ຍັງໂຕ້ວາທີກ່ຽວກັບຄວາມໄວຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງເກົາຫຼີເໜືອ

ເນື້ອໃນຂອງໂຄງການແມ່ນຕ້ອງປະຕິບັດຕາມຂໍ້ສະຫຼຸບສະບັບເລກທີ 49-KL/TW ກ່ຽວກັບທິດທາງການພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຂອງຫວຽດນາມຮອດປີ 2030, ມີວິໄສທັດຮອດປີ 2045. ລັດຖະບານ ມຸ່ງໄປເຖິງການຜັນຂະຫຍາຍນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້ຮອດປີ 2025.

Bộ GTVT vừa trình Thường trực Chính phủ đề án chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam ẢNH: NGỌC THẮNG — ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫາ ກໍ່ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ຄະນະປະຈຳລັດຖະບານ ກ່ຽວກັບໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້.

ເພີ່ມສະຖານະການສໍາລັບທາງເລືອກ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ

ແຕກຕ່າງຈາກໂຄງການຮ່າງທີ່ຜ່ານມາທີ່ເນັ້ນໃສ່ສອງທາງເລືອກຄື: ລົດໄຟແລ່ນໃນຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງສໍາລັບຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນຫຼື 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງສໍາລັບທັງສິນຄ້າແລະຜູ້ໂດຍສານ, ໃນໂຄງການນີ້, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມກໍາລັງຂໍຄວາມຄິດເຫັນກ່ຽວກັບ 3 ສະຖານະການ.

ສະເພາະສະພາບການທີ 1 ແມ່ນການລົງທຶນສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເສັ້ນທາງສອງສາຍເໜືອ-ໃຕ້, ລວງຍາວ 1,435 ມມ, ຍາວ 1,545 ກິໂລແມັດ, ຄວາມໄວທີ່ໄດ້ອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຮັບນ້ຳໜັກໄດ້ 17 ໂຕນຕໍ່ເພົາ, ມີແຕ່ລົດໄຟຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ. ທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວແມ່ນໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບເພື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ນັກທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານທາງໄກ. ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນແມ່ນປະມານ 67,32 ຕື້ USD.

ທີ່ປຶກສາໄດ້ປະເມີນຄວາມໄດ້ປຽບຂອງສະຖານະການນີ້ແມ່ນການເກັບກູ້ທີ່ດິນແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນຕ່ໍາກວ່າສອງທາງເລືອກອື່ນໆ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ບໍ່ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເພີ່ມກໍາລັງຄວາມສາມາດຖ້າຫາກວ່າຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວແມ່ນ overloaded.

ໃນສະພາບການທີ 2, ທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້ຈະໄດ້ຮັບການກໍ່ສ້າງໃໝ່ດ້ວຍຂະໜາດທາງຄູ່, ຂະໜາດ 1,435 ມມ, ນ້ຳໜັກ 22,5 ໂຕນຕໍ່ເພົາ, ແລ່ນທັງລົດໄຟໂດຍສານ ແລະ ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ໄດ້ຮັບຄວາມໄວ 200 – 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຄວາມໄວລົດໄຟສູງສຸດ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຍັງຈະໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ທັນສະໄໝເພື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ນັກທ່ອງທ່ຽວແລະຜູ້ໂດຍສານທາງໄກ. ຍອດຈຳນວນທຶນການລົງທຶນພາຍໃຕ້ຮູບການນີ້ແມ່ນປະມານ 72,2 ຕື້ USD. ທ່າໄດ້ປຽບແມ່ນການຂົນສົ່ງທັງຜູ້ໂດຍສານແລະສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງດຽວກັນ, ເຊື່ອມຈອດກັບສາກົນສະດວກສະບາຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂໍ້ເສຍແມ່ນຄວາມໄວການຈະລາຈອນຕ່ໍາ.

ບຸລິມະສິດໃຫ້ແກ່ພາກພື້ນ ຮ່າໂນ້ຍ - ວິງ ແລະ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ - ຍາຈາງ

ກ່ຽວກັບເປົ້າໝາຍສະເພາະ, ກົມການເມືອງໄດ້ກຳນົດວ່າ ຈະມານະພະຍາຍາມສຳເລັດການຮັບຮອງເອົານະໂຍບາຍລົງທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ - ໃຕ້ ໃນປີ 2025; ເລີ່ມການກໍ່ສ້າງບັນດາພາກສ່ວນບຸລິມະສິດໃນໄລຍະ 2026-2030.

(ຮ່າໂນ້ຍ-Vinh, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ- ຍາຈາງ), ສູ້ຊົນໃຫ້ສຳເລັດເສັ້ນທາງທັງໝົດກ່ອນປີ 2045. ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຍັງໄດ້ຈັດຕັ້ງຄະນະປະຕິບັດງານເພື່ອຖອດຖອນບົດຮຽນປະສົບການຢູ່ຫຼາຍປະເທດທີ່ມີລະບົບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ພັດທະນາແລ້ວເຊັ່ນ: ເອີຣົບ ແລະ ຈີນ ເພື່ອປັບປຸງ ແລະ ເສີມສ້າງບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນໂຄງການ ແລະ ມີພື້ນຖານວິທະຍາສາດ ແລະ ເປົ້າໝາຍຄົບຖ້ວນ.

ສະຖານະການທີ 3 ແມ່ນການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟສອງສາຍເໜືອ-ໃຕ້, ມີຄວາມຍາວ 1,435 ມມ, ຄວາມສາມາດໃນການຮັບນໍ້າໜັກ 22,5 ໂຕນຕໍ່ເພົາ, ຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ປະຕິບັດການລົດໄຟໂດຍສານ ແລະ ສະໜອງຄັງສຳຮອງສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເມື່ອຈຳເປັນ. ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນຂອງໂຄງການແມ່ນ 68,98 ຕື້ USD. ໃນກໍລະນີການລົງທຶນໂຄງລ່າງ, ອຸປະກອນ, ຍານພາຫະນະເພື່ອດໍາເນີນການລົດໄຟຂົນສົ່ງເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບເສັ້ນນີ້, ທຶນລົງທຶນຂອງໂຄງການແມ່ນປະມານ 71,69 ຕື້ USD.

ດ້ວຍຮູບການດັ່ງກ່າວ, ທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້ຈະໄດ້ຮັບການສ້ອມແປງຄືນໃໝ່ທັງໝົດ 60%, ຂົວ 10%, ອຸໂມງ 10%, ແລະ 30% ແລ່ນເທິງໜ້າດິນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງໄດ້ຊື້ລົດໄຟ 74 ຂະບວນ, ມີ 1.184 ຂະບວນ, ສາມາດບັນຈຸລົດໄຟໄດ້ 175 ຄູ່/ມື້ ແລະ ກາງຄືນ (ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ 150 ຄູ່, ທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ 25 ຄູ່), ຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານປະມານ 133,5 ລ້ານເທື່ອຄົນ/ປີ ແລະ ສິນຄ້າ 20 ລ້ານໂຕນ/ປີ.

ທີ່ປຶກສາໄດ້ປະເມີນຄວາມໄດ້ປຽບຂອງສະຖານະການທີ 3 ເປັນລົດໄຟໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ດັ່ງນັ້ນເຂົາເຈົ້າມີຄວາມໄວສູງ, ສະດວກສະບາຍ, ປອດໄພ, ແລະສາມາດແຂ່ງຂັນກັບວິທີການຂົນສົ່ງອື່ນໆ. ທາງເລືອກນີ້ຍັງຊ່ວຍໃຫ້ທາງລົດໄຟສາຍໃໝ່ສາມາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ໃນກໍລະນີທີ່ຄວາມສາມາດຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ມີຢູ່ນັ້ນມີນ້ຳໜັກເກີນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂໍ້ເສຍແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນສູງ, ແລະຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມໄວລະຫວ່າງລົດໄຟໂດຍສານແລະລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງ.

200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແມ່ນສົມເຫດສົມຜົນບໍ?

ຍັງຄົງຮັກສາທັດສະນະວ່າທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງມີປະສິດທິຜົນໃນການເຄື່ອນໄຫວດ້ວຍຄວາມໄວ 200 – 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ທ່ານຮອງສາດສະດາຈານ ຮ່າງອກເຈືອງ, ຮອງປະທານສະມາຄົມຂົວ, ຖະໜົນ ແລະ ທ່າກຳປັ່ນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຢືນຢັນວ່າ: ການລົງທຶນກໍ່ສ້າງລະບົບລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ - ໃຕ້ ໂດຍອີງຕາມສະພາບການທີ 2 ແມ່ນເໝາະສົມທີ່ສຸດສຳລັບເສດຖະກິດ, ເຕັກໂນໂລຊີ.

ພາຍຫຼັງ 21 ວັນຂອງການກວດກາລະບົບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ Shinkansen ຂອງຍີ່ປຸ່ນໂດຍກົງໃນປີ 2019, ທ່ານດຣ Truong ໄດ້ຕີລາຄາວ່າ ການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງມີຂໍ້ເສຍຫຼາຍຢ່າງຄື: ແຕ່ຕົ້ນແມ່ນຄ່າບຳລຸງຮັກສາລະບົບທາງລົດໄຟນີ້ແພງຫຼາຍ, ກວມປະມານ 5-10% ຂອງຄ່າກໍ່ສ້າງ. Shinkansen ຍັງດີ້ນລົນທີ່ຈະຮັບຜິດຊອບການສູນເສຍອັນເນື່ອງມາຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນີ້.

ດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນຂອງທາງເລືອກ 1 ແລະ 3 ຜັນແປລະຫວ່າງ 67 – 72 ຕື້ USD ຕາມແຜນການຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ, ລະບົບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຂອງ ຫວຽດນາມ ຈະ “ຊົມໃຊ້” ປະມານ 6 ຕື້ USD/ປີ ເພື່ອບຳລຸງສ້າງ. ບໍ່ໄດ້ເວົ້າເຖິງຜົນກະທົບຈາກການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດ, ສະພາບດິນຟ້າອາກາດ, ໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ລະບົບທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້, ໂດຍສະເພາະແມ່ນພາກສ່ວນທີ່ຜ່ານພາກກາງ, ເຮັດໃຫ້ການບຳລຸງຮັກສາແພງຂຶ້ນ. ລະດັບເງິນທຶນນີ້, ເມື່ອທຽບໃສ່ສະພາບເສດຖະກິດຫວຽດນາມ ໃນ 50-80 ປີຕໍ່ໜ້າ, ຍັງບໍ່ເໝາະສົມ.

ສອງ, ຍອດຈຳນວນການລົງທຶນທີ່ກະຊວງຂົນສົ່ງສະເໜີພຽງແຕ່ລວມເຖິງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ຖ້າພວກເຮົາລວມເອົາການລົງທຶນດ້ານພາຫະນະ, ຄ່າບຳລຸງສ້າງ, ພະນັກງານປະຕິບັດງານ ແລະ ບຳລຸງສ້າງ ແລະ ອື່ນໆ, ອາດຈະບັນລຸ 100 ຕື້ USD, ເຊິ່ງບໍ່ເໝາະສົມກັບກຳລັງການເງິນແຫ່ງຊາດໃນປະຈຸບັນ.

ອັນທີສາມ, ຖ້າກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງພິຈາລະນາທາງເລືອກທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍໃໝ່ທີ່ເອົາແຕ່ຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ປັບປຸງລະບົບລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວເພື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ທາງເລືອກນີ້ກໍ່ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ ເພາະທາງລົດໄຟຄວາມຍາວ 1 ແມັດ ທີ່ມີຢູ່ນັ້ນແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວຊ້າເກີນໄປ, ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າກັບທ່າເຮືອ ແລະ ຖະໜົນຫົນທາງຍັງອ່ອນເພຍ, ແລະ ການຄຸ້ມຄອງບໍ່ດີເທົ່າທີ່ຄວນ, ປະຈຸບັນນີ້ອາດເກີດການປະທະກັນ ແລະ ອຸບັດຕິເຫດໄດ້ຫຼາຍສົມຄວນ. ການລົງທຶນໃນການດຳເນີນງານແບບປະສົມທັງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າແລະຜູ້ໂດຍສານໃນສະຖານະການ 3 ຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍ, ເກີນຄວາມສາມາດທາງດ້ານການເງິນຂອງຫວຽດນາມ.

“ບໍ່ຕ້ອງກ່າວເຖິງ, ຫວຽດນາມ ພວມສຳເລັດການວາງແຜນກໍ່ສ້າງຕາໜ່າງທາງລົດໄຟເໜືອ - ໃຕ້ ເຊື່ອມຕໍ່ກັບທາງລົດໄຟນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ - ແຄ໋ງຮ່ວາ ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃຫ້ລົງທຶນດ້ວຍຄວາມໄວລົດໄຟ 200 – 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ບັນຈຸຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ.

ເຫັນດີກັບທັດສະນະທີ 2 ຄວນເລືອກເຟັ້ນ, ທ່ານ ຮ່ວາງມິນຮີ, ກຳມະການປະຈຳຄະນະກຳມະການກົດໝາຍສະພາແຫ່ງຊາດ, ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດ ຫງວຽນຊິງຮຸ່ງ ໄດ້ວິເຄາະວ່າ: ການສຶກສາຫຼາຍສະບັບສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ: ທາງລົດໄຟ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງມີປະສິດທິຜົນສູງໃນໄລຍະຫ່າງປະມານ 500 ກິໂລແມັດເທົ່ານັ້ນ, ເພາະວ່າໃນໄລຍະທີ່ຕ່ຳກວ່ານັ້ນ, ຄົນທັງຫຼາຍຈະເລືອກເອົາໄລຍະທາງທາງລົດ, ຍົນກ່ອນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຖ້າເລືອກເຕັກໂນໂລຢີລົດໄຟ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ມັນຈະຕ້ອງຂຶ້ນກັບເຕັກໂນໂລຢີຂອງຕ່າງປະເທດທັງຫມົດ. ສະນັ້ນ, ໃນປັດຈຸບັນ, ຖ້າຫາກວ່າການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟເຫນືອໃຕ້, ທາງເລືອກ 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ແນວໃດກໍດີ, ຄວນຈະໄດ້ຮັບການລົງທຶນທາງລົດໄຟ 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເພື່ອບັນລຸປະສິດທິຜົນສູງໃນການລົງທຶນຂອງລັດ.

ກ່ຽວກັບດ້ານເສດຖະກິດ, ທ່ານ ຮວ່າງມິນຮຽວ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະຈຸບັນ, ຖ້າເສັ້ນທາງລົດໄຟສົມທົບກັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ຈະເໝາະສົມກັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງຂອງເສດຖະກິດ, ຊ່ວຍແບ່ງເບົາພາລະຂອງລະບົບເສັ້ນທາງ. ພວກເຮົາສາມາດອ້າງອີງເຖິງປະສິດທິພາບທາງດ້ານເສດຖະກິດຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງລະຫວ່າງວຽງຈັນ (ລາວ) - ຄຸນໝິງ (ຈີນ). ພາຍຫຼັງປະຕິບັດໄດ້ພຽງ 1 ປີ (ສະຖິຕິຮອດເດືອນທັນວາ 2022), ທາງລົດໄຟແຫ່ງນີ້ ໄດ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ 2 ລ້ານໂຕນ ມູນຄ່າ 10 ຕື້ຢວນ (ເກືອບ 1,5 ຕື້ USD) ແລະ ຜູ້ໂດຍສານເກືອບ 1 ລ້ານຄົນ, ໄດ້ເປີດໂອກາດໃຫ້ປະເທດລາວກາຍເປັນສູນການຄ້າ “ສຸດຍອດ” ເທິງບົກ.

ປະເຊີນໜ້າກັບຄວາມກັງວົນວ່າທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວ 200 – 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ຈະປະເຊີນກັບການແຂ່ງຂັນທີ່ຮຸນແຮງຈາກສາຍການບິນລາຄາຖືກ ແລະ ທາງດ່ວນ, ຫຼຸດປະສິດທິພາບໃນການດໍາເນີນງານ, ທ່ານ ຮວ່າງມິນຮື ໃຫ້ຄຳເຫັນວ່າ: ທ່າອ່ຽງການເພີ່ມຄ່າໂດຍສານອາດຈະເກີດຂຶ້ນຊົ່ວຄາວເທົ່ານັ້ນ. ຖ້າເຮົາເບິ່ງຄືນໃນໄລຍະຍາວຂອງບັນດາປະເທດອື່ນ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການເລືອກການເດີນທາງດ້ວຍຍົນແມ່ນມັກຈະມີໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ 1.700 ກິໂລແມັດ, ສະນັ້ນ ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດຄາດຫວັງວ່າທາງລົດໄຟຈະແຂ່ງຂັນກັບຍົນໄດ້. ຂະນະດຽວກັນ, ຈົນກວ່າຈະສ້າງທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ 120 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຍັງມີຂໍ້ຈຳກັດຫຼາຍຢ່າງເມື່ອທຽບໃສ່ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟດ້ວຍຄວາມໄວ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ຄວາມຕ້ອງການແລະບົດຮຽນທີ່ຮຽນຮູ້ໃນທົ່ວໂລກຕ້ອງໄດ້ຮັບການກວດກາຢ່າງລະມັດລະວັງ.

ທາງດ້ານເທັກໂນໂລຍີ, ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ ເຈີ່ນຈຸງ, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທືນ ແລະ ກໍ່ສ້າງການຂົນສົ່ງ, ສະໜັບສະໜູນແຜນການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ ດ້ວຍເຕັກໂນໂລຊີທັນສະໄໝທີ່ສຸດ ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄວາມໄວລົດໄຟກວ່າ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ເພາະວ່າເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງກວ່າ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແມ່ນເຕັກໂນໂລຊີສູງ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເຕັກນິກພິເສດແລະຊັບຊ້ອນ. ຖ້າຈະລົງທຶນໃສ່ລະບົບລົດໄຟທີ່ມີຄວາມໄວພຽງແຕ່ 200 - 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຕໍ່ມາຕ້ອງການຍົກລະດັບເປັນ 300 ກວ່າກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ມັນກໍ່ຕ້ອງເຮັດຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນ, ເຊິ່ງລາຄາແພງກວ່າຫຼາຍ.

ຖ້າຄວາມໄວລົດໄຟພຽງແຕ່ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຫຼາຍຄົນຈະເລືອກເດີນທາງດ້ວຍເສັ້ນທາງ. ດັ່ງນັ້ນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟບໍ່ພຽງແຕ່ຕ່ໍາກວ່າການບິນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຕ້ອງແຂ່ງຂັນກັບເສັ້ນທາງ, ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະຮັບປະກັນປະສິດທິພາບໃນການດໍາເນີນງານ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຫວຽດນາມ ຍັງບໍ່ທັນມີຄວາມຊຳນານດ້ານເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ພວກເຮົາຕ້ອງຫັນໄປສູ່ໄລຍະນີ້, ນັບແຕ່ການຊື້ເຕັກໂນໂລຢີຫຼັກຫາເຕັກໂນໂລຢີຫຼັກເທື່ອລະກ້າວ. ພວກເຮົາຕ້ອງສູ້ຊົນ ແລະ ກະກຽມໃຫ້ນັບແຕ່ນີ້ໄປທັງດ້ານວັດຖຸ ແລະ ຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ແລະ ມີນະໂຍບາຍທີ່ຈະແຈ້ງເພື່ອເປັນເຈົ້າການດ້ານເຕັກໂນໂລຢີທາງລົດໄຟດ້ວຍຄວາມໄວເກີນ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນອະນາຄົດ.

ແນວໃດກໍດີ, ທ່ານ ເຈີ່ນຊວນຟຸກ ຍັງໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຕ້ອງວິເຄາະສະພາບການ 3 ຢ່າງຮອບຄອບໂດຍອີງໃສ່ 2 ປັດໄຈຄື: ພື້ນຖານວິທະຍາສາດ ແລະ ບົດຮຽນປະຕິບັດທົ່ວໂລກ. ໂດຍສະເພາະ, ບົນພື້ນຖານວິທະຍາສາດ, ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຄິດໄລ່ຄວາມຕ້ອງການ. ລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນໃຜ ແລະລົງທຶນໃສ່ຫຍັງ? ລັກສະນະພູມສັນຖານຂອງປະເທດພວກເຮົາແມ່ນຍາວຢຽດຕາມລວງຍາວ, ປະລິມານສິນຄ້າທີ່ຂົນສົ່ງຈາກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ຮ່າໂນ້ຍ ດ້ວຍຄວາມໄວຄືແນວນັ້ນແທ້ບໍ? ຈາກຄວາມຕ້ອງການ, ພວກເຮົາຈະຄິດໄລ່ຂໍ້ກໍານົດດ້ານວິຊາການເພາະວ່າການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເພື່ອຮັບປະກັນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເພີ່ມການໂຫຼດຂອງເພົາ, ການຄິດໄລ່ຂະຫນາດຂອງລົດໄຟ, ຂະຫນາດລົດໄຟ, tunnels, ຂົວ, ແລະອື່ນໆ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມູນຄ່າການລົງທຶນທັງຫມົດເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ບໍ່ໄດ້ເວົ້າເຖິງ, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຍັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເສີມຂະຫຍາຍການປະສານງານແລະການຄຸ້ມຄອງ, ການກໍ່ສ້າງສະຖານີຂົນສົ່ງເພີ່ມເຕີມຕາມເສັ້ນທາງແລະທາງເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະຖານີ, ແລະອື່ນໆ.

ຕາມການສຳຫຼວດຂອງນັກຊ່ຽວຊານຜູ້ນີ້, ຫຼາຍແຫ່ງໃນໂລກໄດ້ລົງທຶນສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ແລ່ນ 300 – 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເຊັ່ນ: ຍີ່ປຸ່ນ, ຈີນ, ໄຕ້ຫວັນ, ສ.ເກົາຫຼີ, ອິນໂດເນເຊຍທີ່ຮັບພຽງຜູ້ໂດຍສານບໍ່ແມ່ນສິນຄ້າຂົນສົ່ງ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ກໍາລັງຈະລົງທຶນໃນອິນເດຍກໍ່ເລືອກທາງເລືອກນີ້. ມີພຽງປະເທດດຽວທີ່ໃຊ້ລົດໄຟຄວາມໄວສູງປະສົມ, ເຢຍລະມັນ, ເຊິ່ງດໍາເນີນການລົດໄຟດ້ວຍຄວາມໄວ 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ກະຊວງກໍ່ສ້າງສະເໜີເລືອກເອົາຮູບການ 3

ໃນບົດຂຽນທີ່ຜ່ານມາ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງ ຫງວຽນທ້ຽນເຍີນ, ສະມາຊິກຄະນະຊີ້ນຳກໍ່ສ້າງ ແລະ ປະຕິບັດໂຄງການໄດ້ເຫັນດີເລືອກເອົາຮູບການ 3 ດ້ວຍທັດສະນະວ່າ, ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂົນສົ່ງສາກົນໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຕ້ອງຄົ້ນຄວ້າປັບປຸງ ແລະ ປັບປຸງເສັ້ນທາງລົດໄຟເໜືອ - ໃຕ້ ໃຫ້ທັນສະໄໝ ເພື່ອປ່ຽນແທນເສັ້ນທາງລົດໄຟ 5 ມມ ດ້ວຍມາດຕະຖານ 1,000 ມມ.

ການລົງທຶນທາງລົດໄຟມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍແລະມີໄລຍະເວລາຈ່າຍຄືນທີ່ຍາວນານ, ສະນັ້ນການດຶງດູດການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອາດຈະມີບັນດານະໂຍບາຍຊຸກຍູ້ບັນດາວິສາຫະກິດ ແລະ ບັນດາວິສາຫະກິດຂະໜາດໃຫຍ່ເຂົ້າຮ່ວມບາງຂະແໜງການທາງລົດໄຟ ເພື່ອເປັນເຈົ້າການເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟເຊັ່ນ: ລາງລົດໄຟ, ລົດໄຟລົດໄຟເປັນຕົ້ນ.

ທ່ານ ຮ່ວາງມິນຮືວ (ສະມາຊິກຄະນະກຳມະການກົດໝາຍສະພາແຫ່ງຊາດ, ຄະນະຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດແຂວງ ເງ້ອານ)

ແຫຼ່ງທີ່ມາ