Memasuki era metro

Metro berbilion dolar menuju ke ibu kota pelancong

Majlis Rakyat Wilayah An Giang baru-baru ini meluluskan dasar pelaburan untuk projek metro Phu Quoc, dengan Phu Quoc Sun Company Limited sebagai pelabur, di bawah borang kontrak BOT. Jumlah pelaburan projek adalah hampir 9,000 bilion VND, di mana modal negeri tidak lebih daripada 70% (bersamaan dengan lebih daripada 6,200 bilion VND), baki 2,600 bilion VND disumbangkan oleh pelabur atau perusahaan projek. Berita bahawa Phu Quoc memutuskan untuk membina metro mengejutkan ramai orang kerana kereta api bandar sebelum ini hanya tertumpu kepada pembangunan di Ho Chi Minh City dan Hanoi - bandar besar besar yang menghadapi kesesakan lalu lintas yang serius dan pencemaran udara.

Mengikut perancangan, fasa 1 laluan metro bandar di Phu Quoc akan memulakan pembinaan pada penghujung tahun ini dan siap menjelang pertengahan 2027.

FOTO: Pelabur

Jawatankuasa Rakyat wilayah An Giang menjelaskan bahawa matlamat Phu Quoc adalah untuk membangunkan zon khas menjadi pulau bandar hijau dengan pelancongan mampan, jadi metro adalah pilihan pertama untuk menghubungkan sistem pengangkutan awam moden, memberi perkhidmatan kepada rakyat dan pelancong. Selain itu, laluan metro Phu Quoc fasa 1 sepanjang 18 km, menghubungkan lapangan terbang antarabangsa Phu Quoc dengan Pusat Persidangan APEC, jadi ia akan menyumbang kepada Phu Quoc menunjukkan kapasiti perkhidmatannya dan membina imej bandar yang paling indah bersama rakan antarabangsa melalui Persidangan APEC 2027 .

Menurut cadangan pelabur, laluan metro pertama pulau mutiara itu akan merangkumi bahagian bertingkat 1.3 km, 14.3 km di atas tanah dan bahagian bawah tanah sepanjang 2 km melalui kawasan tengah.

Di sepanjang laluan itu, terdapat 6 stesen, pusat penyelenggaraan teknikal, kereta api yang terdiri daripada 3-5 buah kereta, setiap kereta sepanjang lebih daripada 34 m, dengan kapasiti kira-kira 180 penumpang. Kelajuan reka bentuk ialah 70-100 km/j. Projek itu dijangka dilaksanakan dari suku ke-4 2025 hingga suku ke-2 2027, dengan tempoh kontrak maksimum 40 tahun dari tarikh penyerahan dan operasi.

Sebelum Phu Quoc, Bandar Da Nang juga mengumumkan orientasi perancangan untuk 17 laluan kereta api bandar dengan panjang lebih daripada 204 km, dalam tempoh dari sekarang hingga 2045.

Dalam sistem kereta api bandar, kerajaan Da Nang telah mengutamakan kajian laluan pertama yang menghubungkan Lapangan Terbang Antarabangsa Da Nang - Hoi An - Tam Ky - Chu Lai; dan laluan kedua yang menghubungkan stesen kereta api berkelajuan tinggi ke stesen kereta api bandar pusat. Matlamat landasan kereta api ini adalah untuk melayani penyambungan kawasan stesen kereta api berkelajuan tinggi negara ke kawasan pusat bandar.

Encik Le Quang Nam, Naib Pengerusi Jawatankuasa Rakyat Bandar Da Nang , berkata selepas penggabungan itu, Da Nang berada dalam tempoh transformasi yang kukuh ke arah matlamat menjadi pusat sosio-ekonomi utama Asia Tenggara, sebuah bandar yang boleh didiami, pintar dan moden. Seiring dengan pertumbuhan, tekanan terhadap sistem pengangkutan semakin meningkat. Kesesakan lalu lintas, pencemaran alam sekitar dan peningkatan keperluan perjalanan orang ramai dan pelancong menimbulkan banyak cabaran.

Perspektif jalan wilayah DT975 dan laluan kereta api bandar yang menghubungkan Lapangan Terbang Antarabangsa Phu Quoc dengan Pusat Persidangan APEC

FOTO: Pelabur

Untuk mengekalkan kadar pembangunan dan meningkatkan kualiti hidup, Da Nang memerlukan satu kejayaan dalam infrastruktur pengangkutan. Dan penyelesaian yang paling strategik dan keutamaan ialah membina sistem kereta api bandar yang moden, cekap dan mampan.

"Sistem kereta api bandar bukan sahaja sebagai alat penyambungan, tetapi juga penyelesaian yang mampan, menyumbang kepada mengurangkan kesesakan lalu lintas, meminimumkan pelepasan karbon dan menggalakkan pengangkutan mesra alam. Pada masa yang sama, ia juga merupakan penggerak kepada pertumbuhan sosio-ekonomi, perdagangan, perkhidmatan, pelancongan dan pertumbuhan logistik di kawasan sekitar. Kereta api bandar bukan sahaja merupakan projek pengangkutan serantau, ia juga merupakan projek pengangkutan serantau, tetapi juga sebagai penggerak kepada pertumbuhan sosio-ekonomi, perdagangan, perkhidmatan, pelancongan dan logistik di kawasan sekitar. ketinggian, menghubungkan kawasan yang berfungsi, mengekalkan pertumbuhan ekonomi dan mewujudkan persekitaran hidup yang lebih hijau, bersih dan lebih indah untuk generasi akan datang," tegas Encik Nam.

Lebuhraya membawa Vietnam ke era baharu

Walaupun banyak lokaliti telah bertekad untuk membentuk kawasan bandar yang membangun mengikut orientasi pengangkutan awam (TOD) menggunakan platform metro, di Ho Chi Minh City dan Hanoi, "rangka" itu juga menghadapi peluang keemasan untuk disiapkan.

Hanoi menyasarkan untuk menyiapkan pembinaan sepanjang 96.8 km menjelang 2030; pelaburan lengkap dalam pembinaan 301 km menjelang 2035; dan mempunyai 200.7 km kereta api bandar yang melayani penduduk ibu kota menjelang 2045. Sehingga kini, Laluan 3.1 (bahagian Stesen Nhon - Hanoi) telah menyiapkan bahagian bertingkat sepanjang 8.5 km. Lembaga Pengurusan Kereta Api Bandar Hanoi (LGM) sedang melaksanakan bahagian bawah tanah seperti yang dirancang, dijangka menyiapkan penggerudian terowong pada suku pertama 2026 dan memulakan pemasangan peralatan. Terbaru, pada awal Oktober, Jawatankuasa Rakyat Hanoi memulakan pembinaan Metro Line 2, bahagian Nam Thang Long - Tran Hung Dao, dengan jumlah pelaburan lebih daripada VND 35,000 bilion. Pada masa yang sama, LGM sedang giat menyiapkan prosedur untuk menyediakan projek pelaburan untuk membina landasan kereta api bandar Hanoi, laluan 5, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac untuk memulakan pembinaan pada akhir tahun ini. Selain itu, projek metro lain yang dirancang juga sedang menjalani penyediaan pelaburan.

Metro akan menyumbang kepada "mengubah" wajah kawasan bandar, menggalakkan pertumbuhan ekonomi tempatan.

FOTO: NHAT THINH

Secara umumnya, kelajuan "berjalan" projek metro di Hanoi sedang dipercepatkan secara drastik untuk melaksanakan "tanggungjawab" menghijaukan kawasan bandar yang telah ditetapkan oleh Kerajaan kepada pihak berkuasa ibu negara.

Bandar Raya Ho Chi Minh tidak pernah mendapat perhatian yang begitu besar daripada perusahaan swasta untuk projek kereta api bandar seperti sekarang. Selepas "resolusi empat tonggak" dikeluarkan, menyokong sepenuhnya penyertaan perusahaan swasta dalam projek-projek utama negara, bersama-sama dengan mekanisme kereta api khas, satu siri cadangan daripada jutawan USD dicurahkan ke bandar itu. Terutama, semua perusahaan komited untuk membina hanya dalam masa 2-4 tahun/laluan jika diluluskan. Ini adalah masa rekod, membawa jangkaan bahawa "impian" liputan metro untuk penduduk Ho Chi Minh City akan menjadi kenyataan tidak lama lagi hanya dalam dekad akan datang.

Dr Nguyen Hoang Binh, pensyarah Fakulti Perniagaan (Universiti RMIT Vietnam), menilai: "Era metro" membuka peluang untuk mengubah landskap bandar dan pertumbuhan ekonomi di kawasan tempatan. Jika dahulu, laluan metro banyak bergantung kepada bajet, maka pelaksanaan menjadi lembap, kini penyertaan sektor swasta telah membantu projek menjadi lebih rancak. Metro akan menyumbang kepada "mengubah" landskap bandar, menggalakkan pertumbuhan ekonomi dan meningkatkan kualiti hidup, di samping menarik pembangunan banyak industri seperti bahan binaan, perdagangan dan perkhidmatan di sepanjang laluan itu.

Dr Nguyen Quoc Hien, Timbalan Ketua Lembaga Pengurusan Kereta Api Bandar (MAUR) HCM City, turut menyatakan harapan yang tinggi terhadap pembangunan rangkaian metro dalam era baharu negara. Menurut Encik Hien, sistem kereta api adalah kedua-dua arteri dan rangka kerja untuk pembangunan bandar. Pembinaan laluan metro dan laluan LRT (light rail) adalah penyelesaian asas dan satu-satunya untuk menyelesaikan trafik bandar secara mampan. Malah, di bandar-bandar yang kaya dan makmur di dunia, orang ramai kebanyakannya menggunakan pengangkutan awam. Ini bukan sahaja bertujuan untuk mengurangkan kesesakan tetapi juga untuk menyelesaikan masalah pencemaran alam sekitar dan meningkatkan keselamatan lalu lintas untuk kawasan bandar.

Menekankan bahawa empat "naga Asia" semuanya telah membangunkan sistem kereta api dan kebangkitan negara dan wilayah ini sering bertepatan dengan pembangunan kereta api bandar, Dr Nguyen Quoc Hien memetik: Seoul (Korea Selatan) mempunyai populasi kira-kira 10 juta, dan mempunyai kira-kira 340 km metro dibina dalam tiga dekad yang lalu. Singapura, Hong Kong dan kawasan Taipei masing-masing mempunyai populasi kira-kira 6 juta hingga 8 juta dan semuanya mempunyai kira-kira 200 km kereta api bandar dan masih dalam pembinaan. Di bandar-bandar ini hari ini, perkadaran orang yang menggunakan pengangkutan awam semasa waktu sibuk adalah daripada 40% hingga 70%, dengan Hong Kong ialah 90%. Pembangunan landasan kereta api bandar di bandar-bandar China sejak tiga dekad yang lalu juga bertepatan dengan pembangunan luar biasa negara itu. Pada masa ini, panjang kereta api bandar China adalah kira-kira 11,000 km di 47 bandar, lebih besar daripada jumlah panjang sistem kereta api bandar negara di luar China digabungkan.

"Vietnam berada dalam tahap kuasa dan kekuatan baharu, yang juga merupakan permulaan kepada peringkat pembangunan baharu. Kami juga bertuah kerana banyak negara dan wilayah di rantau ini adalah "gergasi" dalam sektor kereta api, jadi kami boleh belajar banyak daripada mereka. Dengan mekanisme yang istimewa, unik, revolusioner, pelaburan dalam membangunkan sistem kereta api bandar di Ho Chi Minh City, Hanoi dan kawasan ini akan mempunyai banyak peluang untuk membina infrastruktur di seluruh negara. untuk membawa Vietnam ke era baharu," kata Dr. Nguyen Quoc Hien.

Perlu mengira model kewangan dan operasi yang mampan

Menegaskan bahawa metro adalah trend pembangunan hijau yang telah dilaksanakan oleh banyak negara untuk mengurangkan pelepasan dan meningkatkan trafik bandar, Dr Duong Nhu Hung, Ketua Fakulti Pengurusan Perindustrian, Universiti Teknologi Bandar Ho Chi Minh, berkata bahawa pelaburan metro memerlukan kos yang besar dan sangat tetap, jadi ia hanya berkesan apabila bilangan penumpang cukup besar.

Oleh itu, kawasan yang ingin membina metro perlu mengira kewangan dan model operasi mampan dengan teliti. Jika pelaburan tersebar dan modal tidak dipulihkan dengan secukupnya, ia akan membawa kepada tekanan hutang dan beban belanjawan. Walaupun wang itu dibelanjakan oleh perusahaan, tetapi mana-mana projek dengan penumpang yang tidak mencukupi dan beroperasi dengan kerugian akan mempunyai risiko pengendalian yang tinggi. Oleh itu, bandar harus mengkaji dan mengutamakan laluan metro di kawasan berpenduduk padat, permintaan perjalanan yang tinggi dan tekanan kesesakan yang tinggi. Laluan panjang yang menghubungkan kawasan terpencil harus mempertimbangkan untuk beralih kepada kereta api ekspres atau kereta api konvensional, yang kosnya lebih rendah dan lebih sesuai untuk kepadatan penduduk.

"Satu lagi perkara penting ialah ketersambungan dalam sistem pengangkutan bandar. Metro hanya memainkan peranan sebagai "tulang belakang", untuk mempunyai ramai penumpang, stesen kereta api mesti disambungkan dengan berkesan dengan bas, kereta api serantau, dan kenderaan pengumpulan penumpang. Jika stesen metro tidak mempunyai sambungan yang mudah, ia akan menjadi sangat sukar untuk menarik orang ramai menggunakannya. Secara amnya, sebelum melaksanakan sebarang projek metro, penyelidikan pasaran yang diperlukan untuk mengelak permintaan penumpang dan modal adalah wajib. "Melihat tempat lain boleh melakukannya, kami juga boleh melakukannya", yang membawa kepada pembaziran sumber", kata pakar ini.

Dr. Nguyen Hoang Binh berkata bahawa memilih pelabur metro adalah satu proses yang rumit, memerlukan penilaian menyeluruh terhadap banyak kriteria. Pertama sekali, kapasiti kewangan, kapasiti teknikal dan pengalaman operasi projek. Dalam model perkongsian awam-swasta (PPP), pelabur selalunya pra-kelayakan berdasarkan kapasiti kewangan, kemudian kriteria teknikal dan kewangan dipertimbangkan. Dekri 71/2025 juga menekankan keperluan kapasiti susunan modal, kapasiti operasi, kakitangan utama dan pengalaman dalam melaksanakan projek yang serupa. Di samping itu, adalah perlu untuk menilai kebolehlaksanaan model kewangan dan mekanisme perkongsian risiko, mengutamakan pilihan yang telus dan peruntukan risiko yang munasabah.

Menurut En. Binh, bandar juga perlu mempertimbangkan kemungkinan menyepadukan metro dengan model TOD dan menggunakan alat pemulihan nilai tanah (LVC) untuk melabur semula dalam infrastruktur. Faktor persekitaran dan sosial seperti pembersihan tapak, penempatan semula dan perundingan komuniti juga mesti dikawal dengan ketat untuk mengelakkan kelewatan. Akhir sekali, terdapat mekanisme untuk menjamin dan membenarkan pelaksanaan kontrak.

Berkongsi pelajaran antarabangsa, Dr. Nguyen Hoang Binh menilai model Kereta Api + Hartanah Hong Kong (kereta api digabungkan dengan hartanah) dianggap berjaya apabila menggabungkan pembangunan infrastruktur dan hartanah, menggunakan mekanisme LVC, mewujudkan modal pusingan untuk projek metro. Di Tokyo (Jepun), syarikat kereta api swasta secara proaktif membangunkan destinasi seperti pusat beli-belah, sekolah dan hospital di sepanjang laluan untuk meningkatkan pengguna, membentuk kutub bandar baharu. Di Ahmedabad (India), kerajaan memerlukan nisbah perumahan untuk golongan berpendapatan rendah di kawasan pembangunan semula, dikaitkan dengan dasar meningkatkan kepadatan pembinaan.

"Untuk membolehkan metro menjadi berkesan dan mewujudkan momentum untuk pembangunan mampan, lokaliti perlu mewujudkan kriteria yang telus untuk memilih pelabur, mempunyai strategi operasi dan penyelenggaraan jangka panjang, dan mereka bentuk dasar bandar yang adil untuk memastikan orang ramai mendapat manfaat daripada sistem pengangkutan awam moden," saran Dr Nguyen Hoang Binh.

Membina banyak laluan metro tetapi jaraknya terlalu pendek, ia tidak boleh beroperasi. Da Nang tidak mempunyai kesesakan lalu lintas yang banyak, jika jaraknya kurang dari 4 km, tiada kenderaan yang dapat bersaing dengan motosikal. Oleh itu, Da Nang perlu merancang beberapa baris tetapi panjang, ia akan menjadi lebih berkesan. Da Nang harus mengutamakan pelaburan dalam tiga laluan metro: Laluan pertama menghubungkan stesen kereta api berkelajuan tinggi Utara - Selatan ke lapangan terbang Da Nang - pantai My Khe - Hoi An, untuk mengutamakan pembangunan pelancongan. Laluan kedua ialah trem yang berjalan di sepanjang pantai untuk melayani pelancongan. Yang ketiga ialah garisan yang menghubungkan zon perindustrian dengan pelabuhan laut.

Dr. Nguyen Quoc Hien , Timbalan Ketua MAUR

Vietnam akan membina dua landasan kereta api berkelajuan tinggi.

Timbalan Perdana Menteri Tran Hong Ha baru sahaja meluluskan pelarasan Perancangan Rangkaian Keretapi bagi tempoh 2021 - 2030, dengan wawasan ke 2050. Mengikut perancangan baharu, Vietnam akan membina dua laluan kereta api berkelajuan tinggi, termasuk: laluan Utara - Selatan (1,541 km) dan laluan Hanoi - Quang Ninh (124 km). Daripada jumlah itu, talian Hanoi - Quang Ninh diutamakan untuk pelaburan sebelum 2030 dengan jumlah modal kira-kira 5.4 bilion USD.

Laluan Utara-Selatan dibahagikan kepada dua bahagian: Hanoi - Vinh dan Nha Trang - Bandar Ho Chi Minh, dengan kelajuan rekaan 350 km/j dan kelajuan operasi awal 160-250 km/j. Projek-projek ini dijangka memendekkan masa perjalanan, meningkatkan kesalinghubungan serantau dan mempromosikan pelancongan, logistik dan perdagangan. Khususnya, laluan Hanoi - Quang Ninh akan menyumbang kepada peningkatan daya tarikan Ha Long dan wilayah Timur Laut.

Thanhnien.vn

Sumber: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm