Sistem metro bernilai berbilion dolar berkembang ke pusat pelancongan .
Majlis Rakyat Wilayah An Giang baru-baru ini meluluskan pelan pelaburan untuk projek metro Phu Quoc, dengan Phu Quoc Sun Co., Ltd. sebagai pelabur, di bawah kontrak BOT (Bina-Kendalikan-Pindah). Jumlah pelaburan untuk projek ini hampir 9,000 bilion VND, yang mana modal negeri menyumbang tidak lebih daripada 70% (bersamaan dengan lebih 6,200 bilion VND), dan baki lebih 2,600 bilion VND akan disumbangkan oleh pelabur atau perusahaan projek. Berita tentang keputusan Phu Quoc untuk membina sistem metro mengejutkan ramai, kerana pembangunan rel bandar secara tradisinya tertumpu di Bandar Raya Ho Chi Minh dan Hanoi – metropolis utama yang menghadapi kesesakan lalu lintas yang teruk dan pencemaran udara.
Menurut rancangan itu, fasa 1 laluan kereta api bandar Phu Quoc akan memulakan pembinaan pada akhir tahun ini dan siap pada pertengahan 2027.
FOTO: PEMBANGUN
Jawatankuasa Rakyat wilayah An Giang menjelaskan bahawa matlamat Phu Quoc adalah untuk membangunkan zon ekonomi khas menjadi sebuah pulau bandar hijau dengan pelancongan lestari; oleh itu, metro merupakan pilihan utama untuk menghubungkan sistem pengangkutan awam moden, yang memberi perkhidmatan kepada penduduk dan pelancong. Tambahan pula, fasa pertama laluan metro Phu Quoc, yang merangkumi sepanjang 18 km dan menghubungkan Lapangan Terbang Antarabangsa Phu Quoc dengan Pusat Konvensyen APEC, akan menyumbang kepada keupayaan Phu Quoc untuk berkhidmat dan membina imej bandar yang paling indah untuk rakan-rakan antarabangsa melalui persidangan APEC 2027 .
Menurut cadangan pelabur, laluan metro pertama Pulau Phu Quoc akan terdiri daripada bahagian bertingkat sepanjang 1.3 km, bahagian paras permukaan sepanjang 14.3 km dan bahagian bawah tanah sepanjang 2 km melalui pusat bandar.
Laluan ini akan merangkumi 6 stesen, pusat penyelenggaraan teknikal, dan kereta api yang terdiri daripada 3-5 gerabak, setiap satunya sepanjang 34 meter, dengan kapasiti kira-kira 180 penumpang. Kelajuan reka bentuk ialah 70-100 km/j. Pembinaan dijangka berlangsung dari Suku Keempat 2025 hingga Suku Kedua 2027, dengan tempoh kontrak maksimum selama 40 tahun dari tarikh penyerahan dan pentauliahan.
Sebelum Phu Quoc, Bandar Da Nang juga mengumumkan orientasi perancangannya untuk 17 laluan kereta api bandar dengan jumlah panjang lebih 204 km, dalam tempoh dari sekarang hingga 2045.
Dalam sistem kereta api bandar, pihak berkuasa Da Nang telah mengutamakan kajian laluan pertama yang menghubungkan Lapangan Terbang Antarabangsa Da Nang - Hoi An - Tam Ky - Chu Lai; dan laluan kedua yang menghubungkan stesen kereta api berkelajuan tinggi ke stesen kereta api bandar pusat. Matlamat laluan kereta api ini adalah untuk menghubungkan kawasan stesen kereta api berkelajuan tinggi kebangsaan dan pusat bandar.
Encik Le Quang Nam, Naib Pengerusi Jawatankuasa Rakyat Bandar Da Nang , menyatakan bahawa selepas penggabungan itu, Da Nang sedang mengalami transformasi yang kukuh ke arah menjadi pusat sosioekonomi utama Asia Tenggara, sebuah bandar yang sesuai didiami, pintar dan moden. Seiring dengan pertumbuhan ini, tekanan terhadap sistem pengangkutan semakin meningkat. Kesesakan lalu lintas, pencemaran alam sekitar dan keperluan perjalanan penduduk dan pelancong yang semakin meningkat menimbulkan pelbagai cabaran.
Pandangan perspektif jalan wilayah DT975 dan laluan trem bandar yang menghubungkan Lapangan Terbang Antarabangsa Phu Quoc dengan Pusat Konvensyen APEC.
FOTO: PEMBANGUN
Untuk mengekalkan rentak pembangunannya dan meningkatkan kualiti hidupnya, Da Nang memerlukan satu kejayaan dalam infrastruktur pengangkutan. Dan penyelesaian yang paling strategik dan diutamakan ialah pembinaan sistem kereta api bandar yang moden, cekap dan mampan.
"Sistem kereta api bandar bukan sekadar alat perhubungan, tetapi juga penyelesaian mampan yang menyumbang kepada pengurangan kesesakan lalu lintas, meminimumkan pelepasan karbon, dan menggalakkan pengangkutan mesra alam. Pada masa yang sama, ia juga merupakan penggerak pertumbuhan sosioekonomi, perdagangan, perkhidmatan, pelancongan, dan logistik di kawasan sekitarnya. Kereta api bandar bukan sekadar projek pengangkutan; ia merupakan usaha berwawasan, mencerminkan aspirasi untuk mengangkat Da Nang ke peringkat serantau, menghubungkan kawasan berfungsi, mengekalkan pertumbuhan ekonomi, dan mewujudkan persekitaran hidup yang lebih hijau, bersih, dan indah untuk generasi akan datang," tegas Encik Nam.
Lebuh raya membawa Vietnam ke era baharu.
Walaupun banyak kawasan telah mengenal pasti pembangunan kawasan bandar berorientasikan pengangkutan (TOD) berdasarkan sistem metro, Bandar Raya Ho Chi Minh dan Hanoi juga menghadapi peluang keemasan untuk melengkapkan "rangka kerja" bagi pembangunan ini.
Hanoi menyasarkan untuk menyiapkan pembinaan laluan metro sepanjang 96.8 km menjelang 2030; 301 km menjelang 2035; dan 200.7 km menjelang 2045 untuk memberi perkhidmatan kepada penduduk ibu kota. Setakat ini, bahagian bertingkat Laluan 3.1 (Stesen Nhon - Hanoi) telah siap, merangkumi sepanjang 8.5 km. Lembaga Pengurusan Metro Hanoi (MRB) sedang membina bahagian bawah tanah seperti yang dirancang, dengan penggerudian terowong dijangka siap pada suku pertama 2026, diikuti dengan permulaan pemasangan peralatan. Baru-baru ini, pada awal Oktober, Jawatankuasa Rakyat Hanoi memulakan pembinaan Laluan Metro 2, bahagian Nam Thang Long - Tran Hung Dao, dengan jumlah pelaburan lebih 35,000 bilion VND. Di samping itu, LGM sedang giat memuktamadkan prosedur untuk menyediakan projek pelaburan bagi membina landasan kereta api bandar Hanoi, Laluan 5, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac, untuk memulakan pembinaan menjelang akhir tahun ini. Tambahan pula, projek metro lain mengikut rancangan itu juga sedang menjalani persediaan pelaburan.
Sistem metro akan menyumbang kepada transformasi landskap bandar dan meningkatkan pertumbuhan ekonomi di kawasan tempatan.
FOTO: NHAT THINH
Secara keseluruhannya, kadar projek metro di Hanoi sedang dipercepatkan secara agresif bagi memenuhi "tanggungjawab" menghijaukan bandar yang telah diamanahkan oleh Kerajaan kepada pihak berkuasa ibu kota.
Sebaliknya, Bandar Raya Ho Chi Minh tidak pernah mendapat perhatian yang begitu ketara daripada perniagaan swasta mengenai projek kereta api bandar seperti sekarang. Berikutan pengeluaran "resolusi empat tonggak" yang menyokong sepenuh hati penyertaan perniagaan swasta dalam projek-projek utama negara, bersama-sama dengan mekanisme khas untuk kereta api, satu siri cadangan daripada jutawan USD telah mencurah-curah ke bandar. Terutamanya, perniagaan-perniagaan ini telah komited untuk menyiapkan setiap laluan dalam tempoh 2-4 tahun jika diluluskan. Ini merupakan jangka masa yang rekod, meningkatkan harapan bahawa "impian" sistem metro yang komprehensif untuk penduduk Bandar Raya Ho Chi Minh akan menjadi kenyataan tidak lama lagi dalam dekad akan datang.
Dr. Nguyen Hoang Binh, pensyarah di Fakulti Perniagaan (Universiti RMIT Vietnam), menilai: "'Era metro' membuka peluang untuk mengubah landskap bandar dan meningkatkan pertumbuhan ekonomi di kawasan-kawasan tertentu. Walaupun sebelum ini laluan metro banyak bergantung pada bajet, yang membawa kepada pelaksanaan yang perlahan, penyertaan sektor swasta telah menjadikan projek lebih rancak. Metro akan menyumbang kepada 'transformasi' kawasan bandar, menggalakkan pertumbuhan ekonomi dan meningkatkan kualiti hidup, di samping memacu pembangunan banyak industri seperti bahan binaan, perdagangan dan perkhidmatan di sepanjang laluan tersebut."
Dr. Nguyen Quoc Hien, Timbalan Ketua Lembaga Pengurusan Kereta Api Bandar (MAUR) Bandar Raya Ho Chi Minh, turut melahirkan jangkaan yang tinggi terhadap pembangunan rangkaian metro dalam era baharu negara. Menurut Dr. Hien, sistem kereta api merupakan nadi dan rangka kerja bagi pembangunan bandar. Membina laluan metro dan laluan LRT (rel ringan) merupakan penyelesaian asas dan satu-satunya untuk menangani kesesakan lalu lintas bandar secara lestari. Malah, di bandar-bandar kaya dan makmur di seluruh dunia, orang ramai terutamanya menggunakan pengangkutan awam. Ini bukan sahaja bertujuan untuk mengurangkan kesesakan tetapi juga menyediakan penyelesaian kepada pencemaran alam sekitar dan meningkatkan keselamatan lalu lintas di kawasan bandar.
Menekankan bahawa keempat-empat "Harimau Asia" telah membangunkan sistem kereta api dan kebangkitan negara dan wilayah ini sering kali bertepatan dengan perkembangan rel bandar, Dr. Nguyen Quoc Hien memetik contoh-contoh berikut: Seoul (Korea Selatan), dengan populasi kira-kira 10 juta, telah membina kira-kira 340 km laluan metro dalam tempoh tiga dekad yang lalu. Singapura, Hong Kong dan Taipei, setiap satu dengan populasi sekitar 6 hingga 8 juta, semuanya mempunyai kira-kira 200 km laluan kereta api bandar dan masih dalam pembinaan. Di bandar-bandar ini, peratusan orang yang menggunakan pengangkutan awam semasa waktu puncak adalah antara 40% hingga 70%, dengan Hong Kong mencecah 90%. Perkembangan rel bandar di bandar-bandar China sejak tiga dekad yang lalu juga bertepatan dengan perkembangan luar biasa negara itu. Pada masa ini, rangkaian rel bandar China merangkumi kira-kira 11,000 km merentasi 47 bandar, melebihi gabungan panjang sistem rel bandar di semua negara di luar China.
"Vietnam kini berada dalam fasa kekuatan dan potensi baharu, menandakan permulaan fasa pembangunan baharu. Kita juga bernasib baik kerana banyak negara dan wilayah di rantau ini sudah menjadi pemain utama dalam sektor kereta api, jadi kita boleh belajar banyak daripada mereka. Dengan mekanisme yang unik, istimewa dan revolusioner, pelaburan dan pembangunan sistem kereta api bandar di Bandar Raya Ho Chi Minh, Hanoi dan kawasan lain di seluruh negara akan mempunyai banyak kelebihan. Ini adalah peluang untuk membentuk rangka kerja infrastruktur yang akan mendorong Vietnam ke era baharu," kata Dr. Nguyen Quoc Hien.
Satu model kewangan dan operasi yang mampan perlu dibangunkan.
Walaupun mengakui bahawa sistem metro mewakili trend pembangunan hijau yang dilaksanakan oleh banyak negara untuk mengurangkan pelepasan dan menambah baik pengangkutan bandar, Dr. Duong Nhu Hung, Ketua Jabatan Pengurusan Perindustrian di Universiti Teknologi Bandar Raya Ho Chi Minh, berpendapat bahawa pelaburan metro memerlukan kos tetap yang sangat besar dan tinggi, oleh itu keberkesanannya hanya akan direalisasikan apabila jumlah penumpang cukup tinggi.
Oleh itu, kawasan tempatan yang ingin membina sistem metro perlu mempertimbangkan aspek kewangan dan model operasi yang mampan dengan teliti. Jika pelaburan diagihkan terlalu tipis dan tidak memperoleh semula modal yang mencukupi, ia akan menyebabkan tekanan hutang dan beban pada bajet. Walaupun wang itu datang daripada perniagaan, projek yang mempunyai bilangan penumpang yang tidak mencukupi atau beroperasi dengan kerugian akan menghadapi risiko yang ketara. Oleh itu, bandar-bandar harus mengutamakan laluan metro di kawasan yang padat penduduknya dengan permintaan perjalanan yang tinggi dan kesesakan lalu lintas yang ketara. Laluan yang lebih panjang yang menghubungkan kawasan terpencil harus mempertimbangkan untuk beralih kepada kereta api ekspres atau landasan kereta api konvensional, yang lebih menjimatkan kos dan sesuai untuk kepadatan penduduk.
"Satu lagi faktor penting ialah ketersambungan dalam sistem pengangkutan bandar. Metro hanya memainkan peranan sebagai 'tulang belakang'; untuk menarik sejumlah besar penumpang, stesen-stesen mesti dihubungkan secara berkesan dengan bas, landasan kereta api serantau dan perkhidmatan pengambilan dan penurunan yang lain. Jika stesen metro kekurangan sambungan yang mudah, adalah sangat sukar untuk menarik orang ramai untuk menggunakannya. Secara amnya, sebelum melaksanakan sebarang projek metro, kajian pasaran adalah keperluan mandatori untuk menilai permintaan sebenar, trafik penumpang dan pulangan pelaburan, mengelakkan situasi 'melihat orang lain berjaya dan melakukannya sendiri', yang membawa kepada pembaziran sumber," kata pakar ini.
Dr. Nguyen Hoang Binh percaya bahawa memilih pelabur metro adalah proses yang kompleks yang memerlukan penilaian komprehensif terhadap pelbagai kriteria. Pertama sekali ialah kapasiti kewangan, kepakaran teknikal dan pengalaman operasi projek. Dalam model perkongsian awam-swasta (PPP), pelabur biasanya dipilih terlebih dahulu berdasarkan kapasiti kewangan, diikuti dengan pertimbangan kriteria teknikal dan kewangan. Dekri 71/2025 juga menekankan keperluan mengenai keupayaan pengaturan modal, kapasiti operasi, kakitangan utama dan pengalaman dalam melaksanakan projek yang serupa. Tambahan pula, kebolehlaksanaan model kewangan dan mekanisme perkongsian risiko perlu dinilai, mengutamakan pilihan yang telus dan peruntukan risiko yang munasabah.
Menurut Encik Binh, bandar-bandar juga perlu mempertimbangkan kemungkinan mengintegrasikan sistem metro dengan model TOD (Pembangunan Berorientasikan Transit) dan menggunakan alat pemulihan nilai tanah (LVC) untuk melabur semula dalam infrastruktur. Faktor alam sekitar dan sosial seperti pemerolehan tanah, penempatan semula dan perundingan komuniti juga mesti dikawal ketat untuk mengelakkan kelewatan. Akhir sekali, terdapat keperluan untuk mekanisme untuk menjamin dan menguatkuasakan kontrak.
Berkongsi pengajaran antarabangsa, Dr. Nguyen Hoang Binh menilai model Rail + Property Hong Kong sebagai satu kejayaan, menggabungkan pembangunan infrastruktur dan hartanah, menggunakan mekanisme LVC untuk mewujudkan modal pusingan bagi projek metro. Di Tokyo (Jepun), syarikat kereta api swasta secara proaktif membangunkan destinasi seperti pusat membeli-belah, sekolah dan hospital di sepanjang laluan untuk meningkatkan bilangan penumpang dan membentuk hab bandar baharu. Di Ahmedabad (India), kerajaan memerlukan peratusan tertentu perumahan berpendapatan rendah di kawasan pembangunan semula, yang dikaitkan dengan dasar yang meningkatkan kepadatan bangunan.
"Agar sistem metro berkesan dan mewujudkan momentum untuk pembangunan mampan, pihak berkuasa tempatan perlu mewujudkan kriteria yang telus untuk memilih pelabur, mempunyai strategi operasi dan penyelenggaraan jangka panjang, dan mereka bentuk dasar bandar yang adil, memastikan orang ramai mendapat manfaat daripada sistem pengangkutan awam moden," cadang Dr. Nguyen Hoang Binh.
Membina banyak laluan metro dengan jarak yang sangat pendek akan menjadikannya tidak boleh digunakan. Da Nang belum mengalami kesesakan lalu lintas yang ketara, dan jika jaraknya kurang daripada 4 km, tiada mod pengangkutan lain yang dapat menandingi motosikal. Oleh itu, Da Nang perlu merancang laluan yang lebih sedikit tetapi dengan jarak yang lebih jauh, yang akan lebih berkesan. Da Nang harus mengutamakan pelaburan dalam tiga laluan metro: Yang pertama menghubungkan stesen kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan ke lapangan terbang Da Nang - pantai My Khe - Hoi An, mengutamakan pembangunan pelancongan. Yang kedua ialah trem yang berjalan di sepanjang pantai untuk melayani pelancongan. Yang ketiga ialah laluan yang menghubungkan zon perindustrian dengan pelabuhan laut.
Dr. Nguyen Quoc Hien , Timbalan Ketua MAUR
Vietnam akan membina dua landasan kereta api berkelajuan tinggi.
Timbalan Perdana Menteri, Tran Hong Ha baru sahaja meluluskan pelarasan Perancangan Rangkaian Kereta Api untuk tempoh 2021-2030, dengan visi hingga 2050. Menurut pelan baharu itu, Vietnam akan membina dua laluan kereta api berkelajuan tinggi: laluan Utara-Selatan (1,541 km) dan laluan Hanoi-Quang Ninh (124 km). Daripada jumlah ini, laluan Hanoi-Quang Ninh akan diutamakan untuk pelaburan sebelum 2030 dengan jumlah modal kira-kira 5.4 bilion USD.
Laluan Utara-Selatan dibahagikan kepada dua bahagian: Hanoi - Vinh dan Nha Trang - Bandar Raya Ho Chi Minh, dengan kelajuan reka bentuk 350 km/j, dan kelajuan operasi awal 160-250 km/j. Projek-projek ini dijangka akan memendekkan masa perjalanan, meningkatkan ketersambungan serantau, dan meningkatkan pelancongan, logistik, dan perdagangan. Khususnya, laluan Hanoi - Quang Ninh akan menyumbang kepada peningkatan daya tarikan Ha Long dan wilayah Timur Laut.
Thanhnien.vn
Sumber: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm
Komen (0)