຜນການຂອງອົງການຈັດຕັ້ງການຈະລາຈອນ. ຄວາມໄວໃນການດໍາເນີນງານທີ່ອະນຸຍາດແມ່ນຂຶ້ນກັບສະພາບຕົວຈິງຂອງເສັ້ນທາງ, ສະພາບອາກາດ, ແລະສະພາບການຈະລາຈອນ. ໃນທຸກກໍລະນີ, ຄວາມໄວການເຮັດວຽກສູງສຸດບໍ່ຄວນເກີນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ສະນັ້ນ, ການສຶກສາ ແລະ ພິຈາລະນາການເພີ່ມຄວາມໄວສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດໃນໄລຍະການດຳເນີນງານຂອງທາງຫຼວງໃນໄລຍະການສັນຈອນຈຳກັດ 4 ເລນ, ລົດຢຸດສຸກເສີນໄລຍະຫ່າງ ຈາກຄວາມໄວທີ່ອະນຸຍາດສູງສຸດ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ມາເປັນຄວາມໄວສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດ 90 – 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ໄດ້ມີພື້ນຖານວິທະຍາສາດ, ທິດສະດີ ແລະ ປະຕິບັດຕົວຈິງ.

ຕາມທ່ານ Le Trung Tinh ແລ້ວ, ການຈຳກັດພາຫະນະໃຫ້ແລ່ນຊ້າກວ່າແມ່ນສິ່ງເສຍຫາຍຫຼາຍກວ່າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ດ້ວຍສະພາບຕົວຈິງໃນປະຈຸບັນຢູ່ຫວຽດນາມ, ການເພີ່ມຄວາມໄວສູງເກີນໄປຄືຢູ່ຕ່າງປະເທດກໍ່ບໍ່ດີ. “ປະຕິເສດບໍ່ໄດ້ວ່າຄົນຫວຽດນາມບໍ່ເຄົາລົບກົດໝາຍຈະລາຈອນຄືກັບຄົນຕ່າງປະເທດ, ບໍ່ເວົ້າເຖິງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ໂຄງສ້າງຂອງລະບົບທາງຫຼວງໃນປະຈຸບັນຂອງພວກເຮົາຍັງບໍ່ທັນໄດ້ມາດຕະຖານ, ເສັ້ນທາງຫຼວງມີເສັ້ນທາງໜ້ອຍເກີນໄປ, ບໍ່ມີເສັ້ນທາງສຸກເສີນ, ບໍ່ມີບ່ອນຈອດລົດ… ສະນັ້ນ, ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງຂ້າພະເຈົ້າ, ແມ່ນສົມເຫດສົມຜົນ,” ທ່ານ ເຈິ່ນແທງເໝີນ ກ່າວຄໍາເຫັນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ ຟ້າມຊວນມາ (ອະດີດຫົວໜ້າກົມວິສະວະກຳຈະລາຈອນ, ມະຫາວິທະຍາໄລເຕັກໂນໂລຊີນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະເພີ່ມຄວາມໄວສູງສຸດເຖິງ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນຄວາມໄວທີ່ເໝາະສົມຂອງທາງດ່ວນທັນສະໄໝ. ທ່ານກ່າວວ່າ, ຄວາມໄວຂອງທາງຫຼວງແມ່ນຂຶ້ນກັບປະລິມານການສັນຈອນ, ຄຸນນະພາບການກໍ່ສ້າງ, ແລະ ດິນຟ້າອາກາດ. ໂດຍປົກກະຕິ, ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງທາງດ່ວນໃນປະເທດຕ່າງໆແມ່ນຖືກຄວບຄຸມຢູ່ທີ່ປະມານ 130 - 150 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລະໃນສະພາບອາກາດທີ່ບໍ່ດີ, ມັນສາມາດຫຼຸດລົງເຖິງ 80 - 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ຄວາມໄວ 60 - 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ຫຼື ປະມານ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ແມ່ນພຽງແຕ່ຄວາມໄວໃນເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ. ດັ່ງນັ້ນ, ທາງຫຼວງທີ່ເປີດດ້ວຍຈຸດປະສົງເພີ່ມຜົນຜະລິດ ແລະ ປະລິມານການຂົນສົ່ງຈະບໍ່ສາມາດປະຕິບັດໄດ້.

ຫົນທາງຍັງຄືເກົ່າ, ຍັງມາດຕະຖານຄືເກົ່າ, ເງື່ອນໄຂຄືເກົ່າ, ເປັນຫຍັງເມື່ອກ່ອນກຳນົດຄວາມໄວໃຫ້ຍານພາຫານະໄດ້ພຽງແຕ່ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ດຽວນີ້ເພີ່ມເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ? ຖ້າສາມາດເພີ່ມເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ມັນສາມາດເພີ່ມເປັນ 100 - 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄດ້ບໍ? ກະຊວງຂົນສົ່ງຈໍາເປັນຕ້ອງມີເຫດຜົນທີ່ຫນ້າເຊື່ອຖືເພື່ອອະທິບາຍການຕັດສິນໃຈນີ້.

ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ ຟ້າມຊວັນໃໝ່ (ອະດີດຫົວໜ້າພາກວິຊາວິສະວະກຳຈະລາຈອນ, ມະຫາວິທະຍາໄລເຕັກໂນໂລຊີນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ)

“ບົນພື້ນຖານອັນໃດ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຕ້ອງເພີ່ມຄວາມໄວເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເສັ້ນທາງຍັງຄືເກົ່າ, ມາດຕະຖານຄືເກົ່າ, ເງື່ອນໄຂຄືເກົ່າ, ເປັນຫຍັງລົດທີ່ເຄີຍໃຊ້ຄວາມໄວສູງສຸດພຽງແຕ່ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ປະຈຸບັນເພີ່ມເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ? ການຕັດສິນໃຈນີ້, "ທ່ານດຣ Mai ຖາມ.

ເພື່ອບັນລຸຄວາມໄວທີ່ເຫມາະສົມ, ຕ້ອງການທາງດ່ວນມາດຕະຖານ

ລາຍງານຈາກອຸບັດເຫດລ່າສຸດໃນວັນທີ 8 ພະຈິກນີ້, ລົດຂົນສົ່ງຄົນເຈັບໄດ້ເສຍຫຼັກຕຳກັບລົດຕຳຫລວດຈະລາຈອນ ຢູ່ເສັ້ນທາງດ່ວນ ເຈືອງເລືອງ-ມາຍທ້ວນ, ເຮັດໃຫ້ມີຜູ້ບາດເຈັບ 1 ຄົນ ແລະ ເຮັດໃຫ້ເສັ້ນທາງທັງໝົດມີຄວາມແອອັດເປັນເວລາຫຼາຍຊົ່ວໂມງ, ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ. ສາເຫດແມ່ນທາງດ່ວນສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ເຄີຍ ແລະ ກໍາລັງກໍ່ສ້າງແມ່ນມີຄວາມແອອັດເປັນ 4 ເລນ ທັງ 2 ເສັ້ນທາງ, ບໍ່ມີເສັ້ນທາງສຸກເສີນ ແຕ່ຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍຈຸດຈອດສຸກເສີນ, ສາເຫດແມ່ນສ້າງເປັນ 2 ໄລຍະ.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງອ້າງແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນບໍ່ພຽງພໍເປັນເຫດຜົນທີ່ຕ້ອງແບ່ງການລົງທຶນທາງຫຼວງອອກເປັນຫຼາຍໄລຍະ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ທ່ານ ມາຍ ຕີລາຄາວ່າ ແຜນການ “ຜ່ອນຜັນ” ກະແສເງິນດ້ວຍການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງຂະໜາດນ້ອຍ ທີ່ມີເສັ້ນທາງນ້ອຍ ແມ່ນບໍ່ເໝາະສົມ. ເນື່ອງຈາກ 2 ໄລຍະດັ່ງກ່າວ, ທາງຫຼວງໃນໄລຍະທີ 1 ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຈຳກັດພຽງ 2 ເລນ, ບໍ່ມີໂຄງສ້າງພື້ນຖານທາງດ້ານເຕັກນິກ ເຊັ່ນ: ເລນສຸກເສີນ, ຢຸດພັກ ແລະ ອື່ນໆ, ເຮັດໃຫ້ພາຫະນະແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ເໝາະສົມໃນເສັ້ນທາງຫຼວງບໍ່ໄດ້. ປະຈຸບັນ, ປະລິມານການສັນຈອນຕາມຖະໜົນສາຍສຳຄັນຂອງຫວຽດນາມ ແມ່ນ 25.000 – 35.000 ຄັນຕໍ່ວັນ ແລະ ກາງຄືນ, ແຕ່ຈຳນວນຊ່ອງທາງທີ່ສ້າງທາງຫຼວງໃນປະຈຸບັນມີພຽງ 2 ຊ່ອງທາງທີ່ມີປະລິມານການສັນຈອນ 25.000 ຄັນ/ວັນ ແລະ ກາງຄືນ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນຊ່ວງເວລາຮີບດ່ວນ, ວັນພັກ, ເທສະການ ແລະ ອື່ນໆ ຈິ່ງເຮັດໃຫ້ລົດບັນທຸກເກີນກຳນົດ, ເຮັດໃຫ້ການສັນຈອນຕິດຂັດຢ່າງໜັກໜ່ວງ. ຂະນະດຽວກັນນັ້ນ, ພາຫະນະທີ່ໄຫຼວຽນສາມາດເສຍຫາຍໄດ້ທຸກເວລາ ແລະ ບໍ່ສາມາດຈອດລົດສຸກເສີນໄດ້ ເນື່ອງຈາກເຫດຜົນດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ເຫດຜົນດ້ານຄວາມປອດໄພຂອງການສັນຈອນ. ໃນນັ້ນເຮັດໄດ້ 2 ໄລຍະ, ເມື່ອກໍ່ສ້າງໄລຍະ 2 ຈະສ້າງຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນທັນທີໃຫ້ແກ່ການສັນຈອນຢູ່ເຂດທາງດ່ວນໄລຍະ 1, ເສຍເງິນ 2 ເທົ່າໃນການລະດົມທຶນກໍ່ສ້າງ, ບຸກເບີກໜ້າທີ່...

Tốc độ trên đường cao tốc bao nhiêu là phù hợp ? - Ảnh 4. — ຄາດວ່າໃນໄຕມາດທຳອິດຂອງປີ 2024, ການກຳນົດຄວາມໄວສູງສຸດຂອງທາງດ່ວນຈະປ່ຽນແປງຈາກ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

“ທາງດ່ວນຄວນສ້າງພຽງແຕ່ໄລຍະໜຶ່ງເທົ່ານັ້ນ, ໂດຍໃຫ້ບຸລິມະສິດແກ່ເສັ້ນທາງສັນຫຼັງແຫ່ງຊາດ ແລະ ພາກພື້ນ, ເສັ້ນທາງດ່ວນແມ່ນຂຶ້ນກັບປະລິມານການສັນຈອນໃນເສັ້ນທາງ, ຈຳນວນລົດຍົນຕໍ່ 1.000 ຄົນຂອງຫວຽດນາມ ປະຈຸບັນແມ່ນ 50/1.000 ຄັນ, ເທົ່າກັບ 1/5 – 1/6 ຂອງໄທ. ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້ ຫວຽດນາມ ຈະເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍ (2035 ຄັນ) ໃນຈຳນວນລົດ 2035 ຄັນ. ໜ້ອຍເທົ່າກັບປະເທດໄທ ໃນປັດຈຸບັນນີ້ໝາຍຄວາມວ່າ ປະລິມານການສັນຈອນທາງດ່ວນຍັງຈະເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 75,000 ຄັນ/ມື້ ແລະ ກາງຄືນ ຫຼື ສູງກວ່ານັ້ນ, ທາງດ່ວນທີ່ອອກແບບ ແລະ ກໍ່ສ້າງກໍ່ຕ້ອງໄດ້ຄິດໄລ່ຕາມປະລິມານການສັນຈອນນີ້, ໝາຍເຖິງຈຳນວນເສັ້ນທາງຂັ້ນຕ່ຳແຕ່ລະເສັ້ນທາງແມ່ນ 3 ເລນ, ເມື່ອປະມູນໄດ້ຕາມແຜນກຳນົດ, ມາດຕະຖານດ້ານເຕັກນິກຈະກຳນົດໄດ້ເທົ່ານັ້ນ ໄດ້ຮັບລາງວັນ “ຜູ້ຮັບເໝົາ”, ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ.

ການລົງທຶນໃນທາງດ່ວນຈະແບ່ງອອກເປັນໄລຍະຫຼັກການ.

ຫຼາຍປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວເຊັ່ນອາເມລິກາ, ເກົາຫຼີໃຕ້, ແລະຍີ່ປຸ່ນຕ້ອງດຳເນີນການລົງທຶນໃນໄລຍະການລົງທຶນ (ການລົງທຶນທາງດ່ວນໂດຍບໍ່ມີຊ່ອງທາງດ່ວນ) ເພື່ອສ້າງທາງດ່ວນ. ອີງໃສ່ປະສົບການຂອງບັນດາປະເທດອື່ນໆ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ລາຍງານໃຫ້ບັນດາເຈົ້າໜ້າທີ່ມີອຳນາດ ປະຕິບັດບັນດາໄລຍະການລົງທຶນຕາມຫຼັກການ ເພື່ອຮັບປະກັນຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການໃນສະພາບການແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນທີ່ຈຳກັດ, ແຕ່ຍັງສ້າງສະຖານທີ່ ແລະ ຄວາມສະດວກສະບາຍໃນໄລຍະຕໍ່ມາເມື່ອມີແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນເພື່ອຍົກລະດັບ. ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ກ່ອນອື່ນໝົດ, ຕ້ອງໃຫ້ບຸລິມະສິດລົງທຶນຢ່າງຄົບຖ້ວນໃຫ້ບັນດາພາກສ່ວນທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຄົມມະນາຄົມສູງ. ຫຼາຍພາກສ່ວນໄດ້ຮັບການລົງທຶນຢ່າງຄົບຖ້ວນຄື: ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ, ເບັນລຶ໋ກ - ລອງແທ່ງ, ຟານທຽດ - ດ່າວຢາ, ບຽນຮວ່າ - ຫວຸງເຕົ່າ. ອັນທີສອງ, ສໍາລັບເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງຕ່ໍາ, ໄລຍະການລົງທຶນແມ່ນດໍາເນີນ. ອັນທີສາມ, ໄລຍະການລົງທຶນແມ່ນພຽງແຕ່ໃນແງ່ຂອງຄວາມກວ້າງຂອງພາກກາງ, ໃນຂະນະທີ່ປັດໃຈດ້ານວິຊາການສໍາລັບການຍົກລະດັບຕ້ອງໄດ້ຮັບການຮັບປະກັນ. ທີສີ່, ຕ້ອງປະຕິບັດການບຸກເບີກໜ້າທີ່ເທື່ອດຽວຕາມແຜນການ.

ທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫງວຽນວັນແທ່ງ

ການສ້າງທາງດ່ວນທີ່ຈຳກັດພາຫະນະຄວາມໄວຕໍ່າແມ່ນຂັດກັບນະໂຍບາຍ.

ພວກຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ໃຊ້ງົບປະມານຫຼາຍຮ້ອຍຕື້ດົງກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນເພື່ອຫຼຸດເວລາເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນ, ປະຢັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງສັງຄົມ. ຖ້າພວກເຮົາສ້າງທາງດ່ວນແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຈໍາກັດຍານພາຫະນະທີ່ມີຄວາມໄວຕ່ໍາ, ມັນຈະກົງກັນຂ້າມກັບນະໂຍບາຍການພັດທະນາທົ່ວໄປ.

ທ່ານ ເລເຈືອງທິງ , ປະທານສະມາຄົມຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ

ທາງຫຼວງໃດສາມາດເພີ່ມຄວາມໄວໄດ້ເຖິງ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ?

ຕາມຂໍ້ສະເໜີຂອງຄະນະບໍລິຫານງານທາງດ່ວນຫວຽດນາມ, ສຳລັບທາງດ່ວນທີ່ມີ 4 ເລນຈຳກັດທີ່ໄດ້ນຳໃຊ້ແລ້ວຄື: ກາວບ໋າຍ-ມາຍເຊີນ, ເຈື່ອງເລືອງ-ມາຍທ້ວນ ແມ່ນສາມາດເພີ່ມຄວາມໄວສູງສຸດໄດ້ເຖິງ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງສຳລັບພາຫະນະບາງປະເພດເຊັ່ນ: ລົດໃຫຍ່, ລົດໂດຍສານ 30 ທີ່ນັ່ງ (ຍົກເວັ້ນລົດເມ); ລົດບັນທຸກທີ່ມີຄວາມສາມາດຮັບນໍ້າໜັກໜ້ອຍກວ່າ ຫຼື ເທົ່າກັບ 3,5 ໂຕນ; ຍານພາຫະນະທີ່ຍັງເຫຼືອຮັກສາຄວາມໄວສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຢູ່ທີ່ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ສະເພາະເສັ້ນທາງ ກາບ໋າ-ມາຍເຊີນ ມີບາງສ່ວນຂອງເສັ້ນທາງທີ່ປະຈຸບັນຍັງບໍ່ທັນມີເສັ້ນກາງ, ຮັກສາຄວາມໄວສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດໄວ້.

ສຳລັບທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ລົງທຶນກໍ່ສ້າງ 4 ເລນຈຳກັດໃໝ່ຈະເລີ່ມປະຕິບັດໃນປີ 2023 ແລະ ໃນຊຸມປີຕໍ່ໄປຄື: ໄມເຊີນ-ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45, ວິງຮວາ-ຟານທຽນ, ເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45-ງີເຊີນ, ງິເຊີນ-ດ້ຽນໂຈ່ວ, ແຢງຈ່າງ-ແຄມລຳ, ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ທົດລອງຄວາມໄວສູງສຸດ 9 ກິໂລແມັດ. ພາຫະນະເຊັ່ນ: ລົດຍົນ, ລົດໂດຍສານ 30 ບ່ອນນັ່ງ; ລົດບັນທຸກທີ່ມີຄວາມສາມາດຮັບນໍ້າໜັກໜ້ອຍກວ່າ ຫຼື ເທົ່າກັບ 3.5 ໂຕນ, ຈາກນັ້ນ ສຶກສາພາກປະຕິບັດເພື່ອເປັນພື້ນຖານໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມະຫາຊົນ.

ແຫຼ່ງທີ່ມາ