Walaupun menyokong kuat projek kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan, wakil dan pakar Dewan Undangan Negeri masih mempunyai banyak kebimbangan mengenai perancangan dan lokasi stesen-stesen…
Mengapa tidak dilanjutkan ke Lang Son dan Can Tho ?
Menurut pelan yang dikemukakan oleh Kerajaan kepada Dewan Negara, laluan kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan akan bermula di Hanoi (stesen Ngoc Hoi) dan berakhir di Bandar Raya Ho Chi Minh (stesen Thu Thiem), melalui 20 wilayah dan bandar dengan jumlah panjang kira-kira 1,541 km. Semasa perbincangan pada sesi pada petang 20 November, ramai timbalan Dewan Negara mencadangkan untuk memperluas skop pelaburan laluan kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan untuk memasukkan Lang Son sebagai titik permulaan dan Ca Mau sebagai titik akhir. Sebelum mengemukakan pelan tersebut kepada Dewan Negara, Kerajaan juga telah menugaskan Kementerian Pengangkutan untuk mempertimbangkan dan mengkaji pilihan untuk melanjutkan laluan kereta api berkelajuan tinggi dari Mong Cai (titik paling utara) ke Ca Mau (titik paling selatan).
Kementerian Pengangkutan menyasarkan untuk menyelesaikan "impian kereta api berkelajuan tinggi" Vietnam dalam tempoh 10 tahun.
GRAFIK: TRG.T.NHI – PHAT TIEN
Kementerian Pengangkutan telah mengumumkan bahawa laluan kereta api berkelajuan tinggi di paksi Utara-Selatan telah dikira untuk menghubungkan dengan sistem kereta api intermodal antarabangsa antara Asia dan Eropah. Khususnya, di wilayah utara, dari kompleks Ngoc Hoi dan stesen Thuong Tin, kereta api berkelajuan tinggi di paksi Utara-Selatan akan menghubungkan antarabangsa dengan China melalui jalan lingkaran timur (menghubungkan stesen Ngoc Hoi dengan stesen Kim Son); stesen Kim Son akan menghubungkan laluan kereta api Lao Cai - Hanoi - Hai Phong ke Hekou - China dan menghubungkan dengan stesen Yen Thuong ke Nanning - China melalui laluan Hanoi - Lang Son.
Di wilayah tengah, landasan kereta api berkelajuan tinggi di paksi Utara-Selatan akan menghubungkan antarabangsa dengan Laos di stesen Vung Ang melalui laluan Mu Gia - Vung Ang - Vientiane.
Di wilayah selatan, laluan kereta api berkelajuan tinggi di paksi Utara-Selatan akan bersambung ke stesen Trang Bom melalui laluan cabang. Dari stesen Trang Bom, laluan kereta api yang dirancang akan bersambung ke stesen An Binh untuk pergi ke Kemboja melalui laluan kereta api Bandar Raya Ho Chi Minh - Loc Ninh dan laluan kereta api Bandar Raya Ho Chi Minh - Moc Bai.
Menjawab pertanyaan perwakilan, Menteri Pengangkutan Nguyen Van Thang menyatakan bahawa, selain laluan kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan, dua projek berasingan untuk membina laluan kereta api dari Hanoi ke Lang Son dan Bandar Raya Ho Chi Minh ke Can Tho sedang dilaksanakan dengan giat, menggunakan tolok standard. Disebabkan permintaan yang tinggi untuk pengangkutan barang di laluan ini, kedua-dua laluan akan mempunyai kapasiti untuk mengangkut penumpang (pada kelajuan 160-200 km/jam) dan barang (pada kelajuan 100-120 km/jam). Projek Hanoi-Lang Son dijangka menerima pinjaman daripada China, manakala projek Bandar Raya Ho Chi Minh-Can Tho telah menyelesaikan kajian pra-kebolehlaksanaan dan memperoleh pembiayaan. Oleh itu, jika laluan kereta api ini dilaksanakan secara serentak, ia akan membentuk landasan kereta api berkelajuan tinggi berganda dengan tolok standard 1,435 mm yang berjalan secara berterusan dari Lang Son ke Can Tho.
Perwakilan mahu landasan kereta api berkelajuan tinggi itu dilanjutkan dari Lang Son ke Ca Mau.
Pakar kewangan dan ekonomi, Profesor Madya Dr. Dinh Trong Thinh, menyatakan bahawa kereta api berkelajuan tinggi merupakan projek dengan teknologi unggul, kejuruteraan tersendiri, dan jumlah pelaburan yang besar. Tidak seperti lebuh raya, yang boleh dilanjutkan di mana sahaja diperlukan, pandangan umum untuk laluan kereta api berkelajuan tinggi trans-Vietnam adalah untuk mengutamakan laluan utama yang penting dengan permintaan tertinggi, iaitu laluan Hanoi-Ho Chi Minh City. Oleh itu, laluan ini akan dilaburkan dengan kelajuan kereta api yang tinggi, dengan mengira tahap pengangkutan penumpang dan barang – pelan semasa mengutamakan pengangkutan penumpang. Sementara itu, laluan dari Hanoi ke Lang Son atau dari Ho Chi Minh City ke Can Tho dan Ca Mau mempunyai panjang yang lebih pendek dan permintaan yang lebih rendah, jadi projek pelaburan telah diluluskan dengan kelajuan yang lebih rendah dan kos yang lebih rendah. Laluan ini akan direka bentuk untuk menggabungkan pengangkutan barang dengan kadar yang lebih tinggi daripada laluan Hanoi-Ho Chi Minh City. Menurut Profesor Madya Dr. Dinh Trong Thinh, perancangan keseluruhan projek kereta api komponen ini adalah munasabah.
Walau bagaimanapun, selain kelajuan kereta api yang berbeza, penempatan stesen-stesen utama di laluan ini juga tidak konsisten dan dianggap menyusahkan untuk kesalinghubungan. Contohnya, walaupun stesen utama Bandar Raya Ho Chi Minh di Thu Thiem merupakan titik akhir laluan Utara-Selatan, stesen permulaan laluan Bandar Raya Ho Chi Minh-Can Tho ialah stesen An Binh (di wilayah Binh Duong). Kedua-dua stesen ini terletak kira-kira 20 km antara satu sama lain. Sementara itu, laluan kereta api Hanoi-Dong Dang (Lang Son) yang dicadangkan, yang sedang menjalani baik pulih besar-besaran, bermula di Hanoi dari stesen Gia Lam, kira-kira 23 km dari stesen Ngoc Hoi, titik permulaan yang dirancang untuk laluan Utara-Selatan.
Jurutera Vu Duc Thang, seorang pakar jambatan dan jalan raya, menilai perkara ini sebagai kelemahan utama kerana landasan kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan mempunyai kapasiti pengangkutan yang sangat kuat, yang akan menumpukan sejumlah besar penumpang dan barangan di stesen terminal. Ramai penumpang dan barangan di sepanjang laluan dari Hanoi perlu pergi ke Can Tho; sebaliknya, mereka yang bergerak dari Selatan ke Utara perlu pergi ke Lang Son. Penumpang ini perlu turun di stesen terminal Laluan Utara-Selatan, kemudian mencari pengangkutan ke stesen penghubung dan menunggu jadual kereta api berlepas. Pada masa yang sama, pemilik kargo di laluan ini perlu memindahkan barangan, memunggah, memindahkan barang, menunggu pelbagai prosedur untuk pemeriksaan kargo dan pembayaran caj pengangkutan, kemudian menyewa trak, membeli tiket baharu, menunggu kereta api dipasang, dan hanya apabila terdapat kereta api yang mencukupi, mereka boleh menyewa gerabak untuk mengangkut barangan ke gudang.
"Banyak caj tambahan yang mahal dan menyusahkan pelanggan menyebabkan mereka memilih untuk tidak menaiki kereta api, sebaliknya beralih kepada menaiki kereta di lebuh raya yang menghubungkan terus ke rumah mereka. Menghubungkan mereka ke satu laluan akan membolehkan penumpang duduk dengan selesa di satu tempat duduk dan tidur dengan nyenyak di satu katil; gerabak barang yang tertutup rapat boleh ditunda terus ke gudang tanpa perlu dipunggah atau dipindahkan. Kementerian Pengangkutan dan unit perundingannya harus mengkaji pilihan sambungan terpendek untuk projek 'mega' ini," kata jurutera Vu Duc Thang.
Patutkah stesen kereta api dipindahkan ke pinggir bandar?
Begitu juga, cadangan untuk menempatkan stesen kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan jauh dari pusat bandar juga menerima pendapat yang bercampur-campur.
Projek kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan sedang menghadapi detik bersejarah.
FOTO: MEMAJUKAN PENGGUNAAN AI
Sebarang mod pengangkutan yang mengutamakan perkhidmatan penumpang mesti terletak berhampiran kawasan perumahan. Contohnya, Paris di Perancis mempunyai lima stesen kereta api dalam lingkungan bandarnya. Di ibu negara Jepun, Stesen Kereta Api Berkelajuan Tinggi Tokyo, yang terletak di daerah komersial Marunouchi di timur Istana Imperial, kini merupakan stesen terbesar dan paling sibuk di seluruh Jepun. Sebahagian daripada rangkaian kereta api berkelajuan tinggi Shinkansen, Stesen Tokyo menghubungkan ibu negara secara langsung ke banyak destinasi popular seperti Kyoto, Osaka, Nagoya, dan Hiroshima, dan juga dihubungkan dengan mudah ke Lapangan Terbang Antarabangsa Narita.
Pakar Vu Duc Thang
Menurut pelan laluan kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan, banyak stesen tidak akan terletak di pusat bandar. Contohnya, stesen Ngoc Hoi akan terletak di komune Lien Ninh dan Ngoc Hoi, daerah Thanh Tri, Hanoi, kira-kira 11 km dari stesen semasa di pusat bandar; stesen Ninh Binh akan terletak di komune Khanh Thuong, daerah Yen Mo, 7.5 km di selatan pusat bandar Ninh Binh dan stesen Ninh Binh semasa; stesen Dong Hoi akan terletak di komune Nghia Ninh, kira-kira 4.5 km barat daya pusat bandar Dong Hoi; stesen Hue akan berada di komune Phu My, daerah Phu Vang, wilayah Thua Thien-Hue, kira-kira 20 km dari pusat bandar; stesen Dien Khanh akan terletak di komune Dien Thanh, daerah Dien Khanh, kira-kira 11 km barat pusat bandar Nha Trang…
Kementerian Pengangkutan menjelaskan: Pengalaman di seluruh dunia menunjukkan bahawa sesetengah stesen terletak di pusat bandar, manakala yang lain terletak di kawasan pinggir bandar. Setiap pilihan mempunyai kelebihan dan kekurangannya sendiri, tetapi pilihan tersebut mestilah berdasarkan perancangan bandar. Stesen-stesen yang terletak di pusat bandar biasanya terletak di bandar-bandar besar yang mempunyai infrastruktur sedia ada dan ruang yang mencukupi untuk menampung semua fungsi, terutamanya mengelakkan kesesakan lalu lintas di kawasan pusat dan memudahkan penumpang. Walau bagaimanapun, pengambilan tanah akan menjadi luas dan potensi tanah tersebut tidak akan dieksploitasi sepenuhnya. Sementara itu, di bandar-bandar besar pada masa kini, tanah untuk stesen selalunya terhad, menjadikan pengambilan tanah sukar. Stesen-stesen yang terletak di kawasan pinggir bandar memerlukan kurang pengambilan tanah, mempunyai potensi untuk pembangunan dan eksploitasi, menggerakkan sumber tanah, dan tidak memberi tekanan kepada infrastruktur bandar. Walau bagaimanapun, kerajaan mesti melabur dalam sistem pengangkutan awam yang menghubungkan ke pusat bandar.
Memandangkan kadar pembandaran Vietnam yang rendah dan matlamat jangka panjang 50% pembandaran, mengeksploitasi ruang pembangunan baharu adalah penting. Laluan kereta api berkelajuan tinggi sedang dikaji dan dipilih untuk "sependek mungkin," mematuhi prinsip seperti penjajaran dengan perancangan sektoral, kebangsaan dan tempatan. Stesen-stesen diletakkan secara strategik untuk memastikan jarak yang mencukupi, memenuhi keperluan teknikal, sesuai dengan rupa bumi laluan, mengelakkan kawasan yang sensitif terhadap persekitaran semula jadi dan sosial, tapak bersejarah dan tempat-tempat indah, meminimumkan pengambilan tanah dan mengelakkan kawasan yang padat penduduk.
Bersetuju dengan cadangan di atas, pakar perancangan bandar Nguyen Minh Hoa menganalisis: Secara teorinya, apabila ingin merangsang ekonomi kawasan yang kurang membangun, seseorang harus membina infrastruktur atau projek pengangkutan yang besar di sana. Bagi bandar-bandar besar dan kawasan bandar yang sedang membangun, terasnya sudah terlalu sempit dan sesak; tidak digalakkan untuk menambah lebih banyak hab pengangkutan bervolum tinggi seperti stesen kereta api. Apatah lagi stesen-stesen utama, yang akan menarik ramai penumpang pada masa hadapan, akan membentuk kompleks perniagaan, kawasan komersial, restoran, tempat letak kereta, dan sebagainya, yang menempati sejumlah besar ruang. Kereta api berkelajuan tinggi yang beroperasi 4-5 perjalanan sehari pada kelajuan tinggi juga akan memberi kesan yang ketara kepada kehidupan penduduk dan aliran kenderaan lain di dalam bandar.
Sementara itu, banyak daerah dan daerah pinggir bandar masih ketinggalan dalam transformasi mereka. Oleh itu, pilihan untuk menempatkan stesen kereta api jauh dari pusat bandar bukan sahaja mengurangkan kesesakan lalu lintas di pusat bandar tetapi juga menyumbang kepada pengaktifan kawasan pinggir bandar menjadi kawasan yang sibuk. Walau bagaimanapun, bagi bandar dan pekan yang lebih kecil, stesen kereta api harus terletak di kawasan pusat untuk meningkatkan ekonomi dan mewujudkan keadaan yang menggalakkan bagi orang yang tinggal dan menjalankan perniagaan di sepanjang landasan kereta api.
Kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan menyelesaikan masalah logistik.
Kereta api moden berkelajuan tinggi itu mesti memasuki pusat bandar.
Walau bagaimanapun, pandangan Kementerian Pengangkutan yang dinyatakan di atas nampaknya bercanggah, kerana dalam draf Undang-undang Keretapi (pindaan), agensi fungsian Kementerian mencadangkan agar bandar Jenis 1 dan bandar khas mesti mempunyai stesen penumpang yang terletak di pusat atau di lokasi yang mudah. Jawatankuasa penggubalan menjelaskan bahawa lokasi stesen penumpang kereta api kebangsaan perlu ditambah kepada undang-undang untuk dijadikan asas bagi membimbing pembangunan ruang bandar. Pengalaman praktikal dari negara maju menunjukkan bahawa bilangan penumpang yang diangkut oleh kereta api kebangsaan adalah sangat besar, dan membawa kesemua mereka ke pusat bandar akan mengurangkan beban pengangkutan dengan ketara dan meningkatkan kesalinghubungan antara pengangkutan kereta api dan mod pengangkutan lain. Penumpang boleh melakukan perjalanan terus dari pusat ke pinggir bandar tanpa menukar kereta api dan tidak akan ada kesesakan di stesen pemindahan antara kereta api bandar dan kebangsaan. Ini adalah penyelesaian yang sangat berkesan untuk menangani masalah lalu lintas bandar semasa.
Ramai timbalan Dewan Undangan Negeri juga berhujah bahawa terminal penumpang harus terletak di pusat bandar; jika ia berada di pinggir bandar, pelaburan tambahan dalam menghubungkan laluan pengangkutan diperlukan.
Anggaran masa perjalanan untuk bahagian kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan dari Hanoi – Bandar Raya Ho Chi Minh.
Pakar jalan raya dan jambatan, Vu Duc Thang percaya bahawa idea untuk "menolak" stesen kereta api dan bas ke kawasan lengang akan gagal kerana semua mod pengangkutan mesti mengutamakan perkhidmatan penumpang. Stesen bas dan kereta api, sebagai tempat untuk mengambil dan menurunkan penumpang, mesti terletak di kawasan yang padat dengan penduduk dengan sambungan yang mudah dan pantas. Penumpang akan lebih suka melakukan perjalanan terus dari titik permulaan mereka ke destinasi mereka. Terutamanya untuk pengangkutan kereta api, yang membawa jumlah penumpang yang sangat besar, keutamaan haruslah untuk menarik seberapa ramai penumpang yang mungkin.
Menurut Encik Thang, di seluruh dunia, walaupun lapangan terbang dan stesen kereta api dibina di luar pusat bandar, setiap bandar masih memerlukan stesen kereta api di pusat bandar. Stesen-stesen ini bukan sahaja merupakan hab pengangkutan tetapi juga pusat budaya, mercu tanda seni bina ikonik dan destinasi pelancongan.
"Untuk 'menyelamatkan' sistem kereta api Vietnam, kita tidak boleh hanya melabur banyak wang; kita juga perlu mendekatkan stesen kereta api kepada pelanggan bagi meningkatkan kecekapan operasi. Pada masa kini, kereta api beroperasi pada kelajuan tinggi, sopan dan mewah, jadi membawanya ke pusat bandar adalah logik," tegas Encik Vu Duc Thang.
Berkongsi pandangan yang sama, arkitek Khuong Van Muoi, Pengerusi Persatuan Arkitek Bandar Raya Ho Chi Minh, percaya bahawa walaupun rancangan untuk memindahkan stesen bas, stesen kereta api dan hab pengangkutan penumpang keluar dari pusat bandar secara teorinya ideal, ia akan membawa kepada banyak akibat negatif jika sistem pengangkutan tidak seiring dengan pertumbuhan penduduk. Orang ramai masih perlu menggunakan kenderaan persendirian, dan mungkin perlu menggunakan lebih banyak jenis pengangkutan, yang menyusahkan dan menyebabkan kesesakan lalu lintas yang lebih teruk. Oleh itu, pertimbangan harus diberikan untuk memindahkan hab pengangkutan utama ke pusat bandar tetapi hanya untuk mengendalikan pengangkutan penumpang, membangunkan pelbagai jenis perkhidmatan dan menghubungkan dengan baik dengan rangkaian pengangkutan awam. Semua depot, kawasan pembaikan lokomotif dan gerabak, dsb., harus dipindahkan ke luar.
Thanhnien.vn
Sumber: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm
Komen (0)