ຂອບເຂດຄວາມໄວທີ່ເໝາະສົມຢູ່ເທິງທາງຫຼວງແມ່ນຫຍັງ?

ຄວາມໄວສູງສຸດຈະຖືກເພີ່ມຈາກ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ໃນການຕອບຄຳຖາມຈາກຜູ້ແທນ ເຈິ່ນ ກວາງ ມິງ: "ເປັນຫຍັງທາງດ່ວນຫຼາຍແຫ່ງທີ່ສຳເລັດແລ້ວ ແລະ ເປີດໃຊ້ງານແລ້ວຈຶ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ມີຄວາມໄວສູງສຸດພຽງແຕ່ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ?", ທ່ານ ງວຽນ ວັນ ທັ້ງ ລັດຖະມົນຕີກະຊວງ ຄົມມະນາຄົມ ໄດ້ກ່າວວ່າ ປັດຈຸບັນຫວຽດນາມມີມາດຕະຖານການອອກແບບທາງດ່ວນທີ່ມີຂີດຈຳກັດຄວາມໄວສີ່ຢ່າງຄື: 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລະ 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ເສັ້ນທາງຫຼາຍເສັ້ນ, ຖ້າໄດ້ຮັບການພັດທະນາຢ່າງຄົບຖ້ວນ ແລະ ຮອບດ້ານຕາມແຜນການ, ອາດຈະມີຄວາມໄວສູງສຸດ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງ ຮ່າລອງ - ມອງກາຍ ແລະ ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟ່ອງ. ຄວາມໄວສູງສຸດໃນແຕ່ລະເສັ້ນທາງແມ່ນຖືກຄວບຄຸມຕາມປັດໄຈທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຕົວຢ່າງ, ເສັ້ນທາງ ຟາບວັນ - ເກົາເກຍ ມີຄວາມໄວສູງສຸດ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ເສັ້ນທາງ ເກົາເກຍ - ນິງບິ່ງ ມີຄວາມໄວສູງສຸດ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ເຫດຜົນແມ່ນວ່າການເພີ່ມພື້ນຜິວທີ່ຂຸຂະສາມາດເພີ່ມຄວາມໄວສູງສຸດຈາກ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ເປັນ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ທາງຫຼວງກຳລັງກາຍເປັນຖະໜົນ "ຄວາມໄວຕ່ຳ" ເນື່ອງຈາກມີເລນບໍ່ພຽງພໍ ແລະ ການຈະລາຈອນຕິດຂັດເລື້ອຍໆ.

ກ່ຽວກັບຄຳຖາມທີ່ວ່າ: "ໂດຍຮັບຮູ້ເຖິງຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນການຈຳກັດຄວາມໄວໃນລະບົບທາງຫຼວງ, ນັບຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນປີ 2023, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມໄດ້ສຶກສາ ແລະ ທົບທວນຄືນວ່າມາດຕະຖານດັ່ງກ່າວເໝາະສົມກັບສະຖານະການໃນປະຈຸບັນຫຼືບໍ່. ຜົນການຄົ້ນຄວ້າສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເສັ້ນທາງທີ່ຖືກຄວບຄຸມດ້ວຍຄວາມໄວ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນປະຈຸບັນສາມາດຍົກລະດັບເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄດ້," ທ່ານລັດຖະມົນຕີ ຫງວຽນວັນທັງ ກ່າວວ່າ: "ກະຊວງຄົມມະນາຄົມໄດ້ປັບປຸງມາດຕະຖານການອອກແບບທາງຫຼວງ ແລະ ຄາດວ່າຈະປ່ຽນແປງການຈຳກັດຄວາມໄວສູງສຸດໃນເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້ຈາກ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ໃນໄຕມາດທຳອິດຂອງປີ 2024."

ການປະກາດເພີ່ມຂີດຈຳກັດຄວາມໄວໃນທາງດ່ວນໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຢ່າງແຂງແຮງຈາກຜູ້ຂັບຂີ່ທັນທີ. ທ່ານ ເລວັນຫາຍ (ຊາວເມືອງຍາແບ່, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ), ຜູ້ທີ່ມັກເດີນທາງດ້ວຍທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ຈຸງເລືອງ ໄປຍັງບ້ານເກີດເມືອງນອນຂອງລາວທີ່ ດົ່ງທາບ , ໄດ້ເວົ້າຕະຫຼົກວ່າ "ຈ່າຍຄ່າທາງດ່ວນ, ແຕ່ຂັບດ້ວຍຄວາມໄວຂອງບ້ານເກີດເມືອງນອນ." ເມື່ອມັນເປີດໃຫ້ບໍລິການຄັ້ງທຳອິດ, ທ່ານ ຫາຍ ມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນຫຼາຍເພາະວ່າ, ອີງຕາມຂໍ້ມູນການວາງແຜນ, ເສັ້ນທາງນີ້ແມ່ນທາງດ່ວນຊັ້ນ A ທີ່ມີຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເວລາເດີນທາງຈາກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄປຫາຕຽນຢາງສັ້ນລົງພຽງແຕ່ປະມານ 30 ນາທີ, ແທນທີ່ຈະເປັນ 90 ນາທີຄືແຕ່ກ່ອນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ກ່ອນທີ່ລາວຈະສາມາດເພີດເພີນກັບຄວາມຮູ້ສຶກຂອງ "ລົດຂອງລາວແລ່ນໄວຕາມທາງຫຼວງ," ກະຊວງຄົມມະນາຄົມໄດ້ຕັດສິນໃຈຫຼຸດຄວາມໄວສູງສຸດໃນເສັ້ນທາງນີ້ຈາກ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເປັນ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລະຄວາມໄວຕໍ່າສຸດຈາກ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເປັນພຽງ 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ເນື່ອງຈາກອຸບັດຕິເຫດເລື້ອຍໆໃນເສັ້ນທາງ.

"ມັນຊ້າກວ່າທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດອີກ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ຈະມີການສັນຈອນແອອັດ, ແລະ ໃນເສັ້ນທາງຫຼັກ, ທ່ານສາມາດຂັບໄດ້ພຽງແຕ່ປະມານ 60-70 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເທົ່ານັ້ນ. ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະຈະແຈ້ງ, ທ່ານກໍ່ບໍ່ສາມາດຂັບໄດ້ໄວກວ່ານີ້ເພາະວ່າທາງຫຼວງອະນຸຍາດໃຫ້ພຽງແຕ່ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເທົ່ານັ້ນ. ສຳລັບລົດ 7 ທີ່ນັ່ງ ຫຼື ລຸ້ນໃໝ່ກວ່າ, ຄວາມໄວນີ້ແມ່ນຊ້າຫຼາຍ. ເຖິງແມ່ນວ່າໃນເສັ້ນທາງທີ່ເປີດໃໝ່ເຊັ່ນ: ວິງຫາວ - ຟານທຽດ ຫຼື ຍາຈາງ - ແຄມລາມ, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເຫັນວ່າຄວາມໄວສູງສຸດແມ່ນພຽງແຕ່ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ແລະ ຕໍ່າສຸດແມ່ນ 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ຜູ້ຂັບຂີ່ພຽງແຕ່ປາດຖະໜາວ່າພວກເຂົາສາມາດຂັບລົດໄດ້ຕາມມາດຕະຖານທາງຫຼວງ 100-120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ດ້ວຍສະຖານະການໃນປະຈຸບັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງກໍ່ເປັນຜົນສຳເລັດອັນຍິ່ງໃຫຍ່ແລ້ວ," ທ່ານ ເລ ວັນ ຫາຍ ກ່າວ.

ໂດຍສະໜັບສະໜູນການຕັດສິນໃຈຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມ, ທ່ານ ເລ ຈຸງຕິ້ງ, ປະທານສະມາຄົມຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ໄດ້ວິເຄາະວ່າ: ຈາກທັດສະນະທາງດ້ານເຕັກນິກ, ມີສາມແນວຄວາມຄິດຂອງ "ຄວາມໄວ" ສຳລັບຍານພາຫະນະຄື: ຄວາມໄວທາງດ້ານເຕັກນິກ, ຄວາມໄວໃນການໃຊ້ງານ, ແລະ ຄວາມໄວ ທາງເສດຖະກິດ . ຄວາມໄວທາງດ້ານເຕັກນິກແມ່ນຄວາມໄວທີ່ຜູ້ຜະລິດກຳນົດໄວ້. ດ້ວຍຍານພາຫະນະທີ່ທັນສະໄໝ, ຜູ້ຂັບຂີ່ບາງຄັ້ງສາມາດບັນລຸຄວາມໄວໄດ້ 80-90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງທັນທີທີ່ພວກເຂົາແຕະຄັນເລັ່ງ. ການຂັບຂີ່ຕາມປົກກະຕິຢູ່ເທິງຖະໜົນໃຫຍ່ ແລະ ກວ້າງທີ່ມີແຖບກາງເຊັ່ນ: ຖະໜົນຫວໍວັນກຽດ (ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ), ບ່ອນທີ່ຂີດຈຳກັດຄວາມໄວໃນປະຈຸບັນແມ່ນພຽງແຕ່ 60-70 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແມ່ນຍາກແລ້ວ. ຖ້າຂັບຂີ່ຢູ່ເທິງທາງຫຼວງ ແລະ ຕ້ອງຮັກສາຄວາມໄວຕ່ຳ, ສິ່ງທ້າທາຍທາງດ້ານເຕັກນິກຈະຍິ່ງໃຫຍ່ກວ່າ.

ຄວາມໄວໃນການໃຊ້ງານໝາຍເຖິງຄວາມໄວຕົວຈິງທີ່ຍານພາຫະນະໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ເດີນທາງ. ຕົວເລກນີ້ຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄິດໄລ່ໃຫ້ເໝາະສົມກັບປະເພດຍານພາຫະນະ ແລະ ຄວາມໄວທາງເທັກນິກຂອງມັນ. ຖ້າຖະໜົນຫົນທາງโล่ง ຫຼື ມີການຈະລາຈອນໜ້ອຍໃນເວລານັ້ນ, ແຕ່ຍານພາຫະນະຕ້ອງເດີນທາງຊ້າໆ, ມັນຈະບໍ່ພຽງແຕ່ໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ເຮັດໃຫ້ເກີດມົນລະພິດຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເຮັດໃຫ້ການຈະລາຈອນຕິດຂັດຫຼາຍຂຶ້ນອີກດ້ວຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງມີປັດໄຈຄວາມໄວທາງເສດຖະກິດ, ເຊິ່ງຄິດໄລ່ໂດຍອີງໃສ່ເວລາ ແລະ ການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງຍານພາຫະນະ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເດີນທາງເພີ່ມຂຶ້ນສຳລັບຜູ້ໂດຍສານ.

ຄາດວ່າໃນໄຕມາດທຳອິດຂອງປີ 2024, ຂີດຈຳກັດຄວາມໄວສູງສຸດໃນທາງດ່ວນຈະມີການປ່ຽນແປງຈາກ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງແລ່ນບໍ່ໄດ້ດ້ວຍຄວາມໄວ 100-120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ?

ກ່ຽວກັບພື້ນຖານສຳລັບການເພີ່ມຂີດຈຳກັດຄວາມໄວເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ອົງການທາງຫຼວງຫວຽດນາມໄດ້ລະບຸວ່າມາດຕະຖານຂອງຫວຽດນາມ ແລະ ສາກົນມີສອງປະເພດຂີດຈຳກັດຄວາມໄວຄື: ຄວາມໄວໃນການອອກແບບ ແລະ ຄວາມໄວໃນການໃຊ້ງານ.

ຄວາມໄວໃນການອອກແບບແມ່ນໃຊ້ເພື່ອຄິດໄລ່ມາດຕະຖານທາງເທັກນິກທາງເລຂາຄະນິດຫຼັກທີ່ຈຳກັດເສັ້ນທາງໃນສະພາບພື້ນທີ່ທີ່ທ້າທາຍ. ຄວາມໄວນີ້ແຕກຕ່າງຈາກຄວາມໄວການຈະລາຈອນທີ່ອະນຸຍາດ. ຄວາມໄວການຈະລາຈອນທີ່ອະນຸຍາດແມ່ນຂຶ້ນກັບສະພາບຕົວຈິງຂອງເສັ້ນທາງ, ໜ້າທີ່ຂອງເສັ້ນທາງ, ພື້ນທີ່, ສະພາບເຕັກນິກຂອງເສັ້ນທາງ, ແລະສະພາບອາກາດ, ດິນຟ້າອາກາດ, ແລະສະພາບການຈະລາຈອນ. ມັນຖືກກຳນົດ ແລະ ເລືອກໃນລະຫວ່າງການຈັດຕັ້ງ ແລະ ການດຳເນີນງານຂອງເສັ້ນທາງ. ມັນຍັງຖືກປະເມີນ ແລະ ປັບປ່ຽນເປັນປະຈຳເພື່ອໃຫ້ເໝາະສົມກັບແຕ່ລະໄລຍະການດຳເນີນງານ.

ອີງຕາມມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດຫວຽດນາມ 42:2022/TCĐBVN, ໃນລະຫວ່າງການກໍ່ສ້າງທາງຫຼວງທີ່ເປັນໄລຍະ, ອາດຈະອະນຸຍາດໃຫ້ຈຳກັດຄວາມໄວໃນການດຳເນີນງານທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຕ່ຳກວ່າຄວາມໄວຂອງທາງຫຼວງໃນອະນາຄົດ (ເມື່ອມັນຖືກສ້າງຂຶ້ນສຳເລັດແລ້ວ). ການເລືອກຄວາມໄວໃນການດຳເນີນງານຈະຖືກຕັດສິນໃຈໂດຍໜ່ວຍງານທີ່ມີສິດອຳນາດໃນແຜນການຈັດຕັ້ງການຈະລາຈອນ. ຄວາມໄວໃນການດຳເນີນງານທີ່ອະນຸຍາດແມ່ນຂຶ້ນກັບສະພາບຕົວຈິງຂອງຖະໜົນຫົນທາງ, ສະພາບອາກາດ, ແລະ ສະພາບການຈະລາຈອນ. ໃນທຸກໆກໍລະນີ, ຄວາມໄວໃນການດຳເນີນງານສູງສຸດບໍ່ຄວນເກີນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ດັ່ງນັ້ນ, ການສຶກສາ ແລະ ພິຈາລະນາເພີ່ມຄວາມໄວສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດໃນລະຫວ່າງການດຳເນີນງານຂອງທາງຫຼວງໃນການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງ 4 ເລນທີ່ມີການເຂົ້າເຖິງຈຳກັດ ແລະ ຊ່ອງທາງຢຸດສຸກເສີນເປັນໄລຍະໆ ຈາກຄວາມໄວສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ເປັນຄວາມໄວສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດ 90-100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ແມ່ນອີງໃສ່ພື້ນຖານທາງວິທະຍາສາດ, ທິດສະດີ, ແລະ ການປະຕິບັດຕົວຈິງ.

ອີງຕາມທ່ານ Le Trung Tinh, ການຈຳກັດຍານພາຫະນະໃຫ້ຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ຳກວ່ານັ້ນເປັນການສິ້ນເປືອງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອພິຈາລະນາເຖິງຄວາມເປັນຈິງໃນປະຈຸບັນໃນປະເທດຫວຽດນາມ, ການເພີ່ມຂີດຈຳກັດຄວາມໄວສູງເກີນໄປ, ເຊັ່ນດຽວກັບໃນປະເທດອື່ນໆ, ກໍ່ບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ຄວນແນະນຳເຊັ່ນກັນ. "ບໍ່ສາມາດປະຕິເສດໄດ້ວ່າຄົນຫວຽດນາມບໍ່ເຊື່ອຟັງກົດໝາຍຈະລາຈອນຄືກັບຄົນຕ່າງປະເທດ. ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ກ່າວເຖິງ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ລະບົບທາງຫຼວງໃນປະຈຸບັນຂອງພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານ. ມີເລນໜ້ອຍເກີນໄປ, ບໍ່ມີເລນສຸກເສີນ, ແລະ ບໍ່ມີຈຸດຢຸດພັກ... ດັ່ງນັ້ນ, ການເພີ່ມຂີດຈຳກັດຄວາມໄວເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ໃນຄວາມຄິດເຫັນຂອງຂ້າພະເຈົ້າ, ຈຶ່ງເປັນເຫດຜົນ," ທ່ານ Tinh ກ່າວ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຮອງສາດສະດາຈານ Pham Xuan Mai (ອະດີດຫົວໜ້າພະແນກວິສະວະກຳຂົນສົ່ງ, ມະຫາວິທະຍາໄລເຕັກໂນໂລຊີນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ) ໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າ ເຖິງແມ່ນວ່າການເພີ່ມຄວາມໄວສູງສຸດເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງກໍ່ບໍ່ແມ່ນຄວາມໄວທີ່ເໝາະສົມສຳລັບທາງດ່ວນທີ່ທັນສະໄໝ. ລາວກ່າວວ່າຄວາມໄວທາງດ່ວນແມ່ນຂຶ້ນກັບປະລິມານການຈະລາຈອນ, ຄຸນນະພາບການກໍ່ສ້າງ, ແລະສະພາບອາກາດ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ຄວາມໄວສູງສຸດໃນທາງດ່ວນໃນປະເທດສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນກຳນົດໄວ້ທີ່ປະມານ 130-150 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຊິ່ງສາມາດປັບລົງເປັນ 80-90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນສະພາບອາກາດທີ່ບໍ່ດີ. ຄວາມໄວ 60-80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຫຼືແມ່ນແຕ່ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແມ່ນຄວາມໄວໃນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເທົ່ານັ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ທາງດ່ວນທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍມີຈຸດປະສົງເພື່ອເພີ່ມຜົນຜະລິດແລະປະລິມານການຂົນສົ່ງຈະບໍ່ສາມາດບັນລຸເປົ້າໝາຍນີ້ໄດ້.

ດ້ວຍເສັ້ນທາງດຽວກັນ, ມາດຕະຖານດຽວກັນ, ແລະ ເງື່ອນໄຂດຽວກັນ, ເປັນຫຍັງຄວາມໄວຈຳກັດກ່ອນໜ້ານີ້ຈຶ່ງມີພຽງ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ດຽວນີ້ມັນກຳລັງຖືກເພີ່ມເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ? ຖ້າມັນສາມາດເພີ່ມເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄດ້, ມັນຈະສາມາດບັນລຸ 100-120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄດ້ບໍ? ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຈຳເປັນຕ້ອງໃຫ້ເຫດຜົນທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືເພື່ອອະທິບາຍການຕັດສິນໃຈນີ້.

ຮອງສາດສະດາຈານ ຟ້າມຊວນມາຍ (ອະດີດຫົວໜ້າພະແນກວິສະວະກຳຂົນສົ່ງ, ມະຫາວິທະຍາໄລເຕັກໂນໂລຊີນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ)

"ກະຊວງຄົມມະນາຄົມໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ເພີ່ມຄວາມໄວສູງສຸດເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໂດຍອີງໃສ່ພື້ນຖານຫຍັງ ແລະ ມີວິທີແກ້ໄຂແນວໃດ? ມັນເປັນເສັ້ນທາງດຽວກັນ, ມາດຕະຖານດຽວກັນ, ເງື່ອນໄຂດຽວກັນ, ສະນັ້ນເປັນຫຍັງຄວາມໄວສູງສຸດໃນເມື່ອກ່ອນຈຶ່ງມີພຽງ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລະ ປະຈຸບັນມັນກຳລັງຖືກເພີ່ມເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ? ຖ້າມັນສາມາດເພີ່ມເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄດ້, ມັນສາມາດເພີ່ມເປັນ 100-120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄດ້ບໍ? ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຕ້ອງໃຫ້ເຫດຜົນທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືເພື່ອອະທິບາຍການຕັດສິນໃຈນີ້," ດຣ. ໄມ ໄດ້ຕັ້ງຄຳຖາມ.

ເພື່ອໃຫ້ບັນລຸຄວາມໄວທີ່ເໝາະສົມ, ທາງຫຼວງຈຳເປັນຕ້ອງຕອບສະໜອງມາດຕະຖານ.

ໂດຍອ້າງອີງເຖິງອຸບັດຕິເຫດລ່າສຸດໃນວັນທີ 8 ພະຈິກ, ເຊິ່ງລົດສຸກເສີນໄດ້ຕຳກັບລົດຕຳຫຼວດລາດຕະເວນຢູ່ທາງດ່ວນຈຸງເລືອງ - ໝີທ່ວນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມີຜູ້ໄດ້ຮັບບາດເຈັບ 1 ຄົນ ແລະ ເຮັດໃຫ້ເກີດການຈະລາຈອນຕິດຂັດເປັນເວລາຫຼາຍຊົ່ວໂມງ, ຮອງສາດສະດາຈານ ຟ້າມຊວນມາຍ ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນຂໍ້ບົກຜ່ອງຄື: ທາງດ່ວນຂອງຫວຽດນາມບໍ່ໄດ້ຖືກອອກແບບມາໃຫ້ໃຊ້ຄວາມໄວເກີນກຳນົດ, ແຕ່ອຸບັດຕິເຫດມັກຈະເກີດຂຶ້ນເລື້ອຍໆ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ຄວາມແອອັດຢ່າງຮຸນແຮງ. ເຫດຜົນແມ່ນວ່າທາງດ່ວນເກືອບທັງໝົດ, ທັງທີ່ສຳເລັດແລ້ວ ແລະ ກຳລັງກໍ່ສ້າງ, ແມ່ນແອອັດພາຍໃນສີ່ເລນໃນທັງສອງທິດທາງ, ບໍ່ມີເລນຢຸດສຸກເສີນ ແລະ ແທນທີ່ຈະອາໄສຈຸດຢຸດສຸກເສີນ, ພາຍໃຕ້ຂໍ້ອ້າງຂອງການກໍ່ສ້າງໃນສອງໄລຍະ.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມໄດ້ອ້າງເຖິງຊັບພະຍາກອນທີ່ບໍ່ພຽງພໍເປັນເຫດຜົນໃນການຄ່ອຍໆຫຼຸດຜ່ອນການລົງທຶນທາງຫຼວງອອກເປັນຫຼາຍໄລຍະ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທ່ານ Mai ໄດ້ປະເມີນວ່າທາງເລືອກໃນການ "ຫຼຸດຜ່ອນ" ກະແສເງິນສົດໂດຍການກໍ່ສ້າງຖະໜົນຫົນທາງຂະໜາດນ້ອຍທີ່ມີເລນໜ້ອຍແມ່ນບໍ່ເໝາະສົມ. ເນື່ອງຈາກມັນກຳລັງກໍ່ສ້າງເປັນສອງໄລຍະ, ທາງຫຼວງສ່ວນໃຫຍ່ໃນໄລຍະທີ 1 ຈຶ່ງຖືກຈຳກັດພຽງແຕ່ສອງເລນ, ຂາດພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານວິຊາການພື້ນຖານເຊັ່ນ: ເລນສຸກເສີນ ແລະ ຈຸດຢຸດ, ເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະບໍ່ສາມາດເດີນທາງດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ເໝາະສົມ. ປະລິມານການຈະລາຈອນໃນປະຈຸບັນໃນຖະໜົນສາຍຫຼັກໃນຫວຽດນາມແມ່ນ 25,000-35,000 ຄັນຕໍ່ມື້, ແຕ່ຈຳນວນເລນທີ່ກຳລັງກໍ່ສ້າງສຳລັບທາງຫຼວງໃນປະຈຸບັນແມ່ນພຽງແຕ່ສອງເລນ, ຖືກອອກແບບມາສຳລັບປະລິມານການຈະລາຈອນ 25,000 ຄັນຕໍ່ມື້. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີການຈະລາຈອນສູງ, ວັນພັກ, ແລະ ເທດສະການ (ປີໃໝ່ຈີນ), ທາງຫຼວງຈຶ່ງມີການໂຫຼດເກີນ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການຈະລາຈອນຕິດຂັດຢ່າງຮຸນແຮງ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຍານພາຫະນະທີ່ກຳລັງຂົນສົ່ງອາດຈະເກີດອຸບັດຕິເຫດໄດ້ທຸກເວລາ ແລະ ບໍ່ສາມາດສືບຕໍ່ຢຸດສຸກເສີນໄດ້ຍ້ອນເຫດຜົນທາງດ້ານເຕັກນິກເຊັ່ນດຽວກັນກັບຄວາມກັງວົນດ້ານຄວາມປອດໄພໃນການຈະລາຈອນ. ໂດຍສະເພາະ, ຖ້າໂຄງການດັ່ງກ່າວດຳເນີນເປັນສອງໄລຍະ, ການກໍ່ສ້າງໄລຍະທີ 2 ຈະລົບກວນການໄຫຼວຽນຂອງການຈະລາຈອນໃນສ່ວນທາງຫຼວງບ່ອນທີ່ໄລຍະທີ 1 ໄດ້ສຳເລັດລົງໃນທັນທີ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດການສູນເສຍກຳລັງຄົນ ແລະ ຊັບພະຍາກອນສອງເທົ່າສຳລັບການກໍ່ສ້າງ ແລະ ການເກັບກູ້ທີ່ດິນ.

ຄາດວ່າໃນໄຕມາດທຳອິດຂອງປີ 2024, ຂີດຈຳກັດຄວາມໄວສູງສຸດໃນທາງດ່ວນຈະມີການປ່ຽນແປງຈາກ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

"ໂຄງການທາງຫຼວງຄວນຈະຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນໄລຍະດຽວເທົ່ານັ້ນ, ໂດຍໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບເສັ້ນທາງຫຼັກແຫ່ງຊາດ ແລະ ພາກພື້ນ. ຈຳນວນເລນໃນທາງຫຼວງແມ່ນຂຶ້ນກັບປະລິມານການຈະລາຈອນ. ອັດຕາສ່ວນຂອງລົດຕໍ່ 1,000 ຄົນໃນຫວຽດນາມໃນປະຈຸບັນແມ່ນ 50/1,000, ເຊິ່ງເທົ່າກັບ 1/5 ຫາ 1/6 ຂອງປະເທດໄທ. ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້ (2025-2030), ຈຳນວນລົດໃນຫວຽດນາມຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ, ຢ່າງໜ້ອຍກໍເທົ່າກັບລະດັບປະຈຸບັນຂອງປະເທດໄທ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າປະລິມານການຈະລາຈອນໃນທາງຫຼວງກໍ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ, ບັນລຸຫຼາຍກວ່າ 75,000 ຄັນຕໍ່ມື້ ຫຼື ສູງກວ່າ. ດັ່ງນັ້ນ, ທາງຫຼວງທີ່ກຳລັງອອກແບບ ແລະ ກໍ່ສ້າງໃນປະຈຸບັນກໍ່ຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງປະລິມານການຈະລາຈອນນີ້, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າຈຳນວນເລນຂັ້ນຕ່ຳໃນແຕ່ລະທິດທາງຄວນຈະເປັນ 3 ເລນ. ເມື່ອປະມູນ, ເອກະສານຕ້ອງປະກອບມີມາດຕະຖານດ້ານວິຊາການ, ແຜນການ, ອັດຕາສ່ວນການລົງທຶນ, ແລະອື່ນໆ, ທີ່ເໝາະສົມ ແລະ ທຽບເທົ່າກັບມາດຕະຖານສາກົນ. ມີພຽງຜູ້ຮັບເໝົາທີ່ຕອບສະໜອງເງື່ອນໄຂທັງໝົດເທົ່ານັ້ນທີ່ຈະໄດ້ຮັບລາງວັນ." ຮອງສາດສະດາຈານ Pham Xuan Mai ໄດ້ສະເໜີເລື່ອງນີ້.

ການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງດ່ວນຈະຖືກດຳເນີນເປັນໄລຍະຕາມຫຼັກການທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້.

ຫຼາຍປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວເຊັ່ນ: ສະຫະລັດ, ເກົາຫຼີໃຕ້, ແລະ ຍີ່ປຸ່ນ ໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການລົງທຶນແບບເປັນໄລຍະ (ການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງຫຼວງທີ່ບໍ່ມີເລນສຸກເສີນ) ສຳລັບທາງດ່ວນ. ໂດຍອີງໃສ່ການຮຽນຮູ້ຈາກປະສົບການຂອງບັນດາປະເທດເຫຼົ່ານີ້, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມໄດ້ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ລາຍງານຕໍ່ເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີສິດອຳນາດເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການລົງທຶນແບບເປັນໄລຍະຕາມຫຼັກການທີ່ຮັບປະກັນວ່າຄວາມຕ້ອງການໄດ້ຮັບການຕອບສະໜອງໃນສະພາບການຂອງຊັບພະຍາກອນທີ່ຈຳກັດ, ພ້ອມທັງສ້າງພື້ນຖານ ແລະ ເງື່ອນໄຂທີ່ເອື້ອອຳນວຍສຳລັບການຍົກລະດັບໃນໄລຍະຕໍ່ມາເມື່ອຊັບພະຍາກອນມີ. ດັ່ງນັ້ນ, ກ່ອນອື່ນໝົດ, ຄວນໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການລົງທຶນໃນພາກສ່ວນທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສູງ. ຫຼາຍພາກສ່ວນໄດ້ສຳເລັດແລ້ວ: ຮ່າໂນ້ຍ - ຫາຍຟອງ, ເບນລູກ - ລອງແທ່ງ, ຟານທຽດ - ເດົາຢາຍ, ບຽນຮວ່າ - ວຸງເຕົາ. ອັນທີສອງ, ສຳລັບເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງຕ່ຳ, ຄວນຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການລົງທຶນແບບເປັນໄລຍະ. ອັນທີສາມ, ຄວນແບ່ງພຽງແຕ່ຄວາມກວ້າງຂອງພາກຕັດຂວາງເທົ່ານັ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ຕ້ອງຮັບປະກັນອົງປະກອບດ້ານວິຊາການທັງໝົດສຳລັບການຍົກລະດັບ. ອັນທີສີ່, ການຊື້ທີ່ດິນຄວນປະຕິບັດໃນເທື່ອດຽວຕາມແຜນການ.

ທ່ານ​ລັດຖະມົນຕີ​ກະຊວງ​ຄົມມະນາຄົມ​ຂົນ​ສົ່ງ ຫງວຽນ​ວັນ​ແທ່ງ

ການກໍ່ສ້າງທາງຫຼວງໃນຂະນະທີ່ຈຳກັດການຈະລາຈອນໃຫ້ໃຊ້ຄວາມໄວຕ່ຳ ແມ່ນຂັດກັບນະໂຍບາຍທີ່ໄດ້ວາງໄວ້.

ພວກເຮົາໄດ້ລົງທຶນຫຼາຍຮ້ອຍຕື້ດົ່ງໃນການກໍ່ສ້າງທາງຫຼວງເພື່ອຫຼຸດເວລາໃນການເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນ ແລະ ປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງສັງຄົມ. ຖ້າຫາກຫຼັງຈາກການກໍ່ສ້າງທາງຫຼວງແລ້ວ ພວກເຮົາຍັງຈຳກັດຍານພາຫະນະໃຫ້ໃຊ້ຄວາມໄວຕ່ຳຢູ່, ມັນກໍ່ຂັດກັບນະໂຍບາຍການພັດທະນາໂດຍລວມຢ່າງຈະແຈ້ງ.

ທ່ານ ເລ ຈຸງຕິ້ງ , ປະທານສະມາຄົມຂົນສົ່ງລົດຍົນໂດຍສານນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ

ທາງຫຼວງໃດທີ່ມີທ່າແຮງທີ່ຈະເພີ່ມຂີດຈຳກັດຄວາມໄວເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ?

ອີງຕາມຂໍ້ສະເໜີຂອງອົງການທາງດ່ວນຫວຽດນາມ, ສຳລັບທາງດ່ວນທີ່ມີຄວາມຈຸ 4 ເລນທີ່ຈຳກັດທີ່ໄດ້ເປີດໃຊ້ງານແລ້ວ, ເຊັ່ນ: ກາວໂບ້ - ມາຍເຊີນ ແລະ ຈູງເລືອງ - ມີທ່ວນ, ຄວາມໄວສູງສຸດສາມາດເພີ່ມເປັນ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ສຳລັບຍານພາຫະນະບາງປະເພດ, ລວມທັງລົດໂດຍສານ, ລົດເມທີ່ມີບ່ອນນັ່ງສູງສຸດ 30 ບ່ອນນັ່ງ (ບໍ່ລວມລົດເມ), ແລະ ລົດບັນທຸກທີ່ມີນ້ຳໜັກບັນທຸກ 3.5 ໂຕນ ຫຼື ໜ້ອຍກວ່າ. ຄວາມໄວສູງສຸດສຳລັບຍານພາຫະນະອື່ນໆຍັງຄົງຢູ່ທີ່ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສຳລັບເສັ້ນທາງກາວໂບ້ - ມາຍເຊີນ, ບາງພາກສ່ວນໃນປະຈຸບັນຍັງຂາດເສັ້ນກາງ, ສະນັ້ນຄວາມໄວສູງສຸດຈະຍັງຄົງບໍ່ປ່ຽນແປງ.

ສຳລັບທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ມີການກໍ່ສ້າງ 4 ເລນທີ່ຈຳກັດເປັນໄລຍະ, ກຳນົດເປີດໃນປີ 2023 ແລະປີຕໍ່ໆໄປ, ເຊັ່ນ: ມາຍເຊີນ - ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45, ວິງຫາວ - ຟານທຽດ, ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ 45 - ຫງີເຊີນ, ຫງີເຊີນ - ດຽນເຈົາ, ແລະ ຍາຈາງ - ກາມລາມ, ມີການສະເໜີໃຫ້ທົດລອງເພີ່ມຄວາມໄວສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດໃນເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້ເປັນ 90 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ສຳລັບປະເພດຍານພາຫະນະບາງປະເພດ ເຊັ່ນ: ລົດໂດຍສານ, ລົດເມທີ່ມີບ່ອນນັ່ງສູງສຸດ 30 ບ່ອນ, ແລະ ລົດບັນທຸກທີ່ມີນ້ຳໜັກບັນທຸກໜ້ອຍກວ່າ ຫຼື ເທົ່າກັບ 3.5 ໂຕນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ການຄົ້ນຄວ້າຕົວຈິງຈະຖືກດຳເນີນເພື່ອກຳນົດພື້ນຖານສຳລັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງກວ້າງຂວາງ.

ລິ້ງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://thanhnien.vn/toc-do-tren-duong-cao-toc-bao-nhieu-la-phu-hop-185231110001142828.htm