Apabila dok sedang menunggu tongkang

Potensi yang belum diterokai

Sebuah dok tongkang sepanjang 150 meter terletak dengan tenang di sebelah jeti yang sibuk dipenuhi dengan trak kontena, dua kren Tukan yang menjulang tinggi sentiasa bersedia untuk beroperasi, dan tali pemunggahan yang direka khas tidak dapat dibezakan daripada yang digunakan untuk kapal laut.

Apabila dok

Bagi menggalakkan pengangkutan laluan air pedalaman dan pengendalian kargo di pelabuhan laut, banyak dasar sokongan diperlukan.

Tidak ramai yang tahu bahawa kawasan yang dilaburkan dengan baik di Pelabuhan Antarabangsa Hai Phong TIL (HTIT) di Lach Huyen sebenarnya… “menunggu pelanggan”.

Sejak penubuhannya, HTIT telah mengenal pasti pengangkutan jalan air sebagai kaedah penghubung yang penting untuk mengurangkan tekanan ke atas pengangkutan jalan raya, menjimatkan kos dan menuju ke arah pengangkutan hijau. Walau bagaimanapun, realiti menunjukkan bahawa laluan ini masih penuh dengan cabaran.

Menurut statistik untuk 11 bulan pertama tahun 2025, HTIT hanya menerima 102 kunjungan tongkang, bersamaan dengan 7,804 TEU. Sementara itu, trak kontena yang masuk dan keluar dari pelabuhan melalui jalan raya mencapai 98,200 kunjungan, menyumbang 174,813 TEU. Ini bermakna pengangkutan air hanya menyumbang 4-5% daripada jumlah keseluruhan yang dikendalikan di pelabuhan.

"Kekerapan tongkang pada masa ini tidak konsisten, terutamanya berlaku pada masa-masa tertentu atau dalam kelompok penghantaran besar," kata Encik Le Manh Cuong, Ketua Pemasaran di HTIT, sambil menambah bahawa walaupun pengangkutan laluan air mempunyai kelebihan kos untuk jarak sederhana dan jauh, ia sangat bergantung pada keupayaan penyatuan kargo, kekerapan laluan dan penyegerakan infrastruktur pasca pelabuhan.

Data daripada Pentadbiran Maritim dan Laluan Air Pedalaman Vietnam menunjukkan bahawa kadar pengangkutan kontena melalui laluan air di kawasan Hai Phong kini berada di bawah 2%.

Sebaliknya, Selatan telah membangun dengan pesat hasil daripada sistem sungai yang padat dan perbezaan kos yang ketara. Kos pengangkutan tongkang hanya kira-kira 30% daripada kos pengangkutan jalan raya. Hasilnya, kawasan Ba Ria - Vung Tau mencapai 75% daripada trafik kontena yang memasuki dan meninggalkan pelabuhan melalui laluan air.

Seluruh negara kini mengangkut 8-9.5 juta kontena TEU melalui laluan air pedalaman, dengan Selatan menyumbang sebahagian besarnya.

Mengapa terdapat perbezaan?

Menjelaskan perbezaan yang ketara itu, Encik Cap Trong Cuong, Pengarah Besar MacStar Group Joint Stock Company, berkata bahawa Utara menghadapi banyak batasan: kelegaan jambatan yang rendah, kedalaman saluran yang terhad, dan sistem jalan raya yang agak baik, mengakibatkan sedikit perbezaan kos antara pengangkutan air dan jalan raya. Ini menjadikan laluan pengangkutan air yang pendek sukar untuk mencapai kecekapan.

“MacStar sedang membangunkan laluan antara Hai Phong dan Ninh Binh , Hai Phong dan Nghi Son, serta Hai Phong dan Vung Ang. Syarikat itu menawarkan kadar tambang yang lebih rendah berbanding pengangkutan jalan raya untuk menarik kargo. Laluan yang lebih panjang seperti yang ke Nghi Son mempunyai kadar tambang kira-kira $50 lebih murah berbanding pengangkutan jalan raya, tetapi jumlah kargo di laluan Vung Ang tidak tinggi,” kongsi Encik Cuong.

Walau bagaimanapun, perniagaan masih ingin mempromosikan pengangkutan air, kerana trend pengurangan pelepasan akan memaksa perniagaan beralih kepada kaedah pengangkutan hijau.

Apa yang membimbangkan Encik Cuong ialah kekurangan dasar dan mekanisme khusus untuk menyokong perniagaan membangunkan pengangkutan laluan air. Selain pelabuhan dengan tempat berlabuh khusus, kebanyakan pelabuhan laut mengutamakan kapal besar, menyebabkan tongkang menunggu; dan tiada layanan istimewa untuk kos pemuatan dan pemunggahan.

Berkongsi pandangan yang sama, Encik Pham Quoc Long, Naib Pengerusi Persatuan Pemilik Kapal Vietnam, berkata bahawa infrastruktur yang menyediakan perkhidmatan pengangkutan laluan air pedalaman seperti ICD dan depot masih mempunyai banyak kekurangan; kawasan tempatan masih belum mempunyai dasar keutamaan untuk membantu perniagaan mengakses tanah bagi pembangunan pelabuhan laluan air pedalaman.

Tambahan pula, mengikut peraturan, hanya kapal sungai-laut (VR-SB) dibenarkan beroperasi di pelabuhan laut terbuka ke laut dalam, manakala kapal SI hanya dibenarkan beroperasi di laluan tertentu, sekali gus mengehadkan potensi operasi mereka.

Menurutnya, untuk mempromosikan pengangkutan laluan air pedalaman, adalah perlu untuk melaraskan semula yuran infrastruktur pelabuhan yang dikenakan kepada perniagaan pengangkutan laluan air pedalaman, sekali gus mengurangkan beban kos ke atas perniagaan ini.

Lebih banyak dasar sokongan diperlukan.

Vietnam mempunyai sistem sungai sepanjang 42,000 km dengan potensi pengangkutan yang ketara, garis pantai sepanjang 3,260 km, dan pelbagai muara dan teluk semula jadi. Walau bagaimanapun, potensi ini belum dimanfaatkan sepenuhnya. Pengangkutan jalan raya masih menanggung beban pengangkutan barangan, walaupun di laluan dengan laluan air selari.

Utara mempunyai hubungan yang baik antara Hai Phong – Cai Lan dan sistem Sungai Merah dan Sungai Thai Binh , tetapi batasan dalam pelepasan jambatan dan kapasiti pengendalian kontena oleh tongkang menghalang pembentukan rantaian pengangkutan sungai-laut yang lengkap. Selatan, walaupun lebih berfaedah, masih menghadapi batasan dalam kedalaman atau jejari pusingan di beberapa bahagian.

Dari perspektif perniagaan, HTIT menyatakan bahawa ia sedang melaksanakan pelbagai langkah untuk mempromosikan pengangkutan laluan air. Pelabuhan tersebut telah membangunkan dasar yuran pemuatan dan pemunggahan yang lebih kompetitif di terminal tongkang, mengutamakan peruntukan peralatan berasingan dan memendekkan masa menunggu.

Pelabuhan ini juga bekerjasama dengan syarikat logistik, pengendali pengangkutan laluan air dan syarikat penghantar utama untuk mengatur penyelesaian perkapalan bersepadu, menggabungkan pengangkutan laluan air dengan perjalanan terakhir melalui jalan darat. Penyelesaian ini membolehkan barangan bergerak "sekali gus", memudahkan perbandingan kos dan mengurangkan kebimbangan tentang pertukaran mod pengangkutan.

"Agar usaha perniagaan pelabuhan menjadi berkesan, lebih banyak dasar sokongan peringkat makro diperlukan, seperti membangunkan sistem ICD, terminal laluan air pedalaman, menyokong kos logistik hijau dan menambah baik infrastruktur laluan air," kongsi Encik Cuong.

Akhbar Pembinaan

Sumber: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/