Kejayaan kereta api berkelajuan tinggi Utara

Sebelum ini, semasa perbincangan dengan Kementerian Pengangkutan , Jawatankuasa Tetap Kerajaan meminta agar pembinaan kereta api berkelajuan tinggi (HSRT) menjadi moden, bersepadu dan mampan. Penyelidikan pelaburan untuk HSRT mesti diletakkan dalam pelan pembangunan keseluruhan, dengan meramalkan keperluan kelima-lima mod pengangkutan secara strategik: udara, jalan raya, kereta api, maritim dan laluan air pedalaman.

Kementerian Pengangkutan perlu menganalisis kelebihan setiap mod, dengan itu menjelaskan kekuatan pengangkutan kereta api berkelajuan tinggi, yang memberi tumpuan kepada pengangkutan penumpang, melengkapi pengangkutan udara, dan hanya mengangkut barang apabila perlu. Pengangkutan barang terutamanya tertumpu pada landasan kereta api sedia ada, sistem maritim, pengangkutan laluan air pesisir dan pengangkutan jalan raya.

Sistem kereta api Vietnam dijangka akan dinaik taraf kepada kelajuan tinggi tidak lama lagi, selepas lebih 140 tahun mengalami kebuntuan dan kemunduran.

Utamakan pengangkutan penumpang, tempah ruang kargo.

Minggu ini, Jawatankuasa Tetap Kerajaan dijangka akan meneruskan mesyuaratnya untuk membincangkan projek kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan. Terutamanya, Kementerian Pengangkutan sebelum ini telah mengemukakan tiga senario, tetapi dijangka akan mengurangkannya kepada hanya dua. Sehubungan itu, Pilihan 1, yang mencadangkan kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan semata-mata untuk pengangkutan penumpang, akan digugurkan. Dua pilihan yang selebihnya mengutamakan pengangkutan penumpang dan pengangkutan barang tambahan, dengan kelajuan yang diunjurkan antara 200-250 km/jam atau 350 km/jam.

Dengan kelajuan reka bentuk 200-250 km/jam, Kereta Api Berkelajuan Tinggi Utara-Selatan akan dibina semula sebagai landasan berkembar dengan tolok 1,435 mm, kapasiti muatan 22.5 tan setiap gandar, dan akan mengendalikan kereta api penumpang dan barang, dengan kereta api barang beroperasi pada kelajuan maksimum 120 km/jam. Laluan kereta api Utara-Selatan sedia ada juga akan dimodenkan untuk mengangkut barangan, pelancong dan penumpang jarak dekat. Jumlah pelaburan di bawah senario ini adalah kira-kira 72.02 bilion USD.

Senario 2 melibatkan pelaburan dalam sistem kereta api berkelajuan tinggi landasan berkembar dengan tolok 1,435 mm, kapasiti muatan 22.5 tan setiap gandar, dan kelajuan reka bentuk 350 km/jam, mengendalikan kereta api penumpang dan menyediakan rizab untuk pengangkutan barang apabila diperlukan. Laluan kereta api Utara-Selatan sedia ada juga akan dimodenkan untuk mengkhusus dalam pengangkutan barang, pelancongan dan pengangkutan penumpang jarak dekat; jumlah pelaburan adalah kira-kira AS$68.98 bilion. Jika infrastruktur, peralatan dan kenderaan juga dilaburkan untuk mengendalikan kereta api barang tambahan di laluan ini, pelaburan projek akan mencecah kira-kira AS$71.60 bilion.

Kereta api berkelajuan tinggi sangat biasa digunakan di banyak negara, terutamanya untuk pengangkutan penumpang. Gambar: Kereta api laju Shinkansen Jepun.

Mengikut pengiraan, perjalanan kereta api dari stesen Ngoc Hoi (Hanoi) ke Thu Thiem (Bandar Raya Ho Chi Minh) dengan perhentian di 6 stesen di sepanjang laluan Utara-Selatan akan mengambil masa 5 jam 26 minit, manakala perjalanan dengan perhentian di 23 stesen akan mengambil masa 7 jam 54 minit. Laluan yang lebih pendek seperti Hanoi - Vinh dan Nha Trang - Thu Thiem akan mengambil masa 1-2 jam, bergantung pada bilangan stesen kereta api berhenti.

Pilihan pilihan yang hendak digunakan bergantung pada ramalan pasaran sebenar. Walau bagaimanapun, menurut kajian oleh firma perunding, kos pengangkutan satu kontena dari Pelabuhan Cat Lai (Bandar Raya Ho Chi Minh) ke Hai Phong melalui laut hanya 8 juta VND, manakala melalui kereta api ia berharga 12 juta VND.

Di peringkat global, prinsip untuk mengurangkan kos logistik adalah laluan air dan pengangkutan laut adalah yang paling murah, diikuti oleh kereta api, kemudian jalan raya dan udara. Ramalan dan tinjauan menunjukkan bahawa keperluan pengangkutan barang utama Vietnam adalah melalui laluan air dan laut. Institut Strategi dan Pembangunan Pengangkutan (Kementerian Pengangkutan) dan perunding dari Jepun dan Korea Selatan juga telah meninjau dan mengira ke mana barang akan dihantar, jenis barang yang diangkut, dan cara mengoptimumkan kos pengangkutan. Pengangkutan kereta api mempunyai jumlah barang terendah. Bagi zon perindustrian, pesanan biasanya dibuat setiap tahun, jadi pengangkutan laut adalah kaedah utama. Pengangkutan kereta api sedia ada terutamanya membawa buah-buahan dan sayur-sayuran, barangan pengguna, dan beberapa kargo pukal dan cecair khusus.

Kajian dan ramalan menunjukkan bahawa permintaan untuk pengangkutan barang melalui kereta api tidak tinggi. Walau bagaimanapun, Kementerian Pengangkutan dan perundingnya berpendapat bahawa landasan kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan tidak seharusnya dibina semata-mata untuk pengangkutan penumpang, tetapi juga memerlukan pengangkutan barang sebagai pelan kontingensi untuk berkongsi beban dengan sektor pengangkutan lain seperti laut dan udara. Di samping itu, landasan kereta api Utara-Selatan sedia ada akan dikekalkan dan dimodenkan untuk mengkhususkan diri dalam pengangkutan barangan, pelancong, dan penumpang jarak dekat. Kajian model antarabangsa juga menunjukkan bahawa kelajuan optimum untuk pengangkutan barang melalui kereta api ialah 80 km/jam.

Beralih ke kelajuan 350 km/j?

Satu isu yang dibangkitkan oleh ramai pakar ketika menentang pelan kelajuan kereta api 350 km/j ialah kelajuan ini tidak sesuai untuk mengangkut penumpang dan barangan. Walau bagaimanapun, menurut pengiraan perunding, kereta api yang direka pada kelajuan 350 km/j masih boleh membawa penumpang dan barangan, dengan sistem pengangkutan yang disusun dalam slot masa yang berbeza, membahagikan jadual kereta api penumpang dan barang. Kereta api penumpang yang lebih laju akan beroperasi dahulu, diikuti oleh kereta api barang yang lebih perlahan, atau pada waktu malam, dsb. Negara lain juga menganjurkan operasi kereta api menggunakan model ini, membahagikannya mengikut masa.

Seorang wakil dari Kementerian Pengangkutan berkata bahawa pilihan kelajuan yang akan diutamakan untuk projek kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan akan dikaji semula oleh Jawatankuasa Tetap Kerajaan sebelum Kementerian Pengangkutan memuktamadkan cadangan untuk dikemukakan kepada Jawatankuasa Tetap Kerajaan dan Politburo, yang dijangka pada bulan Mac.

Sebelum ini, dalam satu kenyataan penutup, Timbalan Perdana Menteri Tran Hong Ha meminta Kementerian Pengangkutan untuk mengkaji pelan bagi "membangunkan kereta api berkelajuan tinggi secara serentak dan cekap, selaras dengan trend global, dengan kelajuan reka bentuk 350 km/j, dan benar-benar menjadi tulang belakang; sambil menggunakan landasan kereta api sedia ada secara berkesan."

Bercakap kepada akhbar Thanh Nien , Profesor Madya Tran Chung, Pengerusi Persatuan Pelabur Infrastruktur Pengangkutan Jalan Raya Vietnam (VARSI) dan ahli Kumpulan Penasihat yang membantu Jawatankuasa Pemandu dalam membangunkan pelan pelaburan untuk Kereta Api Berkelajuan Tinggi Utara-Selatan, berkata bahawa ahli kumpulan mempunyai banyak pendapat yang berbeza. Menyokong pilihan reka bentuk kereta api berkelajuan 350 km/j, Profesor Chung berhujah bahawa adalah perlu untuk mengambil jalan pintas dan menjangka trend masa depan dalam pelaburan kereta api berkelajuan tinggi.

"Negara kita telah mempunyai pengalaman yang berjaya dalam melonjak naik dalam bidang teknologi maklumat, mencipta kejayaan besar bagi banyak syarikat dan korporat teknologi besar. Rel berkelajuan tinggi mempunyai keperluan reka bentuk yang ketat mengenai penjajaran dan lengkungan laluan. Contohnya, lengkungan kereta api 250 km/j hanya kira-kira 3,500 m, tetapi kereta api 350 km/j mempunyai lengkungan sehingga 8,000 m. Aspek teknikal sistem rel sangat kompleks. Banyak negara menghadapi kesukaran apabila menaik taraf landasan kereta api daripada 250 km/j kepada 350 km/j, kadangkala terpaksa membina semula keseluruhan landasan. Oleh itu, adalah perlu untuk membina landasan 350 km/j sekaligus bagi mengelakkan naik taraf pada masa hadapan," Encik Chung menganalisis.

Menurut pakar ini, pembinaan landasan kereta api berkelajuan tinggi 350 km/jam adalah sebahagian daripada matlamat untuk mencapai Sifar Bersih menjelang 2050. Tambahan pula, untuk menjadikan landasan kereta api berdaya saing dengan perjalanan udara, jika kereta api 350 km/jam dari Hanoi ke Bandar Raya Ho Chi Minh hanya mengambil masa kira-kira 5.5 jam, penumpang akan memilih landasan kereta api. Walau bagaimanapun, jika kereta api hanya beroperasi pada kelajuan 250 km/jam, jauh lebih perlahan daripada kapal terbang, perlumbaan bahagian pasaran kereta api dengan perjalanan udara tidak lagi berkesan.

Berkenaan sama ada kereta api berkelajuan tinggi harus membawa penumpang atau kedua-dua penumpang dan kargo, Dr. Tran Chung percaya bahawa pengangkutan penumpang harus diutamakan. Beliau berpendapat bahawa adalah perlu untuk mengira secara khusus permintaan untuk pengangkutan barang dari Bandar Raya Ho Chi Minh ke Hanoi melalui kereta api, atau jumlah barangan yang dieksport ke China. Garis pantai Vietnam yang panjang menjadikan pengangkutan laut lebih berfaedah untuk mengeksport barangan, terutamanya dari pelabuhan selatan dan utara yang menyasarkan pasaran antarabangsa.

"Pandangan saya ialah pengangkutan penumpang dan barang tidak boleh digabungkan, disebabkan oleh kebimbangan keselamatan operasi semasa mengatur operasi kereta api, terutamanya mengenai sistem isyarat dan komunikasi, yang turut menimbulkan cabaran. Jika kita membawa pengangkutan barang dan penumpang, kita perlu melabur dalam terminal tambahan, yang tidak boleh dikongsi antara stesen penumpang dan barang. Tambahan pula, kita mungkin perlu melabur dalam menghubungkan landasan untuk barang, yang memerlukan pelaburan yang besar. Oleh itu, pengangkutan penumpang harus diutamakan," kata Encik Chung.

Bergerak ke arah menguasai teknologi.

Baru-baru ini, dalam cadangan untuk meminda Undang-undang Keretapi yang dikemukakan kepada Kerajaan, para pemimpin Kementerian Pengangkutan menyatakan bahawa, mengenai sumber, peningkatan nisbah sumbangan modal negeri akan mewujudkan satu kejayaan besar untuk pembangunan infrastruktur kereta api, terutamanya kereta api bandar dan berkelajuan tinggi yang sedang dalam persediaan untuk pelaburan. "Menurut anggaran, jika sumbangan modal negeri meningkat kepada 80% dan modal swasta digerakkan pada 20%, hanya dengan mempertimbangkan sistem kereta api negara, menjelang 2030, adalah mungkin untuk menggerakkan sehingga 48,000 bilion VND dalam modal bukan belanjawan negeri," kata Kementerian Pengangkutan.

Kementerian Pengangkutan juga mencadangkan peraturan yang mewajibkan wilayah menyelaras dan memperuntukkan tanah yang mencukupi di kawasan sekitar stesen kereta api untuk pembangunan bandar, kawasan perkhidmatan komersial, pejabat dan hotel. Dianggarkan bahawa laluan kereta api berkelajuan tinggi sahaja, dengan kira-kira 23 stesen penumpang dan kawasan di sekitar stesen dengan potensi untuk perkhidmatan dan pembangunan bandar kira-kira 500 hektar/stesen, dan kepadatan pembinaan sebanyak 55%, boleh menjana pendapatan daripada eksploitasi tanah sehingga 230,000 bilion VND… Mekanisme ini akan berfungsi sebagai asas dan sumber untuk pembangunan kereta api berkelajuan tinggi pada masa hadapan.

Kementerian Pengangkutan juga mengakui bahawa industri kereta api domestik pada masa ini masih belum berkembang, hanya memenuhi keperluan penyelenggaraan dan pembaikan kereta api sedia ada; tiada hala tuju strategik jangka panjang untuk pembangunan. Mengikut pengiraan, kos pembinaan infrastruktur untuk landasan kereta api sahaja adalah kira-kira 45 bilion USD. Penilaian awal menunjukkan bahawa perusahaan domestik pada asasnya mampu menjalankan bahagian pembinaan infrastruktur bernilai sehingga kira-kira 30 bilion USD (dengan bahan dan bekalan yang dihasilkan di dalam negara bernilai kira-kira 25 bilion USD), mewujudkan pasaran yang besar untuk pengeluaran bahan dan pembinaan... Bagi perniagaan, dasar ini memberi peluang kepada perusahaan domestik untuk menerima pemindahan teknologi moden, operasi induk dan penyelenggaraan, dan menyetempatkan 30-40% daripada pembuatan gerabak baharu; mewujudkan dorongan penting untuk pembangunan perusahaan kejuruteraan mekanikal domestik…

Kira-kira 13,000 orang diperlukan untuk mengendalikan dan menyelenggara sistem kereta api berkelajuan tinggi.

Menurut Encik Dang Sy Manh, Pengerusi Lembaga Pengarah Perbadanan Keretapi Vietnam (VNR), VNR telah mencadangkan kepada Kerajaan dan telah menerima kelulusan untuk mempercayakan sektor kereta api dengan tugas menyediakan pengurusan dan pengendalian kereta api berkelajuan tinggi. Sehubungan itu, langkah pertama adalah menyediakan sumber manusia; dianggarkan bahawa kereta api berkelajuan tinggi memerlukan kira-kira 13,000 orang untuk operasi dan penyelenggaraan. Berdasarkan pengalaman antarabangsa, latihan harus dilakukan secara berperingkat untuk mengelakkan situasi di mana latihan bermula terlalu awal sebelum pekerjaan tersedia.

Pautan sumber: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm