ການໂຕ້ວາທີຍັງคงດຳເນີນຕໍ່ໄປກ່ຽວກັບຄວາມໄວຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ.

ຂໍ້ສະເໜີໂຄງການດັ່ງກ່າວຕ້ອງປະຕິບັດຕາມຂໍ້ສະຫຼຸບເລກທີ 49-KL/TW ຢ່າງໃກ້ຊິດກ່ຽວກັບທິດທາງການພັດທະນາລະບົບການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຂອງຫວຽດນາມຈົນຮອດປີ 2030, ດ້ວຍວິໄສທັດຮອດປີ 2045. ລັດຖະບານ ມີຈຸດປະສົງເພື່ອສຳເລັດການອະນຸມັດນະໂຍບາຍການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແກນເໜືອ-ໃຕ້ພາຍໃນປີ 2025.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ຫາກໍ່ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ຄະນະກຳມະການປະຈຳຂອງລັດຖະບານກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແກນເໜືອ-ໃຕ້.

ເພີ່ມສະຖານະການສຳລັບຕົວເລືອກ 350 ກມ/ຊມ.

ບໍ່ເຫມືອນກັບຮ່າງຂໍ້ສະເໜີທີ່ຜ່ານມາເຊິ່ງສຸມໃສ່ສອງທາງເລືອກຄື: ລົດໄຟແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ສຳລັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ຫຼື 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ສຳລັບທັງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານ, ຂໍ້ສະເໜີລ່າສຸດນີ້ຈາກກະຊວງຄົມມະນາຄົມກຳລັງຊອກຫາຄວາມຄິດເຫັນກ່ຽວກັບສາມສະຖານະການ.

ໂດຍສະເພາະ, ສະຖານະການທີ 1 ກ່ຽວຂ້ອງກັບການລົງທຶນໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທາງຄູ່ໃໝ່, ຂະໜາດ 1,435 ມມ, ຍາວ 1,545 ກິໂລແມັດ ຈາກທິດເໜືອ-ໃຕ້ ດ້ວຍຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ແລະ ສາມາດຮັບນ້ຳໜັກໄດ້ 17 ໂຕນຕໍ່ເພົາ, ໂດຍໃຫ້ບໍລິການສະເພາະລົດໄຟໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ. ທາງລົດໄຟທິດເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຈະຖືກຍົກລະດັບໃຫ້ສາມາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ນັກທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານໄລຍະສັ້ນ. ການລົງທຶນທັງໝົດແມ່ນປະມານ 67.32 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ.

ບໍລິສັດທີ່ປຶກສາໄດ້ປະເມີນຂໍ້ດີຂອງສະຖານະການນີ້ແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຊື້ທີ່ດິນ ແລະ ການລົງທຶນທີ່ຕໍ່າກວ່າເມື່ອທຽບກັບສອງທາງເລືອກອື່ນໆ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດຖ້າຄວາມຕ້ອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວມີການໂຫຼດເກີນ.

ໃນສະຖານະການທີ 2, ທາງລົດໄຟພາກເໜືອ-ໃຕ້ຈະຖືກສ້າງຂຶ້ນໃໝ່ດ້ວຍທາງຄູ່, ຂະໜາດ 1,435 ມມ, ສາມາດຮັບນ້ຳໜັກໄດ້ 22.5 ໂຕນຕໍ່ເພົາ, ແລະ ຈະແລ່ນທັງລົດໄຟໂດຍສານ ແລະ ລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າ. ຄວາມໄວໃນການອອກແບບຈະຢູ່ທີ່ 200-250 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ, ໂດຍລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ 120 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ. ທາງລົດໄຟພາກເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຍັງຈະໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ທັນສະໄໝເພື່ອຊ່ຽວຊານໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານນັກທ່ອງທ່ຽວ, ແລະ ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານໄລຍະສັ້ນ. ການລົງທຶນທັງໝົດພາຍໃຕ້ສະຖານະການນີ້ແມ່ນປະມານ 72.2 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ຂໍ້ດີແມ່ນຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງດຽວກັນ, ອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງປະເທດທີ່ສະດວກສະບາຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂໍ້ເສຍແມ່ນຄວາມໄວການຈະລາຈອນຕໍ່າ.

ຈະໄດ້ຮັບການໃຫ້ບູລິມະສິດແກ່ພາກສ່ວນຮ່າໂນ້ຍ - ວິງ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ຍາຈາງ.

ກ່ຽວກັບເປົ້າໝາຍສະເພາະ, ກົມການເມືອງໄດ້ກຳນົດວ່າ ຮອດປີ 2025, ເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອສຳເລັດການອະນຸມັດນະໂຍບາຍການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້; ແລະ ເລີ່ມຕົ້ນການກໍ່ສ້າງພາກສ່ວນບູລິມະສິດໃນໄລຍະປີ 2026-2030.

(ຮ່າໂນ້ຍ - ວິງ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ຍາຈາງ), ພະຍາຍາມກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງທັງໝົດໃຫ້ສຳເລັດກ່ອນປີ 2045. ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຍັງໄດ້ຈັດຕັ້ງກຸ່ມເຮັດວຽກເພື່ອຮຽນຮູ້ຈາກປະສົບການຂອງຫຼາຍປະເທດທີ່ມີລະບົບລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ພັດທະນາແລ້ວເຊັ່ນ: ເອີຣົບ ແລະ ຈີນ ເພື່ອປັບປຸງ ແລະ ເພີ່ມເຕີມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນໂຄງການ ແລະ ເພື່ອໃຫ້ມີພື້ນຖານທາງວິທະຍາສາດທີ່ຄົບຖ້ວນ ແລະ ເປັນກາງ.

ສະຖານະການທີ 3 ກ່ຽວຂ້ອງກັບການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟສອງເສັ້ນທາງເໜືອ-ໃຕ້ ທີ່ມີຂະໜາດ 1,435 ມມ, ມີກຳລັງຮັບນ້ຳໜັກ 22.5 ໂຕນຕໍ່ເພົາ, ແລະ ຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ, ດຳເນີນການລົດໄຟໂດຍສານ ແລະ ສະໜອງສຳຮອງສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເມື່ອຈຳເປັນ. ການລົງທຶນທັງໝົດສຳລັບໂຄງການແມ່ນ 68.98 ຕື້ໂດລາ. ຖ້າພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ອຸປະກອນ ແລະ ພາຫະນະຖືກລົງທຶນເພື່ອດຳເນີນການລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງນີ້, ການລົງທຶນຂອງໂຄງການຈະປະມານ 71.69 ຕື້ໂດລາ.

ພາຍໃຕ້ສະຖານະການນີ້, ທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້ຈະຖືກກໍ່ສ້າງຄືນໃໝ່ທັງໝົດດ້ວຍຂົວ 60%, ອຸໂມງ 10%, ແລະ 30% ຢູ່ເທິງພື້ນທີ່ບໍ່ໄດ້ປູຢາງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຈະຕ້ອງຊື້ລົດໄຟແບບກະຈາຍ 74 ຄັນ ທີ່ມີຕູ້ລົດໄຟ 1,184 ຕູ້, ເຊິ່ງສາມາດຮອງຮັບລົດໄຟໄດ້ 175 ຄູ່ຕໍ່ມື້ (ລົດໄຟຄວາມໄວສູງ 150 ຄູ່ ແລະ ລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ 25 ຄູ່), ຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານປະມານ 133.5 ລ້ານຄົນ ແລະ ສິນຄ້າ 20 ລ້ານໂຕນຕໍ່ປີ.

ບໍລິສັດທີ່ປຶກສາໄດ້ປະເມີນຂໍ້ດີຂອງສະຖານະການທີ 3 ດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: ລົດໄຟສຳລັບຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນສະເໜີຄວາມໄວສູງ, ຄວາມສະດວກສະບາຍ, ຄວາມປອດໄພ, ແລະ ການແຂ່ງຂັນກັບຮູບແບບການຂົນສົ່ງອື່ນໆ. ທາງເລືອກນີ້ຍັງຊ່ວຍໃຫ້ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃໝ່ສາມາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ໃນກໍລະນີທີ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວມີການໂຫຼດເກີນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂໍ້ເສຍປຽບລວມມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນສູງ ແລະ ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມໄວຫຼາຍລະຫວ່າງລົດໄຟໂດຍສານ ແລະ ລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ເຊິ່ງຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງ.

ຄວາມໄວ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ເປັນຄວາມໄວທີ່ສົມເຫດສົມຜົນບໍ?

ໃນຂະນະທີ່ຍັງຄົງຮັກສາທັດສະນະທີ່ວ່າທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງມີປະສິດທິພາບສູງສຸດເມື່ອແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວ 200-250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ. ຮ່າຫງອກເຈື່ອງ, ຮອງປະທານສະມາຄົມຂົວ, ຖະໜົນ ແລະ ທ່າເຮືອນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ໄດ້ຢືນຢັນວ່າການລົງທຶນໃນລະບົບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ຕາມສະຖານະການທີ 2 ແມ່ນເໝາະສົມທີ່ສຸດສຳລັບເງື່ອນໄຂເສດຖະກິດ, ຄວາມສາມາດດ້ານວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກນິກຂອງຫວຽດນາມ, ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຕົວຈິງ.

ຫຼັງຈາກການກວດກາລະບົບລົດໄຟຄວາມໄວສູງ Shinkansen ຂອງຍີ່ປຸ່ນເປັນເວລາ 21 ມື້ໃນປີ 2019, ດຣ. Truong ໄດ້ປະເມີນວ່າການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງມີຂໍ້ເສຍຫຼາຍຢ່າງຄື: ຫນຶ່ງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ໃຫ້ບໍລິການລະບົບລົດໄຟນີ້ມີລາຄາແພງໂດຍສະເພາະ, ເຊິ່ງຄິດເປັນປະມານ 5-10% ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງ. Shinkansen ຍັງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຮັບມືກັບການສູນເສຍຍ້ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຫຼົ່ານີ້.

ດ້ວຍການລົງທຶນທັງໝົດສຳລັບທາງເລືອກທີ 1 ແລະ 3 ຕັ້ງແຕ່ 67 ຫາ 72 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ ຕາມແຜນການຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມ, ລະບົບລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງຫວຽດນາມຈະ "ໃຊ້ຈ່າຍ" ປະມານ 6 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ປີສຳລັບການບຳລຸງຮັກສາ. ສິ່ງນີ້ຍັງບໍ່ໄດ້ຄຳນຶງເຖິງຜົນກະທົບຂອງການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດ, ພູມສັນຖານ, ແລະສະພາບອາກາດ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ລະບົບລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້, ໂດຍສະເພາະສ່ວນທີ່ຜ່ານພາກກາງຂອງຫວຽດນາມ, ເຮັດໃຫ້ການບຳລຸງຮັກສາມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍຂຶ້ນ. ລະດັບລາຍຈ່າຍນີ້, ເມື່ອທຽບກັບສະພາບເສດຖະກິດຂອງຫວຽດນາມໃນ 50-80 ປີຂ້າງໜ້າ, ຍັງຄົງບໍ່ເໝາະສົມຢ່າງສິ້ນເຊີງ.

ອັນທີສອງ, ຕົວເລກການລົງທຶນທັງໝົດທີ່ສະເໜີໂດຍກະຊວງຄົມມະນາຄົມກວມເອົາພຽງແຕ່ການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງເທົ່ານັ້ນ. ຖ້າພວກເຮົາລວມເອົາການລົງທຶນໃນຍານພາຫະນະ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຳລຸງຮັກສາ, ບຸກຄະລາກອນປະຕິບັດງານ, ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາ, ລວມທັງໝົດອາດຈະສູງເຖິງ 100 ຕື້ໂດລາ, ເຊິ່ງບໍ່ສອດຄ່ອງກັບຄວາມສາມາດທາງດ້ານການເງິນຂອງຊາດໃນປະຈຸບັນ.

ອັນທີສາມ, ຖ້າກະຊວງຄົມມະນາຄົມພິຈາລະນາໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃໝ່ສຳລັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ຍົກລະດັບລະບົບທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ທາງເລືອກນີ້ກໍ່ເປັນໄປບໍ່ໄດ້. ທາງລົດໄຟຂະໜາດ 1 ແມັດທີ່ມີຢູ່ແລ້ວແລ່ນຊ້າເກີນໄປ, ມີການເຊື່ອມຕໍ່ດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ອ່ອນແອກັບທ່າເຮືອ ແລະ ຖະໜົນຫົນທາງ, ແລະ ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການຄຸ້ມຄອງທີ່ບໍ່ດີ, ເຮັດໃຫ້ການປະທະກັນ ແລະ ອຸບັດຕິເຫດມີໂອກາດສູງ. ມັນບໍ່ສາມາດໃຊ້ສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເທົ່ານັ້ນ. ການລົງທຶນໃນລະບົບການນຳໃຊ້ປະສົມສຳລັບທັງການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ, ເຊັ່ນດຽວກັບໃນສະຖານະການທີ 3, ຈະຕ້ອງການຄ່າໃຊ້ຈ່າຍອັນມະຫາສານ, ເກີນຄວາມສາມາດທາງດ້ານການເງິນຂອງຫວຽດນາມ.

"ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຫວຽດນາມກຳລັງສຳເລັດການວາງແຜນເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟພາກເໜືອ-ໃຕ້, ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ-ເກິ່ນເທີ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການອະນຸມັດການລົງທຶນແລ້ວ. ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຈະມີຄວາມໄວລົດໄຟ 200-250 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ, ຮອງຮັບທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມໄວລົດໄຟຕະຫຼອດເສັ້ນທາງພາກເໜືອ-ໃຕ້ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ມາດຕະຖານເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເໝາະສົມ," ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ. ຮ່າ ຫງອກ ເຈືອງ ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດ.

ໂດຍເຫັນດີກັບທັດສະນະທີ່ວ່າຄວນເລືອກສະຖານະການທີ 2, ທ່ານ ຮວ່າງມິງຫຽວ, ສະມາຊິກສະພາແຫ່ງຊາດ ແລະ ຜູ້ຕາງໜ້າສະພາແຫ່ງຊາດຈາກແຂວງເຫງະອານ ໄດ້ວິເຄາະວ່າ: ການສຶກສາຫຼາຍຄັ້ງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ມີປະສິດທິພາບສູງພຽງແຕ່ໄລຍະທາງປະມານ 500 ກິໂລແມັດເທົ່ານັ້ນ ເພາະວ່າຕໍ່າກວ່າໄລຍະທາງນັ້ນ, ປະຊາຊົນຈະເລືອກເດີນທາງດ້ວຍລົດยนต์, ແລະ ສຳລັບໄລຍະທາງທີ່ຍາວກວ່ານັ້ນ, ການເດີນທາງທາງອາກາດແມ່ນເປັນທີ່ນິຍົມກວ່າ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການເລືອກເຕັກໂນໂລຊີລົດໄຟ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ໝາຍເຖິງການເພິ່ງພາອາໄສເຕັກໂນໂລຊີຕ່າງປະເທດຢ່າງສົມບູນ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນປະຈຸບັນ, ຖ້າສ້າງທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້, ຄວນເລືອກທາງເລືອກ 250 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວນສັງເກດວ່າການລົງທຶນໃນທາງລົດໄຟ 250 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ຕ້ອງມີເປົ້າໝາຍໃນການເປັນເຈົ້າການເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟເພື່ອໃຫ້ບັນລຸປະສິດທິພາບສູງໃນການລົງທຶນຂອງລັດ.

ໃນດ້ານເສດຖະກິດ, ທ່ານ ຮວ່າງ ມິງ ຫຽວ ເຊື່ອວ່າການກໍ່ສ້າງລະບົບທາງລົດໄຟທີ່ປະສົມປະສານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈະເໝາະສົມກັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານໂລຈິດສະຕິກຂອງເສດຖະກິດໃນປະຈຸບັນ, ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນພາລະຂອງລະບົບການຂົນສົ່ງທາງບົກ. ທ່ານແນະນຳໃຫ້ພິຈາລະນາເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບປະສິດທິພາບທາງເສດຖະກິດຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງລະຫວ່າງ ວຽງຈັນ (ລາວ) ແລະ ຄຸນໝິງ (ຈີນ). ພຽງແຕ່ໜຶ່ງປີຫຼັງຈາກເປີດຕົວ (ມາຮອດເດືອນທັນວາ 2022), ທາງລົດໄຟສາຍນີ້ໄດ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ 2 ລ້ານໂຕນມູນຄ່າ 10 ຕື້ຢວນ (ເກືອບ 1.5 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ) ແລະ ຜູ້ໂດຍສານເກືອບ 1 ລ້ານຄົນ, ເຮັດໃຫ້ລາວມີໂອກາດທີ່ຈະກາຍເປັນສູນກາງການຄ້າທາງບົກ "ສຸດຍອດ".

ກ່ຽວກັບຄວາມກັງວົນທີ່ວ່າລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວ 200-250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຈະປະເຊີນກັບການແຂ່ງຂັນທີ່ຮຸນແຮງຈາກສາຍການບິນລາຄາຖືກ ແລະ ທາງດ່ວນ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບໃນການດຳເນີນງານຫຼຸດລົງ, ທ່ານ ຮວ່າງມິງຫຽວ ໃຫ້ຄວາມເຫັນວ່າ: ທ່າອ່ຽງຂອງການເພີ່ມຄ່າໂດຍສານທາງອາກາດອາດຈະເປັນພຽງຊົ່ວຄາວເທົ່ານັ້ນ. ເມື່ອຫວນຄືນເບິ່ງທ່າອ່ຽງໄລຍະຍາວໃນປະເທດອື່ນໆ, ສຳລັບໄລຍະທາງປະມານ 1,700 ກິໂລແມັດລະຫວ່າງຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ການເດີນທາງທາງອາກາດໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນມີຄວາມນິຍົມຫຼາຍກວ່າ, ສະນັ້ນພວກເຮົາບໍ່ສາມາດຄາດຫວັງວ່າການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈະແຂ່ງຂັນກັບການເດີນທາງທາງອາກາດໄດ້. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຈົນກວ່າພວກເຮົາຈະສຳເລັດເສັ້ນທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນຈະຍັງມີຂໍ້ຈຳກັດຫຼາຍຢ່າງເມື່ອທຽບກັບການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟທີ່ມີຄວາມໄວ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ພວກເຮົາຕ້ອງກວດກາຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ບົດຮຽນທີ່ໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກທົ່ວໂລກ.

ຈາກທັດສະນະດ້ານວິຊາການ, ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ. ເຈິ່ນຈຸງ, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທຶນ ແລະ ຜູ້ຈັດການໂຄງການຂົນສົ່ງ, ສະໜັບສະໜູນແຜນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໂດຍໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ທັນສະໄໝທີ່ສຸດເພື່ອໃຫ້ຄວາມໄວລົດໄຟເກີນ 300 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າເຕັກໂນໂລຢີທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເກີນ 300 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງແມ່ນກ້າວໜ້າ, ຕ້ອງການຄວາມຊ່ຽວຊານດ້ານວິຊາການທີ່ຊ່ຽວຊານ ແລະ ສັບສົນ. ຖ້າລະບົບທາງລົດໄຟທີ່ມີຄວາມໄວພຽງແຕ່ 200-250 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງຖືກສ້າງຂຶ້ນ, ການຍົກລະດັບໃຫ້ເກີນ 300 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງໃນພາຍຫຼັງຈະຕ້ອງເລີ່ມຕົ້ນໃໝ່, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ຖ້າຄວາມໄວຂອງລົດໄຟມີພຽງ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຫຼາຍຄົນຈະເລືອກເດີນທາງທາງຖະໜົນ. ສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ທາງລົດໄຟເສຍປຽບເມື່ອທຽບກັບການເດີນທາງທາງອາກາດ, ແລະມັນຍັງຈະຕ້ອງແຂ່ງຂັນກັບການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ, ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະຮັບປະກັນການດຳເນີນງານທີ່ມີປະສິດທິພາບ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ຫວຽດນາມຍັງບໍ່ສາມາດເປັນເຈົ້າການດ້ານເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ພວກເຮົາຕ້ອງເຂົ້າຫາມັນ, ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການຊື້ເຕັກໂນໂລຊີຫຼັກ ແລະ ຄ່ອຍໆເປັນເຈົ້າການ. ພວກເຮົາຕ້ອງພະຍາຍາມ ແລະ ກະກຽມດຽວນີ້, ທັງໃນດ້ານວັດສະດຸ ແລະ ຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ແລະ ມີນະໂຍບາຍທີ່ຊັດເຈນເພື່ອກ້າວໄປສູ່ຄວາມເປັນເຈົ້າການດ້ານເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ເກີນ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນອະນາຄົດ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທ່ານ Tran Chung ຍັງໄດ້ສັງເກດເຫັນວ່າກະຊວງຄົມມະນາຄົມຈຳເປັນຕ້ອງວິເຄາະສະຖານະການທີ 3 ຢ່າງລະອຽດໂດຍອີງໃສ່ສອງປັດໃຈຄື: ພື້ນຖານວິທະຍາສາດ ແລະ ບົດຮຽນຕົວຈິງຈາກທົ່ວໂລກ. ໂດຍສະເພາະ, ກ່ຽວກັບພື້ນຖານວິທະຍາສາດ, ຂັ້ນຕອນທຳອິດແມ່ນການຄິດໄລ່ຄວາມຕ້ອງການ. ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະຮັບໃຊ້ໃຜ, ແລະ ມັນຈະຮັບໃຊ້ຫຍັງ? ເນື່ອງຈາກພູມສັນຖານທີ່ຍາວນານຂອງຫວຽດນາມ, ປະລິມານສິນຄ້າທີ່ຂົນສົ່ງຈາກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄປຮ່າໂນ້ຍດ້ວຍຄວາມໄວສູງດັ່ງກ່າວມີຄວາມສຳຄັນແທ້ໆບໍ? ຫຼັງຈາກການປະເມີນຄວາມຕ້ອງການແລ້ວ ຄວາມຕ້ອງການດ້ານເຕັກນິກຈຶ່ງສາມາດພິຈາລະນາໄດ້, ເພາະວ່າການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ສາມາດບັນທຸກສິນຄ້າໄດ້ຕ້ອງການການໂຫຼດເພົາເພີ່ມຂຶ້ນ, ການຄິດໄລ່ຂະໜາດທາງລົດໄຟ, ຂະໜາດລົດໄຟ, ການກໍ່ສ້າງອຸໂມງ ແລະ ຂົວ, ແລະອື່ນໆ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຕົ້ນທຶນການລົງທຶນທັງໝົດເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ບໍ່ຕ້ອງເວົ້າເຖິງ, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຍັງຕ້ອງການການກຳນົດເວລາ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງທີ່ດີຂຶ້ນ, ການກໍ່ສ້າງສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພີ່ມເຕີມຕາມເສັ້ນທາງ, ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ສາຍກັບສະຖານີ...

ອີງຕາມການສຳຫຼວດຂອງຜູ້ຊ່ຽວຊານຄົນນີ້, ຫຼາຍສະຖານທີ່ທົ່ວໂລກໄດ້ລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວ 300-350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຊັ່ນ: ຍີ່ປຸ່ນ, ຈີນ, ໄຕ້ຫວັນ, ເກົາຫຼີໃຕ້, ແລະ ອິນໂດເນເຊຍ, ເຊິ່ງຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ ແລະ ບໍ່ໄດ້ລວມເອົາການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າເຂົ້າກັນ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ວາງແຜນລົງທຶນໃນປະເທດອິນເດຍກໍ່ເລືອກວິທີການນີ້ເຊັ່ນກັນ. ມີພຽງປະເທດດຽວເທົ່ານັ້ນທີ່ໃຊ້ລົດໄຟປະສົມປະສານ: ເຢຍລະມັນ, ແລ່ນລົດໄຟດ້ວຍຄວາມໄວ 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ກະຊວງກໍ່ສ້າງສະເໜີໃຫ້ເລືອກສະຖານະການທີ 3.

ໃນບົດສະເໜີກ່ອນໜ້ານີ້, ທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງ ຫງວຽນແທ່ງງີ - ສະມາຊິກຂອງຄະນະກຳມະການຊີ້ນຳຂອງໂຄງການ - ໄດ້ຕົກລົງເລືອກສະຖານະການທີ 3, ໂດຍໂຕ້ຖຽງວ່າເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງແບບ intermodal ສາກົນໃນການດຳເນີນງານໃນອະນາຄົດ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຈຳເປັນຕ້ອງສຶກສາການຍົກລະດັບ ແລະ ປັບປຸງເສັ້ນທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວໃຫ້ທັນສະໄໝໂດຍການທົດແທນເສັ້ນທາງລົດໄຟຂະໜາດ 1,000 ມມ ທັງໝົດໃນປະຈຸບັນດ້ວຍເສັ້ນທາງລົດໄຟຂະໜາດມາດຕະຖານ 1,435 ມມ.

ການລົງທຶນທາງລົດໄຟມີລາຄາແພງ ແລະ ມີໄລຍະເວລາຄືນທຶນທີ່ຍາວນານ, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍທີ່ຈະດຶງດູດການລົງທຶນຂອງພາກເອກະຊົນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນະໂຍບາຍຕ່າງໆສາມາດຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໄດ້ເພື່ອຊຸກຍູ້ໃຫ້ວິສາຫະກິດ ແລະ ບໍລິສັດຂະໜາດໃຫຍ່ເຂົ້າຮ່ວມໃນຂັ້ນຕອນສະເພາະໃດໜຶ່ງຂອງອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟ, ໂດຍມີຈຸດປະສົງເພື່ອເປັນແມ່ບົດໃນເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟເຊັ່ນ: ລາງລົດໄຟ ແລະ ຕູ້ລົດໄຟ.

ທ່ານ ຮວ່າງ ມິງ ຫຍວ (ສະມາຊິກປະຈຳຄະນະກຳມະການກົດໝາຍສະພາແຫ່ງຊາດ, ຜູ້ຕາງໜ້າສະພາແຫ່ງຊາດຈາກແຂວງເຫງະອານ)

ລິ້ງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm